Ласка ..смотри ..это вроде бы лог с флюг радара ..
от транспондера самолета этого ..
все любители мониторят эфир ..записывают
на самолетах трансподеры стоят(передатчики )
и в открытый эфир на частоте примерно 1000 мгц передают кодировано ..скорость (приборную)
курс...высоту ..
даже когда по земле самолет ездит ..
ну и тут автопилот при его перепрограмировании чет запрашивал ..идет обмен .
==================
We have analysed the raw data from the transponder of #4U9525 and found some more dat
We have analysed the raw data from the transponder of #4U9525 and found some more data apart from the regular position/altitude data.
These are the decoded ModeS (Downlink Format 20) frames which contain replies to interrogating radar requests (Upling Format 20).
09:30:48Z.651 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:48Z.936 T,3c6618,43.115341,5.671181,38000,GWI18G
09:30:49Z.496 T,3c6618,43.116028,5.671692,38000,GWI18G
09:30:50Z.076 T,3c6618,43.117381,5.673065,38000,GWI18G
09:30:50Z.111 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:50Z.553 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:50Z.619 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:50Z.626 T,3c6618,43.118408,5.673736,38000,GWI18G
09:30:51Z.127 T,3c6618,43.119095,5.674247,38000,GWI18G
09:30:51Z.636 T,3c6618,43.120453,5.675092,38000,GWI18G
09:30:52Z.386 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:52Z.567 T,3c6618,43.122208,5.676482,38000,GWI18G
09:30:53Z.036 T,3c6618,43.122894,5.676993,38000,GWI18G
09:30:53Z.546 T,3c6618,43.124271,5.678166,38000,GWI18G
09:30:54Z.083 MCP/FMC ALT: 13008 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:54Z.096 T,3c6618,43.125295,5.678689,38000,GWI18G
09:30:54Z.676 T,3c6618,43.125961,5.679421,38000,GWI18G
09:30:55Z.156 T,3c6618,43.127157,5.680259,38000,GWI18G
09:30:55Z.397 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:55Z.453 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:55Z.636 T,3c6618,43.128367,5.681109,38025,GWI18G
09:30:56Z.186 T,3c6618,43.129211,5.681656,38025,GWI18G
09:30:56Z.707 T,3c6618,43.129898,5.682167,38000,GWI18G
09:30:57Z.267 T,3c6618,43.131626,5.683201,38000,GWI18G
09:30:57Z.312 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:57Z.836 T,3c6618,43.132507,5.684020,38000,GWI18G
09:30:58Z.050 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:58Z.296 T,3c6618,43.133011,5.684403,38000,GWI18G
09:30:58Z.767 T,3c6618,43.134559,5.685425,38000,GWI18G
09:30:59Z.216 T,3c6618,43.135397,5.685948,38000,GWI18G
09:30:59Z.746 T,3c6618,43.136261,5.686575,38000,GWI18G
09:30:59Z.988 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:00Z.146 T,3c6618,43.137451,5.687149,38000,GWI18G
09:31:00Z.165 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:00Z.676 T,3c6618,43.137817,5.687660,38000,GWI18G
09:31:01Z.676 T,3c6618,43.139866,5.689022,38000,GWI18G
09:31:02Z.027 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:02Z.238 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:02Z.496 T,3c6618,43.141402,5.690199,38000,GWI18G
09:31:03Z.030 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:03Z.456 T,3c6618,43.143494,5.691429,38000,GWI18G
09:31:04Z.376 T,3c6618,43.145731,5.692945,37975,GWI18G
09:31:04Z.943 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:05Z.346 T,3c6618,43.147430,5.693984,37975,GWI18G
09:31:05Z.558 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:05Z.993 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:06Z.466 T,3c6618,43.149828,5.695365,37975,GWI18G
09:31:07Z.164 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:07Z.346 T,3c6618,43.151367,5.696539,37950,GWI18G
09:31:08Z.256 T,3c6618,43.153427,5.697752,37950,GWI18G
09:31:08Z.776 T,3c6618,43.154111,5.698308,37925,GWI18G
09:31:09Z.276 T,3c6618,43.154995,5.698962,37925,GWI18G
09:31:09Z.712 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:09Z.960 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:10Z.326 T,3c6618,43.157364,5.700307,37925,GWI18G
09:31:11Z.312 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:11Z.467 T,3c6618,43.159607,5.701713,37900,GWI18G
09:31:11Z.876 T,3c6618,43.160660,5.702415,37900,GWI18G
09:31:12Z.102 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:12Z.386 T,3c6618,43.161512,5.702885,37875,GWI18G
09:31:12Z.846 T,3c6618,43.162211,5.703408,37875,GWI18G
09:31:13Z.316 T,3c6618,43.163049,5.704128,37875,GWI18G
09:31:13Z.896 T,3c6618,43.164597,5.704970,37875,GWI18G
09:31:14Z.401 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:14Z.493 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:15Z.536 T,3c6618,43.168030,5.707201,37825,GWI18G
09:31:16Z.416 T,3c6618,43.169380,5.707921,37825,GWI18G
09:31:17Z.028 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:17Z.266 T,3c6618,43.171288,5.709294,37800,GWI18G
09:31:18Z.196 T,3c6618,43.173019,5.710144,37775,GWI18G
09:31:19Z.166 T,3c6618,43.175385,5.711648,37750,GWI18G
09:31:19Z.262 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:20Z.176 T,3c6618,43.177277,5.712891,37725,GWI18G
09:31:21Z.216 T,3c6618,43.179202,5.714068,37700,GWI18G
Between 09:30:52 and 09:30:55 we can see that the autopilot was manually changed from 38,000 feet to 100 feet and 9 seconds later the aircraft started to descend, probably with the "open descent" autopilot setting.
The reason why the selected altitude is 96ft is that least significant bit for altitude setting equals 16 ft, and we suspect that you can’t set autopilot to 0000 altitude, so the minimum would be 100ft down rounded to 96ft in binary representation in BDS40h register.
Any comments or thoughts about this?

Playback: http://www.flightradar24.com/data/fl...u9525/#5d42675
This data has also been handled over to BEA 2 days ago.
http://forum.flightradar24.com/threads/8650-We-have-analysed-the-raw-data-from-t...

А кто установил, что первый пилот пытался взломать дверь кабины топором? Есть свидетели, как он топор в руках держал? Нашли топор на месте падения самолёта с отпечатками пальцев первого пилота? Официальная версия - лажа с первых секунд. Вопрос - зачем лгать и какова истинная причина гибели самолёта?

И он типа попросил первого пилота, чтобы тот в туалет пошёл, как раз пролетая над знакомыми местами Одно враньё цепляет за собой кучу другого вранья. На каких лохов эти все официальные версии расчитаны?

СТРАННОСТИ этой катастрофы:
- разброс обломков и их размеры: судя по фото, обломки рассеяны по нескольким ущельям - так, если бы они были рассыпаны сверху (в результате разрушения конструкции аэробуса в воздухе - взрыв, например); размеры - мелкие, ни одной крупной части фюзеляжа: ни шасси, ни киля, ни турбин двигателей;
- французский "Мираж" в воздухе: почему он был поднят? с какой целью? по официальной версии, чтобы провести визуальный контроль гражданского ВС, не отвечающего на запросы земли; это значит, что даже если "Мираж" должен был сбить "молчащий" борт, то все-таки что-то не то происходило с аэробусом; если "Мираж" сбил аэробус, то это многое объясняет - и невероятно оперативный визит Олланда, Меркеля и Рахоя на место крушения, и мгновенную версию французского прокурора о "безумном" пилоте;
- странный визит канцлера ФРГ (Меркель), президента Франции (Олланд) и премьера Испании (Рахой): впервые в истории гражданской авиации главы государств пулей прилетают на место катастрофы обычного пассажирского самолета; по протоколу безопасности для глав государств и правительств такой визит на место крушения НЕВОЗМОЖЕН; или, как вариант, спецслужбы ЗНАЮТ причину крушения, поэтому дают добро на визит своих руководителей на место крушения;
- отсутствие блока памяти CDR (параметрического самописца) - где он? анализ записей CDR позволит точно установить последовательность действий пилота и его манипуляций с органами управления самолета, а также изменений в работе систем самолета; параметрического самописца НЕТ, выводы основаны якобы на записях РЕЧЕВОГО самописца, но достоверны ли они?
- версия о "пилоте-психопате" появилась моментально - в течение 24х часов с момента катастрофы; у органов следствия (на момент оглашения версии крушения) ОФИЦИАЛЬНО не было данных параметрического самописца, но уже есть версия (на основании данных речевого самописца) о безумном пилоте; видимо, у органов следствия ЕСТЬ данные параметрического самописца, но они неудобные настолько, что их надо скрыть под версией "пилота-психопата"?;
- что же произошло 24 марта в небе над Французскими Альпами на борту аэробуса А-320? действительно ли безумный пилот хладнокровно убил 149 человек или аэробус был уничтожен в результате иного воздействия (взрыв на борту? обстрел с борта военного самолета?).
(с)

странно, что расследованием занимаются не те лохи, а эти.... эти, быстро бы всё разложили по шубладам... здесь, все лохи знают откуда ветер дует... т.е. из пиндостана...

Где ссылка?

Не обязательно лохи. Вполне возможно старческое слабоумие. Но в силу политкоректности, лучше употреблять всем известное - "лохи"

На A320 можно не указывать автопилоту заданную высоту,
а указать ему заданную вертикальную скорость,
это другой режим, который в случае экстренного снижения гораздо более логичен.
А потом, по причине собственного отключения,
автопилот из этого режима не вывести.
=====================
ну да ..есть там такой режим ....
одна ручка ---вертикальная скорость
другая--с плюсом или минусом
то есть снижение или набор высоты ..

https://www.flickr.com/photos/26436024%40N06/4428646107/sizes/l/in/pool-91208930...
вот его панель с автопилотом
по центу он
высота 10 км ---36 000 футов
справа от нее вертикальная скорость ..
ниже две ручки задатчиков параметров
между ними кнопка програмирования ..
чет пилоты пишут на форумах что был случай с А320 каким то пару недель назад ...
сбой компютера ...
а у него же нет штурвала вообще!!!
все через комп ..
и если зависает...
то ничего нельзя сделать ..
молится только .

посадка А320 ...в лес!!!!!

рушение самолета модели Airbus A320 в Альпах на юге Франции стало 13-м в череде трагедий, случившихся с этой моделью французского лайнера за 31 год полетов.
За историю существования Airbus 320 унес из жизни 789 человек. Среди причин катастроф были как ошибки пилотов, так и неполадки бортовой системы управления самолетом и технические недочеты, проявлявшиеся только во внештатных ситуациях.
Технические неполадки и недочеты
Управлять самолетами модели А320 сложно. И именно это в ряде случаев помешало пилотам избежать аварии.
20 января 1992 года Airbus A320 французской авиакомпании Air Inter, следовавший по маршруту Лион - Страсбург, врезался в гору Сент-Одиль в 19,5 км от Страсбурга. Погибли 87 из 96 человек на борту. Расследование определило, что катастрофа произошла из-за ряда факторов, в том числе сложности бортовой системы управления и неблагоприятных погодных условий.
14 сентября 1993 года в международном аэропорту Варшавы самолет A320 немецкой авиакомпании Lufthansa, выполнявший рейс из Франкфурта выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. В условиях сильного ветра и ливня экипаж самолета приземлил машину всего за 770 м от конца дорожки, самолет не успел затормозить, врезался в ограждение и загорелся. Погиб один пассажир и капитан-наставник, остальные 68 человек на борту получили травмы.
17 июля 2007 года при заходе на посадку в аэропорту Сан-Паулу разбился Airbus A320 бразильской авиакомпании TAM Airlines, выполнявший рейс из Порту-Алегри. После приземления самолет не смог затормозить на скользкой полосе, вылетел за ее пределы, врезался в ангар с авиационным топливом и сгорел. Погибли все 187 человек на борту и еще 12 человек на земле. Причиной катастрофы стало то, что тяга одного из двигателей оказалась во время посадки во взлетном режиме. Комиссия так и не смогла однозначно установить, было это ошибкой пилота или технической неполадкой.
27 ноября 2008 года самолет Airbus A320 авиакомпании XL Airways Germany, выполнявший технический полет из аэропорта Перпиньян-Ривальт, упал в море близ французской коммуны Кане-ан-Русийон. Погибли все семь человек на борту. Расследование показало, что катастрофа произошла из-за попадания воды в датчики угла атаки при техническом обслуживании. Выход датчиков из строя привел к потере контроля над воздушным судном.
.............................................
podrobnosti.ua/2024278-krushenie-vo-frantsii-stalo-trinadtsatoj-tragediej...

Пилоты разбившегося во французских Альпах самолета A320 во время крушения могли находиться в бессознательном состоянии.
Об этом сообщил глава авиационного отдела Агентства транспортной безопасности Финляндии Пекку Хентту, передает издание Yle.
"Аудиозаписи доказывают, что пилоты, по-видимому, были без сознания", - отметил финский эксперт.
Хентту добавил, что, судя по траектории падения самолета, пилоты в какой-то момент, возможно, приходили в сознание. Он также указал на то, что спуск несколько раз прекращался.
"Либо в какой-то момент был задействован автопилот и затем оставлен, либо к пилотам на мгновение вернулось сознание, и они приняли ряд мер для поддержания высоты", - подытожил Хентту.

интересно что они следующее придумают???
теракт?
или аварию с большими жертвами?

US Laser Test Destroys Germanwings Airliner Killing 150 Innocent Civilians
Американский лазер уничтожает авиалайнер Germanwings и убивает 150 невинных гражданских лиц.
MoD сообщает сегодня, что согласно депеши Northern Fleet (NF) , вчерашний инцидент с самолетом Germanwings 4U 9525 на юге Франции, был "прямым результатом" неудавшегося испытания ВВС США своего нового лазера Liquid Laser Area Defense (HELLADS) которым пытались сбить ICBM, но, вместо этого уничтожили гражданский авиалайнер со всеми пассажирами на борту.
ДОПОЛНЕНО: - Пилоты упавшего во французских Альпах Airbus А320 во время крушения находились без сознания. Об этом финской теле-и радиокомпании «Юле» сообщил руководитель авиационного отдела Агентства транспортной безопасности Финляндии Пекка Хентту со ссылкой на полученные им официальные данные. «Согласно полученной официальной информации, пилоты потерпевшего крушение немецкого самолета по неизвестной причине находились без сознания во время длившегося восемь минут падения. Эта информация была получена при расшифровке звукозаписи одного из черных ящиков», — объявил Хентту.
Оба пилота, восемь минут без сознания.
США недвусмысленно намекнули Меркель, что сблизиться с Россией Германии не позволят.
И катастрофа самолета одной из самых надежных авиакомпаний в мире, да еще со столь откровенными и очевидными признаками теракта - тому подтверждение. Меркель собирается в Россию на 9 мая ... и тут же падает самолет.
Остается, безусловно, вариант с взрывной разгерметизацией, пилоты могли не успеть надеть маски ... но тут ключевое слово "пилоты", не обычные пассажиры.

Труднообъяснимые обстоятельства крушения А320.. Случайно сбит лазером
Французский эксперт по авиации Бернар Шабер заявил в эфире радиостанции Europe-1, что пилоты разбившегося накануне на юге Франции самолета А320 незадолго до катастрофы начали снижение.
«Речь шла не о падении самолета, а о постепенном снижении, причем его темпы были в пределах нормы, – пояснил он. – Обычно, когда пилот начинает такого рода снижение, это означает, что возникла какая-то проблема», – добавил эксперт.
Вместе с тем председатель правления Lufthansa Карстен Шпор заявил, что потерпевший крушение на юге Франции самолет «дочки» авиакомпании, лоукостера Germanwings, был в отличном техническом состоянии.
«Самолет был в превосходном техническом состоянии», – заявил Шпор в эфире телеканала Ard, отметив, что накануне катастрофы лайнер проверяли техники. При этом он не стал делать предположений относительно возможных версий трагедии.
http://www.vz.ru/world/2015/3/25/736279.html
В тоже время на амерблогодроме появилась интересная инфа о том, что самолет случайно сбили ......
US Laser Test Destroys Germanwings Airliner Killing 150 Innocent Civilians
Американский лазер уничтожает авиалайнер Germanwings и убивает 150 невинных гражданских лиц.
MoD сообщает сегодня, что согласно депеши Northern Fleet (NF) , вчерашний инцидент с самолетом Germanwings 4U 9525 на юге Франции, был "прямым результатом" неудавшегося испытания ВВС США своего нового лазера Liquid Laser Area Defense (HELLADS) которым пытались сбить ICBM, но, вместо этого уничтожили гражданский авиалайнер со всеми пассажирами на борту.
ДОПОЛНЕНО: - Пилоты упавшего во французских Альпах Airbus А320 во время крушения находились без сознания. Об этом финской теле-и радиокомпании «Юле» сообщил руководитель авиационного отдела Агентства транспортной безопасности Финляндии Пекка Хентту со ссылкой на полученные им официальные данные. «Согласно полученной официальной информации, пилоты потерпевшего крушение немецкого самолета по неизвестной причине находились без сознания во время длившегося восемь минут падения. Эта информация была получена при расшифровке звукозаписи одного из черных ящиков», — объявил Хентту.
Оба пилота, восемь минут без сознания.
США недвусмысленно намекнули Меркель, что сблизиться с Россией Германии не позволят.
И катастрофа самолета одной из самых надежных авиакомпаний в мире, да еще со столь откровенными и очевидными признаками теракта - тому подтверждение. Меркель собирается в Россию на 9 мая ... и тут же падает самолет.
Остается, безусловно, вариант с взрывной разгерметизацией, пилоты могли не успеть надеть маски ... но тут ключевое слово "пилоты", не обычные пассажиры.
Министр экологии и транспорта Франции Сеголен Руаяль заявила в эфире телеканала iTele, что за минуту до начала снижения диспетчеры выходили на связь с пилотами.
«В 10.30 (12.30 мск) между диспетчерами и пилотами состоялся сеанс связи. Диспетчер дал им указание сохранять текущую высоту 11,4 тыс. метров и получил утвердительный ответ, – отметила Руаяль. – И в 10.31 самолет без разрешения начал снижаться. Диспетчер попытался связаться с пилотами, однако не получил ответа, и самолет продолжил снижение. В 10.35 диспетчеры подали сигнал тревоги, а в 10.40 самолет исчез с экранов

Эксперт: малайзийский Boeing могли сбить военные США, боясь теракта
МОСКВА, 22 дек — РИА Новости. Пропавший авиалайнер компании Malaysia Airlines мог быть сбит американскими военными, которые боялись, что самолет захвачен и может быть использован для теракта, считает Марк Дюгэн (Marc Dugain), бывший глава другого авиаперевозчика.
Авиалайнер Boeing 777, совершавший рейс из Куала-Лумпура в Пекин с 227 пассажирами и 12 членами экипажа на борту, включая 154 пассажира из Китая, пропал с экранов радаров в ночь на 8 марта. Предположительно, никто не выжил.
В своем исследовании, опубликованном в издании Paris Match, Дюгэн со ссылкой на свидетельства местных жителей показывает, что Boeing 777 разбился рядом с британским островом Диего-Гарсия в Индийском океане, где находится военная база США.
"Я видел, как огромный самолет пролетает над нами на низкой высоте. Он громко шумел. Он повернул на юго-запад и продолжал лететь на той же высоте. Я видел красные и синие полосы на белом фоне (цвета Malaysia Airlines)", — приводит французский исследователь слова рыбака с атолла Кудахувадхоо на юге Мальдив, еще южнее которого находится остров Диего-Гарсия.
Сообщения других очевидцев о событиях 8 марта также подтверждают версию крушения самолета в районе Диего-Гарсия, однако власти отказывались принимать эти показания в расчет, отмечает Дюгэн, который прежде чем стать успешным писателем, возглавлял ныне несуществующую авиакомпанию Proteus Airlines.
По мнению Дюгэна, военные могли сбить самолет, который приближался к острову, посчитав, что он захвачен воздушными пиратами или хакерами, которые планируют атаку, аналогичную терактам 11 сентября 2001 года в США. При этом экипаж самолета и его пассажиры могли погибнуть от пожара задолго до приближения к острову и далее следовать на автопилоте. В пользу такого развития событий говорит обнаружение у берегов Мальдивских островов предмета, похожего на огнетушитель с борта пропавшего Boeing. Фотографии этой находки была изъяты военными, но эксперты смогли сделать предварительное заключение о природе объекта, добавляет Дюгэн.

Установлена техническая причина гибели аэробуса
Неизвестный, установивший контакт с немецкими властями и предупредивший о теракте с самолётом, если европейцы не перестанут совать свой нос куда не надо (например, в вопросы поставок оружия Украине), вновь связался со спецслужбами Германии и предложил прекратить спекуляции на тему причины гибели аэробуса:
«Мы испортили высотомер, и можем в любой момент сделать это с каждым немецким или французским самолётом», — сообщил он.
Следует добавить, что так как в силу действующего законодательства я не могу привести дословный перевод этой фразы, содержащей обсценную лексику, возможно, что неточность перевода искажает технический смысл, и злоумышленники не портят высотомер, а в состоянии влиять на его показания.
Не знаю, какие результаты расследования гибели авиалайнера будут опубликованы и что скажут специалисты, но я почему-то склонна верить этому источнику. Фирма Вангард веников не вяжет.
Сайт ПРАВОСУДИЯ.НЕТ: http://pravosudija.net/article/ustanovlena-tehnicheskaya-prichina-gibeli-aerobusa

Кто убил Кристофа де Маржери: GPS Murder?
То, что нельзя расследовать, можно вычислить.
Пришло время рассказать и еще об одной версии катастрофы во Внуково-3.
О возможном перехвате управления как самолетом, так и движением на терминале аэропорта.
Недавно голландский хакер и пилот Хьюго Тесо сделал в Амстердаме на конференции Hack In The Box доклад о полностью достоверном сценарии угона самолета при помощи простого Android-приложения. Тесо в ИТ-индустрии 11 лет, но большую часть своего времени он работает коммерческим пилотом, что «позволило ему совместить обе своих профессии и изучить состояние дел с безопасностью авиационных компьютерных систем и коммуникационных протоколов».
Тесо полностью скопировал реальные системы управления самолетами:
«Воспользовавшись преимуществом двух новых авиационных систем для обнаружения уязвимости, сбора информации и эксплуатации, создав фреймворк (SIMON) и приложение для Android (PlaneSploit), которые доставляют атакующее сообщение системе управления полетом самолета (Flight Management Systems — FMS), он продемонстрировал возможность получить полный контроль над самолетом, заставив виртуальный самолет «танцевать под свою дудку».
Одна из двух технологий, которыми он злоупотребил, является Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B). Она посылает информацию о каждом самолете (идентификатор, текущую позицию, высоту и т.д.) через бортовой передатчик диспетчеру воздушного движения, позволяя самолетам, оснащенным этой системой, получать полетную и погодную информацию о всех других судах, находящихся сейчас в воздухе в текущем районе.
Вторая это Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS), которая используется для обмена сообщениями между самолетом и диспетчером по радио или через спутник, а также для того, чтобы автоматически доставлять в центр информацию о каждой фазе полета».
(Перевод корявый, но не в этом суть. Сейчас виртуальный эксперимент Тесо обсуждают авиационные эксперты всего мира)
Справочно:
Фреймворк (англ. framework — каркас, структура) — структура программной системы; программное обеспечение, облегчающее разработку и объединение разных компонентов большого программного проекта. Употребляется также слово «каркас», а некоторые авторы используют его в качестве основного, в том числе не базируясь вообще на англоязычном аналоге. Можно также говорить о каркасном подходе как о подходе к построению программ, где любая конфигурация программы строится из двух частей: первая, постоянная часть — каркас, не меняющийся от конфигурации к конфигурации и несущий в себе гнезда, в которых размещается вторая, переменная часть — сменные модули (или точки расширения).
Тесо разработал фреймворк SIMON, который намеренно сделал работающим только в виртуальной среде, и его невозможно применить на реальных самолетах. Его тестовая лаборатория состоит из набора программных и аппаратных средств, но средства соединения и связи, также как и способы взлома, абсолютно те же самые, что и в реальной жизни.
Так как практически невозможно обнаружить фреймворк в Flight Management System(системе управления полетом), нет нужды маскировать его как руткит.
Справочно:
Руткит (англ. rootkit, то есть «набор root’а») — набор программных средств (например, исполняемых файлов, скриптов, конфигурационных файлов), для обеспечения:
маскировки объектов (процессов, файлов, директорий, драйверов)
контроля (событий происходящих в системе)
сбора данных (параметров системы)
Термин Rootkit исторически пришёл из мира UNIX, и под этим термином понимается набор утилит или специальный модуль ядра, которые злоумышленник устанавливает на взломанной им компьютерной системе сразу после получения прав суперпользователя. Этот набор, как правило, включает в себя разнообразные утилиты для «заметания следов» вторжения в систему, делает незаметными снифферы, сканеры, кейлоггеры, троянские программы, замещающие основные утилиты UNIX (в случае неядерного руткита). Rootkit позволяет взломщику закрепиться во взломанной системе и скрыть следы своей деятельности путём сокрытия файлов, процессов, а также самого присутствия руткита в системе.
Используя SIMON, хакер может загрузить вредоносный код на удаленную FMS, загрузить полетные планы, подробные команды или даже собственные плагины, которые можно разрабатывать для фреймворка.
Чтобы сделать все еще более интересным – или простым – Теско показал приложение под Android, которое использует SIMON для удаленного управления самолетом в движении. Приложение, изощренно названное PlaneSploit, обладая простым интерфейсом набито разными возможностями. И это достойный пример технологической эволюции – десять лет назад у нас не было телефонов с цветными экранами, а сегодня мы со смартфонов взламываем самолеты.
Справочно:
Эксплойт, эксплоит, сплоит (англ. exploit, эксплуатировать) — компьютерная программа, фрагмент программного кода или последовательность команд, использующие уязвимости в программном обеспечении и применяемые для проведения атаки на вычислительную систему. Целью атаки может быть как захват контроля над системой (повышение привилегий), так и нарушение её функционирования (DoS-атака).
«PlaneSploit использует трекер Flightradar24 и дает возможность «тапнуть» на любом самолете в пределах досягаемости трекера. В виртуальной среде дистанция самолета значения не имеет, но в реальном мире все будет зависеть от используемой антенны (если речь идет непосредственно о самолете) или системы (если использовать ACARS, такие как SITA или ARINC).
Пользовательский интерфейс приложения разделен по функциям: обнаружение, сбор информации, эксплуатация и пост-эксплуатация. Атакующий может кликнуть на любом активном самолете и получить его идентификатор, текущую позицию и конечную точку полета. В случае если система самолета взламываема (исследователь указал ряд векторов атаки, но особо не распространялся о методах), приложение предупреждает пользователя при помощи сообщения или пуш-уведомления. Пейлоад может быть загружен простым тапом, и с этого момента система управления полетом удаленно контролируется хакером. Возможен и взлом других систем, связанных с FMS.»
Вот, пожалуй, все, что касается виртуального эксперимента Хьюго Тесо.
Поскольку Голландия на двести процентов входит в ареал ЦРУ и МИ-6, то я квалифицирую эту виртуальную буффонаду как демонстрацию мускулов. Цель – устрашение прежде всего России. Частично – Китая.
Хотя в общем-то ничего демонстрировать уже не надо. Специалисты уже давно все уяснили. Руководство России и Китая, как мне представляется, в курсе возможностей использования системы GPS для перехвата управления авиалайнерами, и в принципе любыми техническими сооружениями, вплоть до крупнейших энергетических объектов, вроде Саяно-Шушенской ГЭС(сорвало энергоблок), поезда московского метро(сошел с рельсов), или подмосковной электрички(угнали).
Впрочем, я бы не хотел приписывать руководителям великих держав свое видение мира, а посему прошу считать мои предположения только лишь предположениями, не больше.
А вот по поводу авиации поговорим детальней.
Несмотря на свою военную профессию инженера-испытателя автоматических систем управления летательных аппаратов , я уже давно не теме и поэтому предоставлю слово знающему специфику отрасли блогеру. Разговор он ведет совсем о другой аварии, но аллюзии настолько очевидны, что даже не нуждаются в комментариях:
«После известных событий в Нью-Йорке все самолеты переоборудовали. Во первых, информация для черного ящика автоматически передается на землю. Черный ящик это фактически такая же символика как медное кольцо у дверной ручки, мол, можно постучать, а рядом кнопка звонка. Во вторых, теперь любой гражданский самолет, если это не самолет высоких должностных лиц, которые имеют право игнорировать разные запреты, оборудован системой, позволяющей перехватить управление самолетом у пилотов. Да и то нужно спецоборудование, позволяющее имитировать систему перехвата. Сделано это было под предлогом, что в случае захвата самолета террористами можно было ответсти самолет от важных объектов.
Теперь у нас играют в непонятки, как с мобильниками и интернетом. Ах, мы не можем вычислить компьютер злоумышленника. Нет, всё вычисляется элементарно — компьютер, дом, квартира. Ах, мы не можем вычислить звонок с мобильника. Ещё как вычисляется с помощью системы космического ориентирования вплоть до метров. Навигаторы отлично работают, если брать не данные для обывателей, а данные для спецслужб, военных или даже гражданской авиации. Но игра в непонятки воспринимается как уловка для дураков — вдруг поверят и попытаются использовать мобильник или интернет для тех или иных преступлений. Для более умных есть более сложные игры в непонятки. Ах, мы не знаем, кто угробил самолет Качинского, дал неверные данные для глиссады. Может америкосы — говорят одни. Может Путин — говорят другие. Но не говорят главное — сигналы записываются. Уж американцы и россияне должны были знать, кто перехватил управление самолетом. Если американцы молчат, российские молчат, а Лондон буквально через час после аварии (нужно же время их представителю получить распечатку текста заявления и дойти до микрофона) заявил, что это случайная авария, значит, всё было согласовано. Тем более не обращают внимание, что самолет положило набок. Это не только ложные данные о глиссаде, а прямой перехват управления против воли пилотов. Перехват управления недаром произошел около земли — никому не нужно, чтобы у пилотов было много времени орать, что управление перехвачено, самолет сознательно ведут к гибели. Уж если перехватывать, то на взлете или при посадке.
Казанские события мы видели все в записи. Самолет сорвался при посадке в пике. Спросите пилотов, насколько вероятен срыв в пике при посадке. Перед нами нечто маловероятное. Например, отказ сразу двух двигателей. По теории вероятности одному такому случаю должны соответствовать очень многие случаи отказа двигателей в полете, на взлете и при заходе на посадку. Даже птицы не сразу вырубят один двигатель. Второй вариант — медленная скорость и не работают подкрылки. Такая проблема должна была быть замечена намного раньше. Третий вариант — кто-то неправильно использовал рулевое управление. Тут сразу вопросы. Если управление вышло из строя, то хвостовое оперение болталось бы в нейтральном положении, а не вело бы самолет в пике. Если бы пилот неправильно использовал бы хвостовое оперение, то непонятно, почему он до этого использовал его правильно. Всё это подозрительно напоминает перехват управления. Просто плохое управление привело бы не к пике, а к неправильному углу посадки, самолет бьет по полосе, отлетают колеса, он дальше бьется брюхом о землю, пожар, катастрофа. Об этом пилоты бы кричали в эфир. Если же попытались такое сделать с помощью перехвата управления, то дали бы много времени пилотам орать в эфир — управление перехвачено, нас подставили и т.д.
Черный ящик плох тем, что можно обеспечить молчание диспетчеров, а записи с черного ящика идут уже в руки комиссии. Комиссия же татарская, раз самолет потерпел аварию в Казани, да и президент Татарии мог заинтересоваться содержанием переговоров пилотов. Но, я уверен, что записи найдут после некоторой задержки, хотя бы потому, что современная техника позволяет подделать любой голос. Записи окажутся правильными по содержанию — эй, дурак, ты что нажал? — Сам дурак, хочу и жму! — Эй, мы падаем, жми в другую сторону. — Бабах, взрыв, конец записи.
Не забывайте, что самолет Качинского прошел особую модернизацию. Насколько я слышал у ТУ и ЯК модернизация перехвата управления не столь совершенна. Модернизировали только часть хвостового оперения. Можно увести самолет в сторону при захвате террористов, но полностью перехватить управление нельзя…
Ну, блогер, это не более чем блогер, хотя никто не врет столь авторитетно, как авторитетная комиссия, а независимый блогер, глядишь, да и правду скажет. Но вот по поводу причин катастрофы польского ТУ с руководством Польши на борту, версий столько, что просто зашкаливает, причем есть абсолютно экзотические:
«Про «Качинского» самая правдоподобная версия — что вообще никакой авиакатастрофы не было. Был за сутки до того переворот, проведённый, скорее всего, германскими спецслужбами, потом трупы разбросали на месте аварии, туда же свезли обломки какого-то левого самолёта (расположение технологических лючков в районе хвостового оперения на разбившемся самолёте и на более ранних фотографиях президентского лайнера не совпадают).»
А ведь и правда – фотки не совпадают… Ну что тут сказать – если наука и техника имеют много гитик, то политике вообще темно как в ж… у афроамериканца.
В общем, мое личное расследование, состоявшее в беседах с различными специалистами, привело к неоспоримому, как мне кажется выводу, что с помощью американской системы GPS, работающей при поддержке американской спутниковой группировки, можно вмешиваться в работу и перехватывать управление не только самолетами, но практически любыми объектами сложнее совковой лопаты. А Хьюго Тесо доказал, что это можно проделать даже с помощью простого мобильного телефона, работающего на той же GPS.
Что касается авиалайнеров, то ведь их продают всем, у кого есть деньги. А использовать их можно не только для перевозки пассажиров, но и как бомбардировщик, пусть даже одноразовый(11 сентября). Поэтому, начиная с 80-х годов, на всех американских самолетах встроены системы дистанционного перехвата управления. А самолет Качинского, кстати, модернизировали американские специалисты, которые вполне могли такую систему туда вмонтировать. Я учился в авиационном институте в семидесятые годы, и преподаватели давали понять, что в системах управления самолетами предусмотрена невозможность их использования в качестве военных самолетов против страны-производителя.
А вот разбившийся над Пермью «Боинг» был произведен в США и разбился вскоре после победной для России войны трех восьмерок аккурат в день рождения Дмитрия Медведева, тогдашнего президента России.
Подведем черту. Если принять как рабочую версию возможность перехвата управлением самолетами и движением в терминале аэропорта, то ситуация становится намного ясней. По предварительным данным у пилотом столкнувшегося со снегоуборщиком «Фалькона» было 14 секунда для того, чтобы отвернуть от него или затормозить. Они этого не сделали.
Предположить о возможности перехвата управления «Фальконом» мне мешают только утверждения специалистов о том, что такое возможно лишь в режиме автопилота. Но мне еще более трудно представить, что, увидев перед собой гигантский бульдозер, летчики не ударили рефлекторно по тормозам. Что-то им помешало. Ведь 14 секунд – это очень дофига времени, можно даже из самолета выпрыгнуть, а они ничего не сделали… Загадка.
Далее. Не исключен, и даже весьма вероятен GPS – перехват управления движением в терминале аэропорта. Достаточно изменить картинку на экране у диспетчера – сместить положение самолета метров на 300. И все. Снегоуборщик рвется вперед… но не факт, что он попадет по самолету. А значит, все гораздо сложней. Впрочем, мне кажется, что Хьюго Тесо мог бы объяснить, как совместить « в реале» самолет и снегоуборщик¸ просто он ограничился весьма убедительной виртуальной демонстрацией мускулов. которую ему, как видно заказали, неизвестные нам господа в штатском.
Завершая данный разбор версий касательно катастрофы во Внуково-3, хочу особо подчеркнуть, что хронический сброс всех происходящий в России происшествий на разгильдяйство и головотяпство начинает утомлять даже широкую аудиторию зрителей «Триколор – ТВ». Если нет возможности воспрепятствовать недружественным внешним силам в устройстве терактов на территории России, то почему бы не озаботиться о более грамотном информационном сопровождении такого рода «несчастных случаев».
Как предотвратить внешнее вмешательство со стороны враждебных Росси сил? Нужно разрабатывать свои программные кода, свое программное обеспечение, в идеале свою операционную систему. И свою элементную базу, чтобы не бояться закладок. Это основы цифровой безопасности государства. Пока что у нас нет ни основы, ни цифровой безопасности.
http://nvdaily.ru/info/35711.html

Разбор полёта
А-320
На самолёте 4-кратно резервированная ЭДСУ, которая не позволила бы уйти из задонного эшелона. Если это всё-таки произошло, значит включился фактор, с которым ЭДСУ не справилась.
Не справилась с чем?
По новостям говорят разное. От бреда, типа "самолёт пикировал под углом 45 град." (ага. с высоты 11 000 до 2 000 в течении 10 минут, учитывая крейсерскую скорость 850 км/ч. Считаем: кв. гипотенузы равен сумме кв. катетов, где катеты равны 9 км. Итого: самолёт преодолел пр. 12,728 км или пр. 13 км до столкновения с горой.) Простой подсчёт говорит нам, что 13 км пике самолёт завершил бы за 0,015 часа или 0,9 минуты. Меньше минуты.
Если верить диспетчерам, то спуск был о-о-очень пологим. Т.е. снижение происходило плавно.
Выход из эшелона сопровождается визуальной и звуковой сигнализацией на приборах пилотов и бортинженера. 10 минут не замечать этого - это надо быть или мёртвым, или сильно занятым. Причём всему экипажу сразу.
Правила полётов диктуют лётчикам незамедлительно докладывать о своих нештатных действиях или обнаружении неисправности на борту.
Возникни на борту какая бы то нибыло неисправность - об этом на земле знали бы в течении минуты, ну может двух.
Критическую неисправность, приведшую к мгновенной смерти всех членов экипажа в кокпите я исключаю сразу. Речь идёт о едва ли не самом надёжном лайнере в мире. А мгновенная смерть на высоте 11 000 метров может быть обусловлена лишь взрывной разгерметизацией кокпита или внешним воздействием на экипаж.
Экипажи самолётов по нынешним правилам запираются в кабине с момента начала процесса запуска двигателей или начала движения по рулёжке. Так что воздействовать на них могли только из-вне самолёта.
Кражу членов экипажа НЛО опускаю. :)
НО ОСТАЁТСЯ ВОПРОС - ПОЧЕМУ САМОЛЁТ СОШЁЛ С ЭШЕЛОНА? Ведь даже будь все члены экипажа мертвы - автопилот, задающий параметры ЭДСУ не позволил бы самолёту совершить такой манёвр.
Иными словами, никто на борту и духом бы не почуял, что экипаж скопытился до самого момента полного израсходования топлива на борту.
Так что заставило самолёт войти в пике, пускай и плавное?
Никаких "баранок" на трубе промеж ног перед креслами нет! Самолёт управляется штурвалами типа "Джойстик" истребительного типа побортно.
Т.е. лечь грудью при потере сознания на них невозможно. А даже если пилоты воздействуют на джойстик нештатно (выходя за полётные параметры), автопилот потребует подтверждения выполнения операции через его собственно отключение.
Понятно дело, что мёртвый пилот отключить автопилот не сможет. Тем более, что (с некоторых пор(9.11)) это связано с набором кода.
Из этого я делаю вывод, что авиалайнер вошёл в пике по иной причине, не связанной с управлением самолётом, но и не связанной с аварийной ситуацией на борту.
Как это возможно?
А вы вспомните, о чём вас просит командир экипажа по внутренней громкой связи перед полётом.
Правильно! НЕ шарахаться по салону!
Аэродинамический фокус крыла - это 20-30 см хорды у корня консолей.
По русски говоря, 37,5 метров длины А-320 балансируют в полёте на круглом шесте диаметром в 20-30 см.
ЛЮБОЕ перемещение людей по салону немедленно сказывается на центровке самолёта. Это смещение центровки компенсируется ЭДСУ. И даже когда бот-проводница катит через весь салон тележку с напитками и жратвой, вы не ощущаете изменения пространственного положения самолёта в продольной плоскости. Он не задирает нос, когда та идёт "в хвост" и не срывается в пике, когда девушка фланирует в салон "бизнес класса".
Да, искусственный интеллект (ЭДСУ) позволяет компенсировать перемещение центровки в процессе полёта, управляя положением самолёта через органы поперечного управления (ГО). Но не до бесконечности.
Существуют ограничения (механические и аэродинамические) на такие компенсационные действия.
Задача ЭДСУ - сохранение способности планера ЛЕТЕТЬ в рамках управляемого полёта. Вот этим она и занимается всю дорогу. В любых метеоусловиях, при любом состоянии того двуногого, что держится за Джойстик.
..... А если никто из двуногих не держится за Джойстик, ЭДСУ принимает на себя полное управление лайнером. И будет управлять им, согласно полётному заданию от автопилота. Взлёт с разгоном до крейсерской скорости, занятие эшелона, сохранение курса, снижение с погашением скорости в районе заданной точки.
С чем же не справилась ЭДСУ?
В голову приходит только одно - смещение центра масс планера к носу, компенсировать которое удалось лишь частично. В результате - пологое УПРАВЛЯЕМОЕ пике.
Возможно, что-то заставило пассажиров снятся со своих насестов и ломануться в "бизнесс класс".
Не думаю, что это были круасаны или отменное немецкое пиво. Скорее всего пассажиров с "Камчатки" что-то напугало. Или создалась ситуация, когда нахождение в хвосте салона стало невозможным.
Опять же - о любой аварийной ситуации было бы немедленно доложено на землю. Значит аварии небыло.
По той же причине я исключаю смещение груза в багажном (транспортном) отделении лайнера. На такой случай существуют протоколы, которые диктуют командиру экипажа снизить высоту полёта до 4 000 метров, а остальным членам экипажа спуститься в багажное отделение и ручками-ручками решить вопрос центровки планера. Т.е. бортпроводницы и второй пилот должны были бы раскидывать чумоданы вдоль багажного отделения.
Но! Опять же, опять же..... Речь о А-320! Надёжнейшем лайнере, которым управлял опытнейший экипаж с налётом в 6 000 часов! Т.е. неразбериха на борту с поголовным участием экипажа исключена. Кто-то должен был сидеть в кресле и держать связь с землёй, а кто-то должен был решать вопрос логистики размещения багажа.
Маленькая ремарка: Багажное отделение самолёта разделено на своего рода отсеки, ограниченные сетками, которые и призваны препятствовать смещению багажа в процессе манёвров самолёта при взлёте и посадке, воздушных манёврах и попадании в воздушные ямы или турбулентные потоки атмосферы.
В общем картина складывается такая:
Что-то или кто-то внутри пассажирского салона лайнера создал ситуацию , при которой довольно значительная часть пассажиров оказалась в передней части салона. ЭДСУ не смогло компенсировать такое смещение центра масс планера, но удерживало самолёт в управляемом полёте со снижением. Экипаж, скорее всего был занят разрешением ситуации в пассажирском салоне, которая была достаточно безопасна для того, что бы члены экипажа, включая командира покинули кокпит, оставив управление самолётом на автопилот и ЭДСУ.
В тоже время, не исключаю крайне негативного развития ситуации, когда кто-то мог вынудить экипаж, включая командира покинуть кабину управления под страхом терракта и, как следствие - авиакрушения.
Однако, последний вариант маловероятен по нескольким причинам.
Во-первых - это таможенный и досмотровый контроль в аэропортах, практически исключающий возможность проноса оружия и взрывчатых веществ.
Во-вторых - это протоколы на случай возникновения нештатной ситуации, а в случае с террористами или сумасшедшими, как и с аварийной ситуацией на борту - обо всём немедленно было бы доложено на землю.
В-третьих - это сами пассажиры, которые плюнули бы на все запреты и начали бы названивать по мобильным телефонам и через инет своим близким и в службу 911.
Значит что-то позволило экипажу прибывать в уверенности, что всё разрешится миром и покинуть кокпит полным составом.
Почему я так настаиваю на том, что экипаж В ПОЛНОМ СОСТАВЕ покинул кабину пилотов?
В пользу этого говорит один единственный факт - самолёт врезался в гору.
Будь хоть кто-нибудь в кресле пилота (а погода была ясная, безоблачная), то навернка разглядел бы надвигающуюся угрозу, отключил автопилот и попытался бы посадить самолёт хотя бы "брюхо". Но точно, что не оставил бы всё, как есть на усмотрение Божие.
Повторю - с высокой долей вероятности ЭДСУ не смогло полностью компенсировать смещение центра масс, но сохраняло контроль по всем векторам управления. Т.е. манёвр уклона от прямого столкновения с горой был допустим, возможен и исполним. Однако же машина врезалась в склон горы.