катастрофа самолета А320
В свете последних сообщений немецкого таблоида Bild со ссылкой на источники в концерне Lufthansa, материнской компании Germanwings, о том что пилот Андреас Любитц, в общей сложности полтора года проходил лечение у психиатра, а также имел проблемы в личной жизни, - такая версия вполне вероятна. По данным издания, из-за депрессий у него возникали проблемы с учебой в летной школе Lufthansa в Фениксе (США), его даже временно причисляли к неспособным к полетам. Косвенным подтверждением психических проблем у Любитца газета называет и следующее обстоятельство: в его деле в федеральном управлении гражданской авиации стояла отметка о том, что он нуждается в "особом и регулярном медицинском обследовании". Такая же отметка была в его лицензии пилота.
Издание naturalnews задается вопросом вызвано ли влиянием на психику Любитца лекарствами, которые как говорит бывшая одноклассница он принимал во время депрессии несколько лет назад. Поведение Андреа Любитца очень напоминает поведение "школьных стрелков" принимавших антидепрессанты (так называемые Селективные ингибиторы обратного захвата серотонина SSRI СИОЗС) и находились под наблюдением психотерапевтов, которые осуществляли массовые убийства в Соединенных Штатах (см подробный список http://ssristories.org/?sort=date&p=school).Антидепрессанты буквально изменяют химию мозга и заставляют людей думать и действовать так, как они обычно не поступают.
Вполне возможно,Любитц думал, что он находился на летном тренажере? Возможно антидепрессанты заставили его путать реальность с симуляцией? Это, конечно, только предположение, пишет издание, но это согласуется с другими случаями употребления СИОЗС, связанных с массовыми убийствами, которые мы видели на протяжении многих лет.
Другое издание drugawareness.org, утверждает, что в Америке пилотам коммерческой авиации запрещено употреблять антидепрессанты, но примерно в 2008 FAA изменили свою политику и начали позволять пилотам использовать эти препараты, которые, как известно, приводят к самоубийствам.
Здесь надо сказать,что еще президент США Билл Клинтон 3 октября 1995 года принес официальные извинения жертвам радиационных исследований и экспериментам по контролю сознания. Тогда используя средства воздействующие на подсознание и нейролингвистическое программирование, и продуманно сконструированные особые пускатели и ключи для базового программирования заставляли совершать подопытных определенные действия.
Это могла быть музыка, специально подобранные комбинации тонов, ритмов и слов.
http://tass.ru/proisshestviya/1859425
http://www.drugawareness.org/antidepressant-murdersuicide-airbus-co-pilot-delibe...
http://www.naturalnews.com/049137_Germanwings_depression_antidepressant_drugs.ht...
https://youtu.be/Mx-2hFVu5XE
проект МОНАРХ

Проект "Монарх"
Программы контроля разума в III Рейхе
Среди тонких манипуляций сознанием доверчивого населения, скрыто одно из самых сатанинских изуверств совершаемых над частью рода людского; одна из форм систематического контроля разума, которая пронизала все стороны общества уже пятьдесят лет. Чтобы разобратся в последующем материале следует пересмотреть предвзятые идеологии о двойственной природу человека.
Решение теологического вопроса о наследовании человеком добра или зла равносильно определению нами восприятия реальности; в особенности определении значения духовной переменной в уравнении жизни.
1776 году баварский иезуит Адам Вайсхаупт назначен был домом Ротшильдов централизовать силовую базу тайных обществ, в то что известно как иллюминанты, т.е. "те кто просвещен". Это общество было смешением корпораций оккультных родов, элиты тайных обществ и влиятельных масонских братств желающих создать каркас "Нового мирового порядка". Профанам эта утопия была представлена как принесение всеобщего счастья человечеству. Однако, лежащими в глубине намерением было постепенное увеличение контроля над массами, и в конечном счете стать господами рода людского и последующего его геноцида, как полной реализации злоба сатаны.
Вейсхаупт
Что такое эпоха Просвещенья? Германское преломление идей французских энциклопедистов. Но какое преломление! По одну сторону Рейна щедрая ирония Вольтера, снисходительный скептицизм Дидро или барона Гольбаха. Причем все это отмечено воздушной элегантностью стиля. На другом берегу - тщеславный педантизм, тяжелый стиль, отполированный до блеска буквоедами, занудами, лицемерами. А во главе их Готхольд Лессинг. Его противники говорили, что он пишет опиумом на свинцовых страницах.
Люди, обладающие знаниями, также не удовлетворены. Их карьера складывается весьма посредственно, их низкопоклонство перед сильными мира сего приносит им мало дохода, поэтому они мечтают взять реванш у грубиян-дворян, у дерзких богачей, презирающих или, по крайней мере, не заменяющих их.
http://projectmonarch.narod.ru/
Многие предварительные эксперименты по теме генетической инженерии и модификации поведения были выполнены д-р Йозефом Менгелем в Аушвице, где он хладнокровно анализировал зависимости результатов экспериментов от травматического воздействия, цвета глаз и "близницовства" среди своих жертв. В концлагере проводились как хирургические эксперименты, так и интенсивное воздействие электрошоком. К сожалению многие не выжили после таких жестоких испытаний.
Ahnenerbe
(с)
http://projectmonarch.narod.ru/

.. на немецком, вышло 6 часов назад
www.stern.de/politik/piloten-beklagen-geheimnisverrat-bei-germanwings-erm...
вот перепечатка в билд от 27.03.15

www.bild.de/news/ausland/flug-4u9525/pilot-aus-cockpit-ausgeschlossen-403...
а вот и сама статья от 25.03.15
http://www.nytimes.com/2015/03/26/world/europe/germanwings-airbus-crash.html
..статья в кп от 25.03., в которой сообщается, что ящик доставлен в париж и специалисты только приступили к расшифровке бортового самописца.
http://www.kp.ru/online/news/2010686/
да, напоминаю: статья в нт с описанием событий на борту появилась тоже 25.03.15
сколько времени, в среднем, берёт подобная расшифровка бортового самописца?
почему по инету уже гуляет 1-минутная запись с него? и с него ли та минута, или подделка?
http://www.utro.ru/articles/2015/03/27/1239002.shtml

видио взято с этой страницы http://www.liveleak.com/view?i=505_1427393112
загружено, как видим..ещё 26.03.
и профиль свежий. 18 января открытый. http://www.liveleak.com/c/Zuiki
Added: 1 day ago Occurred On: Mar-26-2015
By: Zuiki
In: World News
Tags: plane crash, french, germanwings, pilot
Views: 66160 | Comments: 85 | Votes: 4 | Favorites: 3 | Shared: 429 | Updates: 0 | Times used in channels: 2
Read more at http://www.liveleak.com/view?i=505_1427393112#VVLPs8JQ2kkKzPgO.99

чет не то с записью ..слишком быстро выставили ...
если говорят что пилот топором дверь рубил чтоб попасть в кабину ..
то откуда у него топор??? он же в туалет с топором не ходит...
(топор есть в кабине за спиной второго пилота ..ето слева ..)
вроде бы может быть и в салоне?? ..но точно не знаю .врядли .
вероятно, нашли самую удобную для всех версию.
более того, выступающих за свои права, теперь всех можно обоснованно
подозревать в их "нездоровье", есть повод к переосвидетельствованию
бунтовщиков и их лидеров, и в долгосрочной перспективе всегда будут
ссылаться на "случай второго пилота" и парализовать профсоюз.
кака'я уважающая себя фирма признает глюки заклинивания электронной двери
при новейшем программном обеспечении, если они имели место быть на самом
деле, а все другие версии требуют времени, финансов, ненужных разговоров,
увольнений, убытков и девальвации имиджа.

какое то фото очень подозрительное ..

"«Представь себе ситуацию, — вспоминал очевидец. — Рев турбин, к которому за пять часов полета все уже привыкли, вдруг обрывается; на высоте 11 км в самолете наступает абсолютная тишина. И тут же — хорошо знакомое всем пилотам ощущение невесомости. Это может означать только одно: машина падает».
Двери пилотской кабины на военных бортах обычно не закрываются — в салоне-то все свои. Это обстоятельство и спасло жизни полутора сотен пассажиров. Опытный офицер ВВС, летевший на «почтовике» пассажиром условно первого класса, тут же бросился в кабину и застал там нешуточную борьбу. КВС с «праваком» — вторым пилотом, сидящим справа от него — мутузили бортинженера, который крепко держал все три РУДа в положении «стоп».
.......................................................................
Ту-154 благополучно приземлился в Хабаровске. В багаже поверженного бортинженера летчики нашли потом целую подборку эзотерической литературы, сам же мистик признался, что давно планировал «реинкарнироваться», а момент выбрал по команде Внутреннего Хранителя, который советовал провести акцию над «местом последнего перевоплощения» — городом Кемерово, в котором и родился несостоявшийся самоубийца."http://http%3A//esquire.ru/blackbox

Эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК), расследовавшего все авиакатастрофы на территории бывшего СНГ, причиной почти 90% этих ЧП признали «человеческий фактор». Каждая трагедия в воздухе не похожа на остальные, но их общая схема, оказывается, типична: попав в сложную ситуацию (обычно из-за ухудшения погоды или неисправностей самолета), экипаж совершает нелогичные и странные действия. Из отчетов МАК следует, что пилоты путаются в показаниях приборов, теряют ориентацию в пространстве, не замечают налипшего на крыльях льда или, наклонив машину, приводят ее в такое положение, в котором не удержится даже истребитель. Ошибки разбившихся летчиков сотрудники МАК объясняют чаще всего низкой квалификацией, но как раз этот их вывод и вызывает сомнения.
Почему, например, опытный пилот игнорирует ключевой параметр полета — скорость? Ее допустимые значения для разных режимов полета подробно расписаны в «Руководстве по летной эксплуатации самолета» (РЛЭ) — книге, которую летчики знают буквально наизусть. «Лучше потерять жену, чем скорость» — эту заповедь всякому авиатору начинают вдалбливать в голову еще в училище. Поэтому, когда в потере скорости обвиняют пилота с 30-летним стажем, командира, инструктора, отличника и передовика, это кажется более чем странным. Между тем странность эта легко объяснима с точки зрения других экспертов — врачей.


«Атеросклероз аорты, атеросклеротический кардиосклероз, атеросклероз сосудов головного мозга, узловой эутериидный зоб щитовидной железы, хроническая тугоухость на оба уха...» — читая этот перечень в медицинской карте, представляешь себе инвалида, доживающего последние дни в отделении кардиореанимации. На самом деле речь идет о втором пилоте пассажирского самолета Ту-154 № 612 авиакомпании «Пулково» (нынешняя ГТК «Россия»), 60-летнем Владимире Онищенко. Чуть лучше, с точки зрения медицины, чувствует себя его командир — 49-летний Иван Карагодин. КВС (командир воздушного судна. — Esquire) беспокоят только атеросклероз аорты, зоб щитовидки и избыточная масса тела. Самый здоровый в экипаже 612-го — 23-летний пилот-стажер Андрей Ходневич; в его медкарте говорится лишь об ожирении. Перечислив недуги пилотов, специалисты врачебной летной экспертной комиссии (ВЛЭК) компании «Пулково» сделают вывод об их годности «к работе в качестве линейных пилотов». Через несколько месяцев эти летчики погибнут на своих рабочих местах, в пилотской кабине. Вместе с ними разобьются остальные семеро членов экипажа и 160 пассажиров, среди них 39 категории «РБ» и 6 категории «РМ». Так в гражданской авиации для удобства расчетов веса обозначаются, соответственно, Ребенок Большой и Ребенок Маленький.
Пулковский борт 612 вылетел из Анапы в Санкт-Петербург днем 22 августа 2006 года. Еще на земле летчиков предупредили о сложных метеоусловиях на маршруте — над Донецкой областью образовался холодный атмосферный фронт с грозами, ливнями, вихрями и градом. Облака, по данным синоптиков, поднимались до 12 км (для Ту-154 это предельная высота), а местами и выше. Экипаж рассчитывал обойти их сверху или сбоку с помощью украинских диспетчеров, которые должны были сопровождать борт над своей территорией. Однако уже в полете выяснилось, что у диспетчеров из Харькова сломался метеолокатор, а их система управления самолетами «Юлия» вообще не может следить за погодой; в итоге питерский самолет угодил в самый центр грозового фронта.
Пытаясь подняться над облаками, управлявший машиной Иван Карагодин стал набирать высоту. Одновременно он старался погасить болтанку движениями штурвала вперед-назад. Из-за энергичных манипуляций пилота самолет, как говорят летчики, «подхватило», и машина, задрав нос, устремилась вертикально вверх. На отметке 12800 м два из трех ее двигателей заглохли, самолет на мгновение замер в положении «свечка» и тут же стал быстро снижаться в спиральном, уже неуправляемом полете.
За всю историю авиации из плоского штопора, в котором оказался Ту-154, не вышел ни один пассажирский самолет.
Не сумели спастись и пилоты 612-го. Его падение продолжалось 2,5 минуты. Как установят позже специалисты МАК, все это время командир Карагодин упрямо тянул штурвал на себя. Его напарники — сидевший в кресле второго пилота Андрей Ходневич и уступивший ему место Владимир Онищенко — не вмешивались в происходящее. Непосредственно перед столкновением с землей стажер Ходневич, проработавший в компании «Пулково» три месяца, крикнул: «Не убивайте, дяденьки!».
Фраза была зафиксирована речевым самописцем.
«Управлявший машиной командир не понимал физической сущности полета», — комментирует обстоятельства донецкой катастрофы летчик-испытатель Летно-испытательного института им. Громова Владимир Бирюков.
На больших высотах в разреженном воздухе снижается подъемная сила и тяга двигателей самолета. Из-за этого возможны колебания носа, которые только усиливаются, если пилот совершает резкие движения штурвалом. В подобной ситуации летчик должен в первую очередь набрать скорость. Командир Карагодин не сделал этого; его действия, говорит Владимир Бирюков, были «абсолютно неправильными».
«Пилот должен был отклонить штурвал от себя, добавить режим работы двигателей вплоть до взлетного и идти сквозь облака, — продолжает испытатель. — Да, полеты через грозовой фронт запрещены, но экстренное снижение давало ему реальный шанс набрать скорость и удержать машину в воздухе, в то время как снижение скорости на подъеме означало неминуемую гибель. Потеря нескольких сотен метров высоты показалась летчику более опасной, чем сваливание самолета в штопор. Поэтому я считаю, что подготовлен он был на двойку».
Вряд ли кто-то в отечественной авиации решится спорить с авторитетнейшим испытателем Бирюковым. Однако всего за год с небольшим до гибели технику пилотирования Карагодина проверяли его летные руководители, и он получил не двойку, а оценку 5 (отлично). Пилот-инструктор 1-го класса, он впервые поднялся в воздух в 1976 году, налетав за 30 лет без малого 13 тысяч часов. Иначе говоря, провел за штурвалом около полутора лет своей жизни, причем половину этого времени — на Ту-154. Трудно поверить, что командир мог не читать РЛЭ к Ту-154, в котором четко перечислены действия пилота при попадании в зону турбулентности: отключить автопилот, выставить режим работы двигателей выше номинального, приборную скорость — 500 км/ч и управлять самолетом, держа штурвал в «полузажатом состоянии», то есть не совершая им резких движений.
Почему опытнейший КВС 612-го нарушил едва ли не все пункты этой инструкции, пыталась выяснить Надежда Якимович, известный авиапсихолог, принимавшая участие в большинстве расследований МАК. Она изучила результаты теста СМИЛ (стандартизованная методика исследования личности. — Esquire), который Иван Карагодин — тогда еще претендент на должность командира экипажа — проходил в 2001 году. В этом тесте испытуемому предлагается ответить на несколько сотен вопросов: «Боитесь ли вы тараканов?», «Рассматриваете ли по утрам свой стул?» и т.д. Обработав ответы, врач составляет так называемый профиль личности, состоящий из 10 колонок-столбиков. Высота каждого из столбиков колеблется от 0 до 100 баллов и наглядно показывает, насколько выражена та или иная особенность психики; гармонично развитый и психически устойчивый человек по СМИЛ — это линия, стремящаяся к горизонтальной прямой на уровне 50 баллов.
«Я отметила заостренные пики порядка 60 баллов по 4-й, 6-й и 2-й шкале, — объясняет Надежда Якимович. — К пику № 4, который говорит о стремлении человека к лидерству, самоутверждении, демонстрации своего превосходства, о склонности к браваде и неоправданному риску, я бы отнеслась спокойно. У командиров шкала лидерства часто превосходит средние значения. Однако сочетание четвертого пика с № 6 и № 2 меня насторожили. Один из них свидетельствует о фиксациях на пережитых когда-то негативных эмоциях, злопамятности, подозрительности и недоверии к людям; второй — о пессимизме, мрачных мыслях, утрате жизненной активности и интересов. Личность в целом получилась дисгармоничной. Именно такие люди склонны к быстрым переходам в дефектные режимы работы психики. В экстремальных условиях иногда обостряются черты личности, которые достаточно выражены, и в обычных условиях выглядят как пики на графике СМИЛ».
Добавим сюда результаты последнего психологического тестирования, которое командир проходил в 2005 году уже по собственной инициативе. В тесте «Лабиринт» (на координацию и способность к упреждающим действиям) летчик тогда показал низкий результат; в тесте РДО (реакция на движущийся объект) — упустил 18 объектов из 30. Надежда Якимович считает, что низкие результаты даже по одному из этих тестов должны были насторожить врачебную комиссию — они свидетельствуют о замедлении сенсомоторных реакций.
Впрочем, не все ее коллеги соглашались с этим выводом. Врачи «Пулково» настаивали, что результаты тестов укладываются в общепринятую норму 30-70 баллов, а следовательно, повода для дополнительной проверки не было. Центральная российская ВЛЭК направила в МАК письмо о том, что на должность КВС Карагодина рекомендовали справедливо ("выдвинув на первый план деловые качества и стремление к лидерству"). Тогда, учитывая разногласия среди авиапсихологов, комитет заказал независимую экспертизу медицинских документов гражданским врачам из Московской психиатрической больницы № 13. Ее результаты оказались и вовсе удручающими: саму методику, принятую в авиапсихологии, психиатры признали не вполне достоверной. "Высокий уровень интеллекта" позволил летчику «успешно манипулировать результатами исследования», чтобы «улучшить представление о себе». «Динамика свидетельствует о снижении активности, нарастании депрессивных тенденций, социальной отгороженности и физиологической регрессии» — читаем мы в заключении, поступившем из 13-й больницы. Процесс, принявший «патологический характер» и имеющий «признаки нарастающей энцефалопатии», довел пилота до «усталости, опустошенности и разочарования». Подобные изменения психики «могли быть связаны с сердечно-сосудистой патологией или хронической алкогольной интоксикацией», причем «данные особенности пилота могли оказать серьезное влияние на его поведение в стрессовой ситуации».
На самом деле, нарисованный выше психологический портрет Карагодина вполне соответствует его поведению в последнем полете. Получив сообщение о сложных метеоусловиях, он разыгрывает перед подчиненными роль аса («пик № 4»): демонстративно расстегивает ремень безопасности, сажает рядом с собой стажера и начинает рассказывать байки о том, как грамотно «посылать на хер» врачей из разных медкомиссий. Настроение командира меняется после того, как диспетчер просит его подвинуться, чтобы уступить трассу идущему встречным курсом турецкому самолету: он долго брюзжит по поводу турка, «мандражирующего» перед грозой, и украинца, которому надо было обязательно «подвинуть» русского, а не иностранца («пик № 6»). Возникший прямо по курсу грозовой фронт, очевидно, застает Карагодина врасплох, и командир резко переходит на крик и мат. «Ни хуя ебошит, блядь», «мама не горюй, блядь», «опа, еще и град, блядь!» Слово «блядь» он добавляет ко всем без исключения фразам; всего за две последние минуты контролируемого полета Карагодин употребил его 47 раз. Действия управляющего летчика становятся хаотичными и непродуманными («дефектный режим»). Забыв про скорость, тангаж, крен и другие параметры полета, командир думает лишь об одном: как подняться над грозой. «Куда снижаемся, ебаные дураки, блядь? Держим, блядь, держим!» — кричит Карагодин непонятно кому; ведь управляет машиной он один.
Последняя фраза — «на себя... на себя...» — прозвучала, когда самолет был уже в штопоре. За год до этого, в 2005-м, ВЛЭК компании «Пулково» дала заключение о «среднем уровне сохранности психических функций» пилота — возможно, потому, что его последний визит к врачам был внеплановым и как бы частным.
Май 2002 года, кабинет врача. В кресле велоэргонометра — прибора для выявления сердечно-сосудистых патологий под нагрузкой — сидит облепленный датчиками мужчина средних лет. Он начинает крутить педали, делает несколько движений, и врач тут же останавливает его, заставляя лечь на кушетку, а сама бежит в процедурную за шприцем. Ее пугает верхнее давление испытуемого, поднявшееся до отметки 230. Через трое суток тот же пациент еще на подходе к аппарату демонстрирует результат 180, и ему назначается недельная реабилитация с применением седативных препаратов. Замер давления после лечения показал, что оно не снизилось, а, напротив, повысилось до 200 единиц. Очередное обследование у кардиолога откладывается до лета 2004 года, но и оно заканчивается ничем — увидев на мониторе частоту пульса (164 удара в минуту), врачи отказываются от попыток посмотреть работу сердца под нагрузкой, посчитав саму процедуру опасной для здоровья. Все это время больной — его имя Сергей Шибанов — продолжает управлять пассажирскими самолетами авиакомпании «Сибирь». 45-летний КВС, как и его коллега Иван Карагодин из «Пулково», погибнет за штурвалом, только не в полете, а на земле. 9 июля 2006 года после посадки в Иркутске он вдребезги разобьет аэробус А-310 о бетонное ограждение аэропорта. Вместе с командиром погибнет весь его экипаж и большая часть пассажиров — всего 125 человек.
Порученный Сергею Шибанову перелет Иркутск—Москва—Иркутск не задался с самого начала. Сразу после взлета у аэробуса отказал автопилот, и командиру пришлось пять часов управлять машиной вручную. При посадке в Домодедово к этой неисправности добавились проблемы с реверсами — устройствами, переключающими направление тяги двигателей для экстренного торможения на земле. Сразу после прилета в столицу командир доложил о поломках в техническую службу аэропорта. Автопилот ему починили, а реверсы попали в категорию «отложенных» неисправностей — домодедовские техники собрали из двух устройств одно, переставив годные запчасти с левого двигателя на правый. В нормальных условиях А-310 может сесть вообще без реверсов — правда, тормозной путь самолета в этом случае окажется несколько длиннее обычного, но и только. Поэтому реверсы решили отремонтировать на базовом аэродроме в Иркутске.
Естественно, что неоконченный ремонт расстроил КВС: на обратном пути речевые самописцы фиксируют, как он несколько раз поминает «долбаный реверс», который его «достал». Обратный путь не был простым: пилоты провели в воздухе практически всю ночь, пересекли несколько часовых поясов и Уральские горы. Перелет через них считается у авиаторов почему-то особо утомительным; по мнению некоторых, Уральский хребет и вправду оказывает на человека негативное геомагнитное влияние. Посадка проходила в знакомом, но одновременно и одном из самых сложных аэропортов России — садиться в Иркутске надо с ювелирной точностью, поскольку взлетно-посадочная полоса здесь короткая. Вплотную к ней подходят высокие горы и жилые дома. Город встречал рейс ливнем и густым туманом, поднявшимся с соседней Ангары. Тем не менее приземление, по словам местных диспетчеров, прошло идеально — пилотам оставалось лишь затормозить катящийся по бетонке лайнер.
Учитывая, что затяжное торможение на мокрой и скользкой полосе было рискованным, пилот Шибанов воспользовался единственным работающим реверсом. Он перевел правую турбину в режим обратной тяги, а когда лайнер сбросил скорость до автомобильной, отключил реверс, чтобы плавно «дотормозить» уже педалями. Позже эксперты МАК установят, что, выключая правый реверс, летчик случайно задел рукой расположенный рядом рычаг управления левого двигателя (РУД), поставив турбину на прямую тягу. Центральный компьютер А-310 понял это действие как команду «взлет», автоматически подобрал выпущенные для противодействия воздушному потоку спойлеры, и тяжелая машина стала вновь набирать скорость. Сирена и мигающее табло сигнализировали, что пилот забыл выпустить закрылки — "невзлетная конфигурация«. Но командир в этот момент уже ничего не слышал и не видел.
Сотрудники МАК терпеть не могут шоферские сравнения. И тем не менее действия пилота в этой ситуации напоминали поведение оказавшегося на скользкой дороге чайника. Он смотрел только вперед, на полосу, и что есть силы давил ногами на тормозные педали, стараясь удержать разгонявшуюся машину в пределах бетонки. Пытаясь преодолеть растущую турбинную тягу, на тормоза командир жал с усилием в 16 кг — и только через 16 секунд как будто проснулся.
— Что такое? — спрашивает он напарника.
— Да обороты растут.
Последовавшая за этим команда Шибанова — «Еще раз реверс!» — лишила летчиков последнего шанса на спасение. Поскольку после перехода на взлетный режим реверсы А-310 принудительно отключаются, правая турбина вместо того чтобы начать тормозить, добавила лайнеру ускорение. «Выключаем двигатели!» — это были последние слова КВС, но выполнить его команду было некому. Через мгновение тяжелый аэробус на форсаже воткнулся сначала в бетонное ограждение аэропорта, а затем — в расположенные за периметром кирпичные гаражи.
Ошибки пилота Шибанова в данном случае очевидны. Первую он допустил, когда случайно задел РУД левого двигателя. Вторая — и самая главная — заключалась в том, что за отведенные ему полминуты командир так и не понял, что произошло. О том, что автоматика приготовилась работать на взлет, свидетельствовали возросшие обороты левого двигателя, ускорение машины, наконец звуковая и световая сигнализация, напоминающая пилоту о том, что для успешного отрыва от полосы ему еще нужно совершить некоторые действия. Сотрудники МАК говорят, что убрать РУД командир не догадался даже после того, как о проблеме с оборотами ему сообщил напарник. Впрочем, у Шибанова был и другой вариант спасения — просто выключить оба двигателя так называемым стоп-краном. Перед гибелью он даже отдал такую команду. «Вместо того чтобы сделать это самому», — добавляют эксперты, расследовавшие крушение А-310. Как и в первом случае, причиной случившегося МАК назвал низкую квалификацию пилота.
Не подвергая сомнению выводы профессионалов, попробуем понять, кем был этот низкоквалифицированный пилот. Как следует из официального сообщения авиакомпании «Сибирь», пилот 1-го класса Шибанов проработал в авиации 24 года. За это время он налетал 10230 часов, освоив, помимо A-310, еще 4 типа самолетов, в том числе Boeing 737. За свою жизнь Шибанов не допустил ни одной аварии и был награжден нагрудным знаком «За безаварийный налет часов». Он «постоянно работал над повышением своих теоретических знаний» и «приобрел за время работы отличную технику пилотирования». А затем, как известно, перепутал тормоз с газом и еще полминуты не замечал своей ошибки. Это кажется невероятным — если не знать, что, по мнению авиапсихологов, в последние секунды своей жизни Сергей Шибанов находился в состоянии деструктивного стресса, проще говоря — в ступоре.
«Уже на посадку КВС заходил, будучи в состоянии тревоги из-за возможных отказов недоремонтированной техники, — уверена Надежда Якимович, разбиравшаяся с психологическим аспектом иркутской катастрофы. — Непонятное для пилота поведение самолета на полосе (отсутствие торможения и съезд в сторону) усилило это состояние, которое аналогично состоянию страха. А состояние сильного страха, как известно, приводит к усилению тормозных процессов в нервной системе. Это обычно проявляется в „параличе“ мышления и ограничении двигательной активности, что и наблюдалось в последние секунды перед катастрофой».
Все признаки измененного состояния психики у командира, считает психолог, были налицо. Отсюда и фрагментарное мышление, выразившееся в навязчивой идее любой ценой выровнять самолет на полосе — сход машины с бетонки на поле казался летчику более опасным, чем столкновение с забором.
«Стрессовая ситуация выбивает человека из обычного рабочего состояния, при котором процессы возбуждения и торможения находятся в равновесии. В нервной системе начинают преобладать либо первые, либо вторые, что одинаково плохо», — объясняет Надежда Якимович.
Как и в случае с Иваном Карагодиным, психолог обратила внимание на результаты теста СМИЛ — показатель № 1 у летчика оказался повышен до 60.
«Выраженная первая шкала говорит о соматизации тревоги. Иначе говоря, у людей этого типа психическое напряжение проявляется не в агрессии или обидах, а во внутренних реакциях организма — спазмах сосудов, нарушениях ритма сердца, треморе конечностей. Обычно эта особенность психики очень быстро разрушает телесное здоровье человека», — говорит эксперт.
Этот ее вывод, как оказалось, подтверждали и кардиологи, регулярно обследовавшие Шибанова, причем задолго до катастрофы. Еще в 1983 году 22-летнему выпускнику летного училища был поставлен диагноз «нейроциркуляторная дистония по кардиальному типу». В 2002 году в его медкарте появляются уже «гипертония» и «атипичный синдром Вольфа-Паркинсона-Уайта» (сердечная аномалия, выражающаяся в наджелудочковой тахикардии, мерцании ритма и трепетании предсердий. — Esquire). В это же время врачи, рассчитывая выяснить, как далеко зашла болезнь, несколько раз пытались усадить пилота на велоэргонометр — увы, безуспешно.
Хотя, по большому счету, специалисты ВЛЭК должны были задуматься еще летом 2000 года, когда у Шибанова угнали автомобиль. Потрясение оказалось настолько сильным, что пилот по собственной инициативе обратился к психологу, который, отметив «признаки нервно-психической неустойчивости пациента», с ходу перенаправил его к психиатру.
Но очередная встреча с психологами из ВЛЭК состоялась у летчика только в начале 2005 года, когда он решил переучиваться на А-310 — машину, принципиально отличную от известных ему самолетов. Тогда на основании восьмицветного теста Люшера психолог сделал вывод о «беспокойности обследуемого», его «повышенной восприимчивости к внешним факторам» и «вероятности импульсивных необдуманных действий». Тест Сoнди, в котором испытуемому предлагается выбор из 48 портретов, выявил его «эмоционально яркую реакцию на стресс со склонностью к страхам». Тем не менее пилот был рекомендован к переподготовке на А-310. Последний, внеплановый визит к психологу состоялся в декабре того же 2005 года. На дополнительном обследовании КВС настоял засомневавшийся в его здоровье невропатолог, однако на этот раз тесты вообще не проводились — врач просто переписал в медкарту результаты годичной давности.
«Психологи авиакомпании и ВЛЭК дали формальную отписку о психической норме летчика и выпустили его в полеты, — считает Надежда Якимович, — хотя медицинские и психологические данные указывали на его плохую стрессоустойчивость и невысокую надежность как КВС».
Вообще-то фактор стрессоустойчивости пилота присутствует едва ли не в каждом воздушном ЧП. Показательна катастрофа вертолета Ка-32 Краснодарского авиапредприятия ПАНХ, зафрахтованного гуманитарной миссией ООН для полетов в Пакистан и разбившегося в октябре 2005 года в Азербайджане. Тогда погибли пятеро членов экипажа. Причиной аварии стала техническая неисправность, но поведение командира экипажа, видимо, войдет в учебники по авиапсихологи как классический пример «дестуктивного стресса». Едва обнаружив поломку, он сказал подчиненным: «Ну все, ребята», — и бросил штурвал. После этого второй пилот и бортинженер пытались удерживать машину в воздухе еще целую минуту.
Со слов летчиков мне известен случай, от которого становится и вовсе не по себе: у пассажирского Ту-154, совершавшего летом 1995-го ночной рейс Москва—Хабаровск, одновременно остановились все три двигателя.
«Формально это был „почтовик“, военный борт, перевозящий пару мешков секретной фельдъегерской почты, — рассказывал один из участников полета, офицер, связанный определенными обязательствами перед своим ведомством и потому попросивший не называть его имя. — Реально же самолет выполнял так называемый спланированный рейс и был под завязку набит людьми. На почтовой „тушке“ возвращались из отпусков и с каникул жены и дети офицеров дальневосточных гарнизонов. Подобное перепрофилирование рейсов в армии практикуется: оплатить перелет семьи на Большую землю и обратно военнослужащие могут не всегда».
«Представь себе ситуацию, — вспоминал очевидец. — Рев турбин, к которому за пять часов полета все уже привыкли, вдруг обрывается; на высоте 11 км в самолете наступает абсолютная тишина. И тут же — хорошо знакомое всем пилотам ощущение невесомости. Это может означать только одно: машина падает».
Двери пилотской кабины на военных бортах обычно не закрываются — в салоне-то все свои. Это обстоятельство и спасло жизни полутора сотен пассажиров. Опытный офицер ВВС, летевший на «почтовике» пассажиром условно первого класса, тут же бросился в кабину и застал там нешуточную борьбу. КВС с «праваком» — вторым пилотом, сидящим справа от него — мутузили бортинженера, который крепко держал все три РУДа в положении «стоп». Оторвать его от рычагов летчики не могли: бортинженер, по инструкции управляющий РУДами, занимает в Ту-154 кресло, расположенное посередине и позади пилотских, и между ними приличное расстояние. Поэтому оказавшемуся у него за спиной пассажиру действовать было сподручнее. Обхватив бортинженера за шею сзади, военный летчик выдернул его из кресла и отшвырнул в салон, а там в дело вмешались вооруженные охранники спецпочты.
Однако после нейтрализации бортинженера экипажу еще предстояло каким-то образом включить турбины. Стартер самолета — это электромотор, запускающий основные двигатели и потребляющий много, очень много энергии. На аэродромах его запитывают от передвижной электростанции; в полете же подходящих источников питания попросту нет и быть не может. Рискованный, но единственно правильный в этой ситуации маневр — пикировать вниз — пилотам подсказал все тот же авторитетный пассажир. Можно догадываться, что пережили за время затяжного пике отпускники, но цель была достигнута — падающий самолет набрал скорость, встречный поток воздуха раскрутил остановившиеся турбины и позволил запустить их, что называется «с толкача».
Ту-154 благополучно приземлился в Хабаровске. В багаже поверженного бортинженера летчики нашли потом целую подборку эзотерической литературы, сам же мистик признался, что давно планировал «реинкарнироваться», а момент выбрал по команде Внутреннего Хранителя, который советовал провести акцию над «местом последнего перевоплощения» — городом Кемерово, в котором и родился несостоявшийся самоубийца. Бортинженера тихо списали по состоянию здоровья. Всем остальным участникам событий командование объявило устную благодарность, приказав не распространяться об инциденте.
«Ни в одном из официальных отчетов об аварийности в военной авиации, которые мне приходилось просматривать по долгу службы, кемеровское пике нашей „тушки“ не описывалось», — рассказывал уцелевший благодаря случаю пассажир почтового рейса.
Специалисты авиационно-космической медицины считают, что организм летчика со стажем обычно на 7-10 лет старше его календарного возраста. Психика изнашивается еще быстрее. Стрессоустойчивость авиаторов постоянно контролируется на земле: все пилоты обязаны проходить психологическое тестирование при поступлении в летное училище, переучивании на другой тип самолета, переходе на новую должность и после достижения 50-летнего возраста. Однако роль психологов в карьере летчиков невелика — это признают и сами врачи. Их выводы носят рекомендательный характер, а окончательное решение о профпригодности всегда принимают руководители авиакомпаний.

Единственный уцелевший из секты фанатиков-самоубийц.
Он ведет в никуда пустой Боинг- и рассказывает "черному ящику" свою историю.
Свою настоящую историю...
То, о чем никогда не расскажет всемогущая пресса!
http://www.ozon.ru/context/detail/id/26349560/

Вот виртуальный тур по А-320
http://perfectumlab.com/gallery/panorams/tours/ac_rossiya/?h=-44.16&v=6.96&f=32....

Здесь подозрительного ничего нет. Сфотографироваться рядом с Золотыми Воротами это не обязательно значит иметь самоубийственные мысли. Так задним числом можно что угодно привесить человеку. Я продолжаю придерживаться мысли, что здесь просто нашли козла отпущения, крестьянскую жертву. Мне думается, причины крушения следует искать не в психике второго пилота, нет. В начале катастрофы прошли сообщения в прессе об американских лазерах? Почему этот след сразу отбросили как неправдоподобный?
http://forum-msk.org/material/news/10755878.html
www.eutimes.net/2015/03/us-laser-test-destroys-germanwings-airliner-killi...

версия с лазером вполне реальная ..

из комментов в выше представленной ссылки:


здесь надо обратить внимание на дату выхода статьи и пометку, что наличествовал экскорт-истребитель.

Я думал, в случае с пилотом просто нашли скорее подходящую жертву. Очень быстро пришли к этому выводу, что он виноват и что он психопат. А кто знает, что случилось с ним в тот момент? Говорят, что слышали его дыхание на записи. А был ли он в сознании? Мог ли он быть ослеплен? Версию с американским боевым лазером в принципе не стали преследовать. Интересно, как проглотят это сами пилоты...

видимо запрещено в СМИ эту тему обсуждать ..деятелей культуры кто гавкнет на хозяина--лишат грантов от фондов ..
мыска с кормом ..а цепь укоротили ..
вот и приходится деятелям культуры и ученым молчать ..
а то гавкнут не на того...и мыску отодвинут от них .

боевой лазер сжечь снаряд может скажем на расстоянии к примеру 5 км ...авот ослепить пилота уже на расстоянии в десятки если не сотни раз больше ..допустим 500 км .
и за последние годы очень продвинулись в этом деле ..
интересно это с эсминца бахнули или с самолета с лазером?или наземная установка?
всеж какая у них наука продвинутая ...не так просто попасть!!!!!!!!!!!!
видимо амеры сейчас пьют шампанское и празднуют ..
===============================

http://nauka21vek.ru/wp-content/uploads/2011/07/1139.jpg
Носитель армейской лазерной установки — специализированный 19-тонный грузовик — был показан в конце прошлого месяца. А вот до самого лазера руки у американской оборонки пока не доходят. Минобороны США ежегодно тратит более полумиллиарда долларов на проекты, связанные с энергетическим оружием направленного действия. В 2009 году, после десятилетий активных исследований был наконец-то представлен агрегат, который имел достаточную для уничтожения ракет и снарядов мощность — 100 кВт. Однако устройство являлось громоздким и хрупким, а системы накачки и охлаждения занимали столько места, что ни о каком практическом использовании не могло быть и речи.
Незадолго до этого руководство Сухопутных войск запустило программу Robust Electric Laser Initiative (RELI), по которой планируется уместить лазер в грузовой автомобиль без потери мощности. Предварительные конструкторские работы были поручены Boeing и Northrop Grumman, а в 2010 году к ним присоединились ещё два военно-промышленных монстра — Lockheed Martin и Raytheon.
Хотя на долю компании Raytheon пришлась меньшая часть финансирования ($9,1 млн из более чем $60 млн), именно приспособленная ею для военных нужд технология плоского волновода (Planar Waveguide) позволит сделать лазерную установку компактной — всего 30–40 см в длину. Устройство будет состоять из четырёх 25-киловаттных модулей, которые смогут конвертировать 30% получаемого ими электричества в луч лазера.
Интересно, что носитель для лазерной системы (вышеупомянутый грузовик) разрабатывается по отдельной программе — High Energy Laser Technology Demonstrator (HEL TD). Готовая версия, на которую Boeing получил $36 млн, готова к отправке на испытательный полигон Уайт-Сэндс. Там на восьмиколёсную машину на базе HEMTT A4 установят лазер, как только он будет готов. Завершение проекта намечено на 2017 год.
Тем временем Управление перспективных исследований Министерства обороны США (DARPA) рапортует об успешных тестах прототипа авиалазера High-Energy Liquid Laser Area Defense System (HELLADS). До 2020 года Пентагону предстоит определиться, делать ли ставку на лазерное оружие как одно из основных средств ведения боя или оставить его в качестве экспериментального.

все эти кухонные гипотезы читаются смешно, но мне интересно одно, на какой (если и допустить такую поносятину) америкосам это всё было нужно? ответ у этих шерлокхолмсов какой? или ответа не будет... просто так потрындеть про пиндосов... я даже знаю, какая версия всплывет сразу же, при очередной какой нибудь катострофе... тут и расследования не надо... сразу валить всё на пиндосов...

Boeing провела испытания военного авиа-лазера

http://www.cybersecurity.ru.images.1c-bitrix-cdn.ru/upload/iblock/9e9/9e9a2c3ea8...
Военное подразделение авиаконцерна Boeing сообщило о первых успешных испытаниях боевого лазерного оружия, предназначенного для размещения на бору военно-транспортного самолета C-130H. В компании сообщили лазерная система сработала в точности так, как задумывалось и заданная цель была поражена при помощи лазерного выстрела.

В сообщении Boeing говорится, что практические испытания были проведены еще 30 августа. Самолет, принимавший участие в испытании, был укомплектован экспериментальной установкой Boeing Advanced Tactical Laser (ATL), которая поразила цель на земле. Напомним, что Boeing ведет разработки системы ATL уже почти два года. Инициатором проекта выступает ВВС США, вложившее в разработку лазера 30 млн долларов.
В проектной документации к установке сказано, что военный лазер должен быть в состоянии уничтожить, повредить или отключить заданные цели на земле или в воздухе, не причинив дополнительного вреда остальным объектам. Сейчас в компании сообщили, что C-130 с высокомощной 4-тонной лазерной установкой, генерирующий так называемый химический лазер, прошел успешные испытания в районе ракетной базы Уайт Сенднс, штат Нью-Мексико (США).
"Автоматическая система наведения на цель в полет успешно обнаружила и захватила цель, после чего мощный лазерный заряд ее уничтожил. Система ATL, принимавшая участие в эксперименте, состояла из коммуникационной башни L3, ответственной за производство луча и установки Hytec, производящей разнообразные структурные элементы для оружейной системы", - говорится в сообщении Boeing.
Cегодня в разработках находится два типа боевых лазерных систем. Первый использует химическое топливо (как в случае с Boeing), а установки на его базе монтируются на крупный военный транспорт - самолеты, грузовики или они монтируются на неподвижные объекты. Установки такого типа не так давно были в тестовом варианте установлены и на американском военном самолете класса Hercules. Результаты этих экспериментов не оглашаются публично. Подобные разработки сравнительно эффективны - они почти не производят шума, имеют мощный заряд и удобны в использовании. Их минус в другом - для своей работы такие установки требуют наличия больших цистерн с токсичными химикатами, а после использования химического лазера образуется масса коррозионных остаточных продуктов.
Однако есть и другие установки, создающие так называемый полупроводниковый лазерный луч. Эти системы более безопасны, однако до недавнего времени воздействие на цель лазером такого типа требовало достаточно долгого времени, что неудобно в практических условиях. Так, например, в компании Boeing ранее была создана стационарная лазерная установка Laser Avenger, которая для разрушения конкретной цели должна была воздействовать на цель в течении почти 10 секунд.
Испытанная на днях установка ATL является дополнением более масштабной технологии ABL или AirBorne Laser. Эту систему Boeing также разрабатывает по контракту с американскими военными. Задача ABL - уничтожение баллистических ракет. ABL состоит в числе прочих компонентов из химического лазера мощностью несколько мегаватт и установки, монтируемой на самолет Boeing 747-400.
Известно, что в ядре обеих систем находится так называемый COIL-лазер или Химический Кислородно-йодированный Лазер (Chemical Oxygen Iodine Laser), а для производства луча применяется ядовитая смесь из калия, свинца, хлора, йода и других элементов. Секундное излучение подобной установки, генерирует луч, мощностью в 20-40 кВт. В случае применения подобной системы на баллистических ракетах, сама летящая ракета если и не уничтожается, то от мощного электрического удара выводятся из строя почти все ее компоненты.
Кроме того, известно, что физики из военного научного агентства Darpa работают над новыми видами лазерных систем, которые уже не используют оптико-механические или электро-оптические технологии, так как все эти установки довольно медлительны. В планах Darpa значится создание мобильных установок, способных генерировать луч из небольшой установки, пригодной для транспортировки человеком. Одна из таких систем известна под кодовым названием Sweeper. Согласно плану военных, она должна позволять генерировать мощное поле при помощи электронно-управляемых фотонных излучателей.

ващета должны рашисты быть впереди планеты всей, а не пиндосы... это же не порядок... все суперпупермега открытия делаются на малой арнаутской...

Американский комплекс лазерного оружия самолетного базирования
Руководство министерства обороны США в рамках концепции развития и совершенствования вооруженных сил уделяет повышенное внимание созданию новых видов оружия, принцип действия которых основан на ранее не использовавшихся физических принципах. К их числу относится разрабатываемый американскими фирмами «Боинг». «Локхид - Мартин» и TRW комплекс лазерного оружия самолетного базирования (ЛОСБ). Работы выполняются под общим руководством министерства ВВС США при непосредственном участии агентства противоракетной обороны (ПРО) и некоторых привлекаемых к программе американских компаний, специализирующихся на выполнении отдельных заказов.
Фирма «Боинг» осуществляет разработку общей концепции создания ЛОСБ, системы боевого управления комплексом и ряда других бортовых систем, монтаж элементов комплекса ЛОСБ и переоборудование самолета-носителя в соответствии с предъявляемыми требованиями, а также интеграцию всего комплекса. Одной из важнейших частей комплекса является система управления стрельбой.
На корпорацию «Локхид - Мартин» возложена разработка адаптивной оптики, системы управления лучом, ряда пассивных и активных оптоэлектронных средств обнаружения и сопровождения целей, а также средств наведения луча силового лазера на цель.
Фирма TRW разрабатывает импульсный химический (кислородно-йодистый) лазер (КИЛ), серийные образцы которого предположительно будут мегаваттного класса. Кроме того, она отвечает за создание систем наземного обеспечения силового лазера.
В целях реализации программы создания такого комплекса проводятся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, лабораторные и натурные испытания оптоэлектронных систем, разрабатываются аппаратно-программные средства для автоматизированного управления лазерным оружием.
По оценкам американских экспертов, комплекс ЛОСБ, получивший в ходе разработки условное обозначение YAL-1A, сможет автономно обнаруживать, распознавать и уничтожать баллистические ракеты (БР) на активном участке полета, крылатые ракеты (КР) и самолеты на дальностях до 400 км. Согласно планам командования ВВС США, самолеты, оснащенные таким комплексом, будут патрулировать на безопасном (до 100 км) удалении от линии соприкосновения войск и передислоцироваться ближе к линии фронта после решения задачи завоевания господства в воздухе. Для круглосуточного патрулирования в районе ракетоопас-ных направлений и непрерывного наблюдения за территорией противника потребуется не менее пяти самолетов, оборудованных ЛОСБ. Программой работ по созданию такого оружия предусмотрено поэтапное формирование (до 2009 года) эскадрильи из семи машин.
В мирное время самолеты, оснащенные данными комплексами, планируется размещать на авиабазах континентальной части США и поддерживать в состоянии постоянной готовности к переброске в район предполагаемого боевого применения практически на любом театре военных действий (ТВД). На аэродроме постоянного базирования в целях обеспечения обслуживания и боевого функционирования комплекса предполагается развернуть соответствующую инфраструктуру, а также склад емкостей для хранения и заправки химическими агентами силового лазера. При передислокации самолет с ЛОСБ может нести в своем грузовом отсеке более 20 т топлива для силового КИЛ. Переброску средств обслуживания комплексов на аэродромы временного базирования намечается осуществлять военно-транспортными самолетами.
Компоновочная схема комплекса ЛОСБ
В состав комплекса войдут (см. рисунок): самолет-носитель, созданный на базе грузопассажирского широкофюзеляжного самолета Боинг 747-400F; силовой лазер инфракрасного (ИК) диапазона длин волн, состоящий из 14 модулей, образующих единую систему, что обеспечит получение требуемой мощности излучения; система боевого управления комплексом; система управления стрельбой, включающая ряд пассивных и активных оп-тоэлектронных средств обнаружения и сопровождения целей, а также средства наведения луча силового лазера на цель; средства обеспечения и обслуживания, в том числе наземные средства технического обслуживания. Силовая установка самолета Боинг 747-400F состоит из четырех двигателей CF6-80C2B1F производства фирмы «Дженерал электрик» или RB 211-524 G(H) фирмы «Роллс-Ройс». Максимальное время барражирования в районе боевого применения без дозаправки топливом в воздухе около 6 ч. В интересах обеспечения требуемого уровня боевой эффективности одновременно в воздухе вблизи предполагаемого района старта БР должны находиться два самолета, осуществляющих патрулирование на встречных курсах.
Самолет-носитель YAL-1A по сравнению с Боинг 747-400F имеет несколько удлиненные консоли крыла и усиленную конструкцию створок грузового отсека. Характерным внешним отличительным признаком самолета-носителя с ЛОСБ является носовой обтекатель шарообразной формы, под которым установлена система формирования излучения. Она содержит телескоп наведения лазерного луча с главным зеркалом диаметром 1,5 м.

http://1.1.1.4/bmi/www.3dnews.ru/assets/external/illustrations/2010/02/13/162609...
военный лазер воздушного базирования, разработанный американцами, впервые поразил цель. Спустя несколько месяцев, эксперты Агентства противоракетной обороны США (MDA) решили проверить эффективность нового вида вооружения на воздушных объектах.
В качестве целей использовались две баллистические ракеты
– жидкотопливная и твердотопливная.
Запуск первой был осуществлен с плавучей платформы. На захват объекта, расчет необходимых параметров и выстрел по летящей цели ушло примерно две минуты. Уничтожение ракеты состояло из нескольких этапов. Сперва установка осуществила фокусировку на ракете посредством лазерного луча малой мощности. Второй луч рассчитал степень влияния атмосферных условий на точность попадания по мишени. Заключительным этапом стал выстрел лучом максимальной мощности.

http://1.1.1.3/bmi/www.3dnews.ru/assets/external/illustrations/2009/05/31/125613...
В результате объединения семи лазерных цепочек получается установка с лучом суммарной мощности 105,5 кВт,
уже испытана система с 8 лазерными цепями суммарной мощностью 120 кВт.
Рекордная мощность лазерной установки Northrop Grumman, зарегистрированная во время мартовских испытаний,
сопровождается следующими параметрами:
достижение полной мощности за 0,6 секунды,
стабильная работа системы на протяжении более пяти минут,
электрооптическая эффективность на уровне 19,3%,
фокусировка луча с коэффициентом более 3.0,
максимальная продолжительность работы при мощности более 100 кВт в течение более 85 минут
. Лазерный 100-киловаттный луч - это уже серьёзно, такая пушечка способна на многое,
даже несмотря на ряд очевидных эксплуатационных сложностей вроде отвода тепла и рассеивания луча в атмосфере.
В Northrop Grumman заявляют, что их твердотельные лазеры будут применяться
для создания боевых систем защиты и противоракетных систем воздушного, морского и наземного базирования
базируется на борту транспортного самолёта.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_YAL-1

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/17/YAL-1A_Airborne_Laser_...

ну так ученых физиков же убивают в россии..как Немцова например ..
конкуренция наверное ...

ну так если больше ни на что ума не хватает, как только убивать...

http://www.newsru.com/russia/28mar2015/sheremetyevo.html
пиндосы опять своим лазером хулиганят...

http://www.dw.de/%D1%81%D0%BC%D0%B8-%D0%B2-%D0%BA%D0%B2%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%B8%...
... которые пиндосы подбросили...

НЕТ, им это ни в коем случае было не нужно. Вы читали статью? Там якобы имели место испытания, вместо цели был поражен самолет. Такое уже бывало. Однажды на учениях украинские военные вместо цели тоже сбили гражданский самолет, который летел в Израиль. Также и у американцев такое случалось, когда они нечаяно сбили иракский пассажирский самолет над Средиземным морем. Извините, а что Вы так взволновались? и я знаю. Что Путин во всем виноват. Как это было в трагедии с Боингом над Украиной. Вы тогда тоже протестовали против таких "доморощенных" версий? Или вас беспокоит только, когда говорят об американцах?

Скажите, а почему Вы называете американцев всё время "пиндосами"? Повторяете "пиндосы", "пиндосы". Вы так ненавидите целый народ?

на кой американцам, испытывать какой-то лезер, на немецком самолете, пролетающем над испанией? ваша версия...

а что значит "рашисты"? т.е. на Украине?

нет я все народы навижу, но для участников этой группы, "пиндосы" самое понятное...

Почему? Почему не "американцы"?

рашисты - это ученые раши...

это еще украина? неотжали еще?

патамушта здесь ненавидят американцев и вешают на них всех кошек...

Он испытывался не на немецком самолете. Зачем вы ёрничаете в такой трагедии? Вы читали статью в "евротайм"? Там наиболее полная версия. Военные учения, испытания предполагают наличие УЧЕБНОЙ ЦЕЛИ. Помните, над Черным морем, украинские военные нечаянно вместо учебной цели поразили рейсовый самолет? Над Европой, над Альпами. очень сильное воздушное движение, там множество рейсов. Произошла несчастная и трагическая ошибка. Извините, такая версия мне более приемлема, чем взваливать вину на одного немецкого пилота. Который может быть ни в чем не был виноват. А его шельмуют, его семья теперь стыдится жить. Я считаю, это неправильно, что военная версия сразу была отставлена и что сразу нашли "крестьянскую жертву", простого немца.

если я должен буду решать, на кого повесить кошку, на американца или на немца, я не буду вешать ее на немца только потому, что американец - это наш "старший брат", на "изюмном бомбардировщике" принесший нам свободу и как таковой неприкасаем. Нет. Я не буду вешать кошку на немца только потому, что он немец.

ну если вам лучше жить с мыслью, что американцы по ошибке замочили самолет, чем то, что летчик был психически больной (опять такие ни кто его в этом не винит) то тогда пусть будет по вашему...

кроме Вас тут это слово вроде бы ни кто не употребляет ..
у вас какая то мания явно ..
вы хотите поговорить об американцах?
давайте отдельную ветку откроем и обсудим там ваши проблемы ..

Мне лучше жить, когда ни одну версию не сбрасывают со счетов из соображений политики. А "американскую" версию отвергли именно поэтому.
Мне неприятно видеть, как стали целенаправленно шельмовать немецкого пилота. Ведь может быть, он вовсе не был псих.больной. Мало ли, сколько народу сейчас посещает психологов или терапевтов? Это в моде. Это не значит болезнь. Нельзя шельмовать память человека, взяв только одну версию и только потому что она политически удобнее.

и всего то два дня понадобилось что бы внедрить это в мозги народу

а должны ??? вы так считаете?
Польша вроде бы больше претендует на свои исконные земли ..
которые тиран Сталин незаконно отнял у них в 1939м году ..западную Украину ..
Как Вы считаете ? Тиран Сталин законно поступил?
Аннексировав часть Польши ...

еще один следователь...

а москву татарам отдать слабо?

в этом "досье" получается, что слово "пиндос" использовали больше всего Вы и Шлосс.

Ну а такая простая мысль не приходила в голову, что боевой лазер можно испытать в реальных условиях без всякого риска для руководителя испытаний? Насчёт аморальности и прочего бреда - мы же понимаем - не впервой.

но не только я...

Может быть, на этой ветке останемся при обсуждении случившейся беды с самолетом?
Может быть, не стоит ее расширять на вопросы Украины и прочие?

вот так ВАС И НАУЧАТ ПЛОХОМУ
"ПОМОЙТЕ РОТ С МЫЛОМ"(С) ..и не слушайте всякие плохие слова ..
так и матом начнете ругаться ..
и курить

Я поясню еще раз мою позицию. Две основных версии. 1. Трагическая ошибка в ходе военных испытаний: вместо учебной цели поражен гражданский самолет. 2. Ненормальный пилот. Первую версию сразу отвергают, цепляются за вторую. Начинают безжалостно копаться в личной жизни немецкого пилота. Его личные фотографии публикуются, его семейная жизнь и его обращения к врачу обсуждаются. Смотрят как на ненормальность, что он не порвал с родителями и жил иногда у них. Всё, что бывает у каждого человека: болезни, депрессии, путешествия, фото на фоне Золотых ворот, всё разворошили и обратили против него. Оказался "немец-психопат". Мой бог, как это знакомо, как привычно. Опять "злой немец" над мирной Европой. В который раз. А если он не виноват? Представьте себе, что он не был виноват? Что произошло что-то другое, трагическое?

у меня был один учитель... сосланный в казахстан московский еврей... уважаемый человек, начитанный, широкий кругозор, отличный шахматист... так вот, один раз он нам на уроке показал, как можно чесать ухо... просто взять и почесать или почесать через голову с другой стороны... т.е. почесать через попенгаген и роттердамм... так что если вам нравится хитроумная, полуфантастическая версия, то слава богу... имейте...

Алло? Уважаемый?
Посмотрите эту статью:
amr.amronline.de/2015/03/25/germanwings-hollande-beschuldigt-usa-des-absc...

Скажите, не слишком ли скоро и охотно вы взяли сторону американцев - против немецкого парня, немецкого пилота? Потому что это так просто, обвинить немца? И так сложно, обвинить американскуо военную мощь?

а до того пока вас еврей не научил ухи чесать, вы ухи не чесали

Это многое объясняет. В том числе, Вашу готовность в любом преступлении сначала обвинить немца.


Мне нравится. когда ни одну версию не сбрасывают со счетов из политических причин

вы дуркуете?

я для этого и открыл ветку что бы тут
приносили информацию и обсуждали ..
Вам это не нравится ??????????????
вы хотите нам запретить иметь свое мнение ?
тут вам не ДК ...
и если Вы не против ..я почищу ветку потом от бессодержательных постов и флуда ..
============================
мне вот интересно техническая сторона вопроса ..
например
сам ли пилот переключил автопилот на снижение?
а то можно просто переместить штурвал и удержать 30 сек. тогда автопилот отключиться сам ...
или на панели автопилота(она по центру вверху)..нажать правую кнопку АЛЬТ ...перейти в режим програмирования и задать вертикальную скорость ..и предел высоты ..
и опять АЛЬТ ..
тогда машина сама выйдет с нужной скоростью снижения на заданую высоту ..
параметрический самописей вроде должен это все писать ..все что включали ..и все параметры ..углы закрылков ..скорость ..ускорения во всех 5ти осях ..и тд

Вы прочитали ссылку?
Если нужно, я повторю еще раз: мне нравится не одна какая-то версия. Мне нравится, когда расследуют во все стороны, не закрывая какую-то версию по политическим и военным причинам. Особенно, если вторая версия ломает посмертную память о человеке.

Не надо ничего чистить здесь.
Кстати, в ДК аналогичная ветка. Не могу участвовать из за бана. Копирую здесь понравившийся мне пост:
"1 самолет терял высоту и периодически выправлялся (причины неизвестны. что кто -то задал курс - не единственная причина, почему самолет снижается, и это не объясняет. почему он выравнивался и изменял скорость).
2 Кто-то ломал дверь, причины неизвестны. Кто-то был в кабине и молчал, причины незвестны.
3 Сигналов с самолета не поступало, причины неизвестны.
Началось ли снижение одновременно, до или после предполaгаемой блокировки, тоже не известно.
И для всего этого самая подходящая версия - помешательство пилота?"

тогда все понятно
сочувствую ...чтож вы раньше не говорили ?
стеснялись ?
не бойтесь ..тут вам только посочувствуют и помогут ..мы же все понимаем ..

ну о чем тут можно с вами дискутировать? вы просто мудак... мудак и козёл...

нету показаний самописца ..какая скорость у него была ..работали ли двигатели ..на сколько процентов РУДы ?
а то если у него скорость упала..
падает подьемная сила ..нос тянет вниз ..
он пикирует ..
разгоняется ..
и начинает выравниваться так как скорость и подемная сила увеличивается
..но скорость в горизонтальном полете снова падает из за сопротивления воздуха ..
и опять пикирует с разгоном ..
я так думаю что он не менее километра терял высоты так каждый раз ..
с 10 000 до 2 000 ..раз 4 =6 могло такое быть ..
сделайте из листа бумаги самолетик ..
можно подобрать загиб задней кромки крыльев..тогда именно так будет летать ..

вы очень хотите спорить ????
мы просто обсуждаем все что известно ..
и по тому о чем запрещают говорить пытаемся понять что же скрывают ..от кого хотят отвести удар ..
а кого выставить виноватым ..
попробуйте забыть все что было в детстве ...
..и тоже участвуйте ..

это здесь причем?

мы же европейцы ..мы довольно толерантно относимся ко всему ..
даже если вас
чешут через попенгаген и роттердамм.(с)
то ето ваше личное дело ..
главное находите интересную информацию и умно рассуждайте
..и хоть зачешитесь в попенгаген и ротердам ...

кстати говоря я вначале ветки давал ссылку на проэкт ЦРУ "МОНАРХ"
о програмировании личности ...
почитайте ...там именно и пишут что растление малолетних и использовалось в этом проекте ..
МК=Ультра
люди зомби ...
http://projectmonarch.narod.ru/
была версия что могли запрограмировать пилота на определенные действия по кодовому слову ..
так что к теме ветки это имеет отношение ..более чем .
Вы не уходите только ..
мне очень интересно ..

вот что пишут на авиафорумах пилоты .....................
"...Значицца, нарисовали нам картину маслом. Официально:
1) Второй пилот - психопат, шизик, самоубийца, серийный убийца. Он заперся в кабине когда первый вышел пос...ть, запрограммировал автопилот на снижение, надул щёки и молчал до победного конца. Доказательство на CVR - он ровно дышал и других звуков в кабине не было.
2) Первый пилот, прос...вшись, вернулся и обнаружил дверь запертой. Тогда он стал в неё колотить, орать чтоб Андрюха отпер её, пытался выбить всеми органами и топором, но нифуя не вышло - пипец настал.
3) Пассажиры нифуя не знали до последних секунд. Спокойно ковыряли в носу пока не увидели горы. Начали орать, но доорать не успели - тоже пипец настал.
***
Я попытался представить себе эту картину:
1)) Второй пилот сидит и ровно дышит в микрофон на фоне тишины в кабине реактивного лайнера. Других звуков НЕТ. Вопрос: Если в этой студии звукозаписи слышно как он дышит, то почему не слышно как он хлопает ресницами? Может ли человек в сознании (пусть даже психопат-самоубийца) просидеть 8 минут ни разу не моргнув?..
2)) Где в салоне самолёта висит топор? Если он там висел, то рядом должен был также висеть лом (стандартный пожарный набор). Почему командир не взял лом? Им ломать дверь удобнее.
3)) Разомлевшие под испанским солнцем пассажиры, лениво развалившись в креслах, меланхолично наблюдают как капитан орёт и ломает дверь топором. Одна мамаша гладит по головке сынишку и так ласково говорит:
- Видишь, Гансик, что бывает если захлопнуть дверь, забыв дома ключи? Будь внимателен когда идёшь в школу...
За несколько секунд до размазывания они замечают вокруг горы и начинают истошно орать. Пипец...
***
... Ну что?.. Мне нравится. Абсолютный реализм. Европа хавает, стучит ногами и требует линчевать ошмётки второго пилота.
Присоединимся к всепланетному гневу?..
Между прочим, единственный источник "расшифровки" CVR - газета Нью Йорк Пост, получившая её из "надёжных" источников и засунувшая в свой вентилятор, разметавший это по всему миру.
Все авиакомпании уже отрапортовали о принятых мерах. Половина запретила пилотам с...ать в полёте, вторая половина велела сажать вместо себя стюардессу. Виновница торжества - Люфтганза - единственная, что пока не определилась. Говорят они собираются посадить вместо пилотов ещё 2 компьютера и вообще заварить двери нах.
***
У меня вопрос:
- Я один такой атеист, считающий всё это мега-разводом? "
(с)

Теперь я начинаю понимать МАК с их, вечно неторопливыми, расшифровками... А вот французы поспешили..., и уйма людей уже, простите, не верит...
"С добрым утром, Страна!"
По словам главы Национального профсоюза пилотов гражданской авиации Франции Эрика Дериври, ранее все топоры из салонов самолетов были убраны из соображений безопасности.
РИА Новости, Виктория Иванова. Командир разбившегося во Французских Альпах Airbus A320 мог пытаться вскрыть дверь в кабину пилотов не топором, а ломом, заявил глава Национального профсоюза пилотов гражданской авиации (SNPL) Франции Эрик Дериври.
http://ria.ru/world/20150327/1054951634.html

Короче, я резюмирую.
Мы - не официальная расследовательная коммандо, поэтому можем позволить себе отслеживать все версии, которые есть в интернете
Давайте будем их здесь собирать.
Я против того, чтобы придерживаться только одной официальной версии, потому что она может быть взята только в силу ее выгодности или ее политичности. Я против того, чтобы сразу шельмовать пилота. Если кого-то здесь раздражает мое недовольство, что виновным как первого обвиняют немца, я скажу так: Я против того, чтобы без четких и безоговорочных аргументов, на основании лишь косвенных доказательств шельмовать пилота. Независимо от национальности пилота, о.к.

вот что пишут на авиафорумах пилоты .....................даже такую версию обсуждают !!!!!
"
Само по себе снижение и последующее разламывание на мелкие куски без пожара уж очень похоже на падение пустого самолёта,
в смысле без топлива.
Может в этом дело?
Тупо на остатках взлетели....
а дальше как в казани...мол не знаем, что делать,(был такой случай действительно и не раз ...датчики показывали полные баки ..а там пусто)
такого не проходили:
полёт без топлива в горах
(с)
==============
пилоты то во всем разбираются ..и много явных не стыковок видят ..

При отказе СКВ во время полёта обеспечивается подача воздуха от скоростного напора через специальный воздухозаборник, расположенный снизу с левой стороны фюзеляжа. Воздухозаборник открывается по команде пилота, при этом пилот должен снизить высоту полёта (менее 3048 м).
(с)
Командиру стало плохо, он вышел из кабины туда, где побольше воздуха - в пассажирский салон. До этого он же (не уведомив диспетчеров) перевёл автопилот на экстренное снижение с целью последующего отключения сбоившей СКВ и, на подходящей высоте, разгерметизации самолёта. Второму при этом сказал "Контролируй". Почему не уведомил? Борт очень старый, если его остановят, то уже очень надолго и летать будет не на чем. Второй (инстинктивно или так его учили) установил переключатель двери в положение "закрыто". Когда командир вернулся, открывать ему было уже некому. Гипоксия с последующим уходом "туда". Дыхание при этом ровное, как у младенца. А пяти минут на открытие двери с клавиатуры у командира уже не было.
Как вам такой расклад? Да, это фантазии, но имеющимся на сегодня данным они тоже никак не противоречат.
(с)

Попытка суицида в Германии происходит каждые 3,5 минуты!
Впервые за многие годы число жертв суицида за год оказалось меньше десяти тысяч.
Число жертв самоубийств в Германии превышает количество погибших в результате
дорожно-транспортных происшествий,
преступлений,
потребления наркотиков
и от СПИДа
вместе взятых.

привожу пример недостатка конструкции, приводившего к неоднократным проблемам дыхания и психики у экипажей:
http://perevodika.ru/articles/21430.html
"F-22 ...
Многие пилоты даже не замечают отказа кислородной системы,
а выявляется это только на земле...
в ходе полета лётчик потерял контроль над своими действиями,
а сознание к пилоту вернулось лишь тогда, когда его самолет снизился до высоты деревьев...

проблемы с кислородной системой уже привели к одной катастрофе,
одной аварии
и дюжине авиационных инцидентов...
лётчику сказали делать выбор: или летать на том, что есть, или искать другую работу"

вот что пишут авиаспециалисты ...........
=================================================
Ваша версия: в рассматриваемом случае что было "лево разработано"?
***
Это не версия, а моё перманентное мнение о всей технологии "Fly-By-Wire" (А-320 и выше).
По этой технологии компьютер (в реале, на А-330, например - порядка 400 контроллеров различного назначения, в сумме образующих что-то типа "облака") находится МЕЖДУ пилотами и исполнительными механизмами. Поэтому не пилот, а именно компьютер является последней инстанцией, отдающей команды механизмам. Если компьютер заглючит - пилот не сможет ничего сделать. Комп просто проигнорирует или исказит команды пилота. Вы даже не сможете его отключить. Кнопки автопилота - всего лишь клавиши ввода для компьютера.
***
Намёк.
Тут кто-то заявлял, что автопилот отключался, а Андрюха его снова включал. И так 5 раз. Это следует из вброшенной 1-минутной записи (линк был раньше). Возьмите секундомер и засеките интервалы между всеми выключениями. Они ВСЕ ИДЕНТИЧНЫ - ровно по 4 секуды, до самого конца записи.
Я могу вам сказать что это говорит мне, как специалисту по компам.
(с)

Пять дней уже прошло,
а чип памяти параметрического самописца не найден.
Публике, чтобы было чем занять умы, вброшена, бездоказательно на сей момент, версия "о психе одиночке".
Крючок успешно заглочен,
"рыбка крепко сидит на крючке",
даже, если в последствие выяснится, что все было не так,
то никто потом и не вспомнит.
Геббельсу приписывают афоризм:
"чем гнуснее ложь, тем быстрее в нее поверят"(С).
Что самое интересное, расшифровочку уже на третьи сутки сделали, это после такого удара! Чудеса.
(с)

вот что пишут авиаторы ................
==================================
но если об отсутствии действий пилотов - то я не особо уверен в их способности к действиям вообще. Возможно, глюки пилотов и компов имееют общее происхождение. Например - декомпрессия в кабине на высоте 12 кМ. Тут кто-то говорил о кислородных масках. Тоже сомневаюсь в их пользе. На этой высоте нужен скафандр. Слишком низкое давление как для дыхания, так и для охлаждения электроники. Впрочем, и низкая температура для неё не в кайф.
Да что там ваще анализировать причины, если даже те скудные данные что мы имеем - не вызывают особого доверия (включая и 1-минутную запись с CVR, вброшенную неизвестно кем).
(с)

Ласка ..смотри ..это вроде бы лог с флюг радара ..
от транспондера самолета этого ..
все любители мониторят эфир ..записывают
на самолетах трансподеры стоят(передатчики )
и в открытый эфир на частоте примерно 1000 мгц передают кодировано ..скорость (приборную)
курс...высоту ..
даже когда по земле самолет ездит ..
ну и тут автопилот при его перепрограмировании чет запрашивал ..идет обмен .
==================
We have analysed the raw data from the transponder of #4U9525 and found some more dat
We have analysed the raw data from the transponder of #4U9525 and found some more data apart from the regular position/altitude data.
These are the decoded ModeS (Downlink Format 20) frames which contain replies to interrogating radar requests (Upling Format 20).
09:30:48Z.651 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:48Z.936 T,3c6618,43.115341,5.671181,38000,GWI18G
09:30:49Z.496 T,3c6618,43.116028,5.671692,38000,GWI18G
09:30:50Z.076 T,3c6618,43.117381,5.673065,38000,GWI18G
09:30:50Z.111 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:50Z.553 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:50Z.619 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:50Z.626 T,3c6618,43.118408,5.673736,38000,GWI18G
09:30:51Z.127 T,3c6618,43.119095,5.674247,38000,GWI18G
09:30:51Z.636 T,3c6618,43.120453,5.675092,38000,GWI18G
09:30:52Z.386 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:52Z.567 T,3c6618,43.122208,5.676482,38000,GWI18G
09:30:53Z.036 T,3c6618,43.122894,5.676993,38000,GWI18G
09:30:53Z.546 T,3c6618,43.124271,5.678166,38000,GWI18G
09:30:54Z.083 MCP/FMC ALT: 13008 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:54Z.096 T,3c6618,43.125295,5.678689,38000,GWI18G
09:30:54Z.676 T,3c6618,43.125961,5.679421,38000,GWI18G
09:30:55Z.156 T,3c6618,43.127157,5.680259,38000,GWI18G
09:30:55Z.397 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:55Z.453 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:55Z.636 T,3c6618,43.128367,5.681109,38025,GWI18G
09:30:56Z.186 T,3c6618,43.129211,5.681656,38025,GWI18G
09:30:56Z.707 T,3c6618,43.129898,5.682167,38000,GWI18G
09:30:57Z.267 T,3c6618,43.131626,5.683201,38000,GWI18G
09:30:57Z.312 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:57Z.836 T,3c6618,43.132507,5.684020,38000,GWI18G
09:30:58Z.050 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:58Z.296 T,3c6618,43.133011,5.684403,38000,GWI18G
09:30:58Z.767 T,3c6618,43.134559,5.685425,38000,GWI18G
09:30:59Z.216 T,3c6618,43.135397,5.685948,38000,GWI18G
09:30:59Z.746 T,3c6618,43.136261,5.686575,38000,GWI18G
09:30:59Z.988 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:00Z.146 T,3c6618,43.137451,5.687149,38000,GWI18G
09:31:00Z.165 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:00Z.676 T,3c6618,43.137817,5.687660,38000,GWI18G
09:31:01Z.676 T,3c6618,43.139866,5.689022,38000,GWI18G
09:31:02Z.027 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:02Z.238 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:02Z.496 T,3c6618,43.141402,5.690199,38000,GWI18G
09:31:03Z.030 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:03Z.456 T,3c6618,43.143494,5.691429,38000,GWI18G
09:31:04Z.376 T,3c6618,43.145731,5.692945,37975,GWI18G
09:31:04Z.943 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:05Z.346 T,3c6618,43.147430,5.693984,37975,GWI18G
09:31:05Z.558 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:05Z.993 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:06Z.466 T,3c6618,43.149828,5.695365,37975,GWI18G
09:31:07Z.164 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:07Z.346 T,3c6618,43.151367,5.696539,37950,GWI18G
09:31:08Z.256 T,3c6618,43.153427,5.697752,37950,GWI18G
09:31:08Z.776 T,3c6618,43.154111,5.698308,37925,GWI18G
09:31:09Z.276 T,3c6618,43.154995,5.698962,37925,GWI18G
09:31:09Z.712 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:09Z.960 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:10Z.326 T,3c6618,43.157364,5.700307,37925,GWI18G
09:31:11Z.312 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:11Z.467 T,3c6618,43.159607,5.701713,37900,GWI18G
09:31:11Z.876 T,3c6618,43.160660,5.702415,37900,GWI18G
09:31:12Z.102 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:12Z.386 T,3c6618,43.161512,5.702885,37875,GWI18G
09:31:12Z.846 T,3c6618,43.162211,5.703408,37875,GWI18G
09:31:13Z.316 T,3c6618,43.163049,5.704128,37875,GWI18G
09:31:13Z.896 T,3c6618,43.164597,5.704970,37875,GWI18G
09:31:14Z.401 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:14Z.493 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:15Z.536 T,3c6618,43.168030,5.707201,37825,GWI18G
09:31:16Z.416 T,3c6618,43.169380,5.707921,37825,GWI18G
09:31:17Z.028 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:17Z.266 T,3c6618,43.171288,5.709294,37800,GWI18G
09:31:18Z.196 T,3c6618,43.173019,5.710144,37775,GWI18G
09:31:19Z.166 T,3c6618,43.175385,5.711648,37750,GWI18G
09:31:19Z.262 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:20Z.176 T,3c6618,43.177277,5.712891,37725,GWI18G
09:31:21Z.216 T,3c6618,43.179202,5.714068,37700,GWI18G
Between 09:30:52 and 09:30:55 we can see that the autopilot was manually changed from 38,000 feet to 100 feet and 9 seconds later the aircraft started to descend, probably with the "open descent" autopilot setting.
The reason why the selected altitude is 96ft is that least significant bit for altitude setting equals 16 ft, and we suspect that you can’t set autopilot to 0000 altitude, so the minimum would be 100ft down rounded to 96ft in binary representation in BDS40h register.
Any comments or thoughts about this?

Playback: http://www.flightradar24.com/data/fl...u9525/#5d42675
This data has also been handled over to BEA 2 days ago.
http://forum.flightradar24.com/threads/8650-We-have-analysed-the-raw-data-from-t...

А кто установил, что первый пилот пытался взломать дверь кабины топором? Есть свидетели, как он топор в руках держал? Нашли топор на месте падения самолёта с отпечатками пальцев первого пилота? Официальная версия - лажа с первых секунд. Вопрос - зачем лгать и какова истинная причина гибели самолёта?

И он типа попросил первого пилота, чтобы тот в туалет пошёл, как раз пролетая над знакомыми местами Одно враньё цепляет за собой кучу другого вранья. На каких лохов эти все официальные версии расчитаны?

СТРАННОСТИ этой катастрофы:
- разброс обломков и их размеры: судя по фото, обломки рассеяны по нескольким ущельям - так, если бы они были рассыпаны сверху (в результате разрушения конструкции аэробуса в воздухе - взрыв, например); размеры - мелкие, ни одной крупной части фюзеляжа: ни шасси, ни киля, ни турбин двигателей;
- французский "Мираж" в воздухе: почему он был поднят? с какой целью? по официальной версии, чтобы провести визуальный контроль гражданского ВС, не отвечающего на запросы земли; это значит, что даже если "Мираж" должен был сбить "молчащий" борт, то все-таки что-то не то происходило с аэробусом; если "Мираж" сбил аэробус, то это многое объясняет - и невероятно оперативный визит Олланда, Меркеля и Рахоя на место крушения, и мгновенную версию французского прокурора о "безумном" пилоте;
- странный визит канцлера ФРГ (Меркель), президента Франции (Олланд) и премьера Испании (Рахой): впервые в истории гражданской авиации главы государств пулей прилетают на место катастрофы обычного пассажирского самолета; по протоколу безопасности для глав государств и правительств такой визит на место крушения НЕВОЗМОЖЕН; или, как вариант, спецслужбы ЗНАЮТ причину крушения, поэтому дают добро на визит своих руководителей на место крушения;
- отсутствие блока памяти CDR (параметрического самописца) - где он? анализ записей CDR позволит точно установить последовательность действий пилота и его манипуляций с органами управления самолета, а также изменений в работе систем самолета; параметрического самописца НЕТ, выводы основаны якобы на записях РЕЧЕВОГО самописца, но достоверны ли они?
- версия о "пилоте-психопате" появилась моментально - в течение 24х часов с момента катастрофы; у органов следствия (на момент оглашения версии крушения) ОФИЦИАЛЬНО не было данных параметрического самописца, но уже есть версия (на основании данных речевого самописца) о безумном пилоте; видимо, у органов следствия ЕСТЬ данные параметрического самописца, но они неудобные настолько, что их надо скрыть под версией "пилота-психопата"?;
- что же произошло 24 марта в небе над Французскими Альпами на борту аэробуса А-320? действительно ли безумный пилот хладнокровно убил 149 человек или аэробус был уничтожен в результате иного воздействия (взрыв на борту? обстрел с борта военного самолета?).
(с)

странно, что расследованием занимаются не те лохи, а эти.... эти, быстро бы всё разложили по шубладам... здесь, все лохи знают откуда ветер дует... т.е. из пиндостана...

Где ссылка?

Не обязательно лохи. Вполне возможно старческое слабоумие. Но в силу политкоректности, лучше употреблять всем известное - "лохи"

На A320 можно не указывать автопилоту заданную высоту,
а указать ему заданную вертикальную скорость,
это другой режим, который в случае экстренного снижения гораздо более логичен.
А потом, по причине собственного отключения,
автопилот из этого режима не вывести.
=====================
ну да ..есть там такой режим ....
одна ручка ---вертикальная скорость
другая--с плюсом или минусом
то есть снижение или набор высоты ..

https://www.flickr.com/photos/26436024%40N06/4428646107/sizes/l/in/pool-91208930...
вот его панель с автопилотом
по центу он
высота 10 км ---36 000 футов
справа от нее вертикальная скорость ..
ниже две ручки задатчиков параметров
между ними кнопка програмирования ..
чет пилоты пишут на форумах что был случай с А320 каким то пару недель назад ...
сбой компютера ...
а у него же нет штурвала вообще!!!
все через комп ..
и если зависает...
то ничего нельзя сделать ..
молится только .

посадка А320 ...в лес!!!!!

рушение самолета модели Airbus A320 в Альпах на юге Франции стало 13-м в череде трагедий, случившихся с этой моделью французского лайнера за 31 год полетов.
За историю существования Airbus 320 унес из жизни 789 человек. Среди причин катастроф были как ошибки пилотов, так и неполадки бортовой системы управления самолетом и технические недочеты, проявлявшиеся только во внештатных ситуациях.
Технические неполадки и недочеты
Управлять самолетами модели А320 сложно. И именно это в ряде случаев помешало пилотам избежать аварии.
20 января 1992 года Airbus A320 французской авиакомпании Air Inter, следовавший по маршруту Лион - Страсбург, врезался в гору Сент-Одиль в 19,5 км от Страсбурга. Погибли 87 из 96 человек на борту. Расследование определило, что катастрофа произошла из-за ряда факторов, в том числе сложности бортовой системы управления и неблагоприятных погодных условий.
14 сентября 1993 года в международном аэропорту Варшавы самолет A320 немецкой авиакомпании Lufthansa, выполнявший рейс из Франкфурта выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. В условиях сильного ветра и ливня экипаж самолета приземлил машину всего за 770 м от конца дорожки, самолет не успел затормозить, врезался в ограждение и загорелся. Погиб один пассажир и капитан-наставник, остальные 68 человек на борту получили травмы.
17 июля 2007 года при заходе на посадку в аэропорту Сан-Паулу разбился Airbus A320 бразильской авиакомпании TAM Airlines, выполнявший рейс из Порту-Алегри. После приземления самолет не смог затормозить на скользкой полосе, вылетел за ее пределы, врезался в ангар с авиационным топливом и сгорел. Погибли все 187 человек на борту и еще 12 человек на земле. Причиной катастрофы стало то, что тяга одного из двигателей оказалась во время посадки во взлетном режиме. Комиссия так и не смогла однозначно установить, было это ошибкой пилота или технической неполадкой.
27 ноября 2008 года самолет Airbus A320 авиакомпании XL Airways Germany, выполнявший технический полет из аэропорта Перпиньян-Ривальт, упал в море близ французской коммуны Кане-ан-Русийон. Погибли все семь человек на борту. Расследование показало, что катастрофа произошла из-за попадания воды в датчики угла атаки при техническом обслуживании. Выход датчиков из строя привел к потере контроля над воздушным судном.
.............................................
podrobnosti.ua/2024278-krushenie-vo-frantsii-stalo-trinadtsatoj-tragediej...

Пилоты разбившегося во французских Альпах самолета A320 во время крушения могли находиться в бессознательном состоянии.
Об этом сообщил глава авиационного отдела Агентства транспортной безопасности Финляндии Пекку Хентту, передает издание Yle.
"Аудиозаписи доказывают, что пилоты, по-видимому, были без сознания", - отметил финский эксперт.
Хентту добавил, что, судя по траектории падения самолета, пилоты в какой-то момент, возможно, приходили в сознание. Он также указал на то, что спуск несколько раз прекращался.
"Либо в какой-то момент был задействован автопилот и затем оставлен, либо к пилотам на мгновение вернулось сознание, и они приняли ряд мер для поддержания высоты", - подытожил Хентту.

интересно что они следующее придумают???
теракт?
или аварию с большими жертвами?

US Laser Test Destroys Germanwings Airliner Killing 150 Innocent Civilians
Американский лазер уничтожает авиалайнер Germanwings и убивает 150 невинных гражданских лиц.
MoD сообщает сегодня, что согласно депеши Northern Fleet (NF) , вчерашний инцидент с самолетом Germanwings 4U 9525 на юге Франции, был "прямым результатом" неудавшегося испытания ВВС США своего нового лазера Liquid Laser Area Defense (HELLADS) которым пытались сбить ICBM, но, вместо этого уничтожили гражданский авиалайнер со всеми пассажирами на борту.
ДОПОЛНЕНО: - Пилоты упавшего во французских Альпах Airbus А320 во время крушения находились без сознания. Об этом финской теле-и радиокомпании «Юле» сообщил руководитель авиационного отдела Агентства транспортной безопасности Финляндии Пекка Хентту со ссылкой на полученные им официальные данные. «Согласно полученной официальной информации, пилоты потерпевшего крушение немецкого самолета по неизвестной причине находились без сознания во время длившегося восемь минут падения. Эта информация была получена при расшифровке звукозаписи одного из черных ящиков», — объявил Хентту.
Оба пилота, восемь минут без сознания.
США недвусмысленно намекнули Меркель, что сблизиться с Россией Германии не позволят.
И катастрофа самолета одной из самых надежных авиакомпаний в мире, да еще со столь откровенными и очевидными признаками теракта - тому подтверждение. Меркель собирается в Россию на 9 мая ... и тут же падает самолет.
Остается, безусловно, вариант с взрывной разгерметизацией, пилоты могли не успеть надеть маски ... но тут ключевое слово "пилоты", не обычные пассажиры.

Труднообъяснимые обстоятельства крушения А320.. Случайно сбит лазером
Французский эксперт по авиации Бернар Шабер заявил в эфире радиостанции Europe-1, что пилоты разбившегося накануне на юге Франции самолета А320 незадолго до катастрофы начали снижение.
«Речь шла не о падении самолета, а о постепенном снижении, причем его темпы были в пределах нормы, – пояснил он. – Обычно, когда пилот начинает такого рода снижение, это означает, что возникла какая-то проблема», – добавил эксперт.
Вместе с тем председатель правления Lufthansa Карстен Шпор заявил, что потерпевший крушение на юге Франции самолет «дочки» авиакомпании, лоукостера Germanwings, был в отличном техническом состоянии.
«Самолет был в превосходном техническом состоянии», – заявил Шпор в эфире телеканала Ard, отметив, что накануне катастрофы лайнер проверяли техники. При этом он не стал делать предположений относительно возможных версий трагедии.
http://www.vz.ru/world/2015/3/25/736279.html
В тоже время на амерблогодроме появилась интересная инфа о том, что самолет случайно сбили ......
US Laser Test Destroys Germanwings Airliner Killing 150 Innocent Civilians
Американский лазер уничтожает авиалайнер Germanwings и убивает 150 невинных гражданских лиц.
MoD сообщает сегодня, что согласно депеши Northern Fleet (NF) , вчерашний инцидент с самолетом Germanwings 4U 9525 на юге Франции, был "прямым результатом" неудавшегося испытания ВВС США своего нового лазера Liquid Laser Area Defense (HELLADS) которым пытались сбить ICBM, но, вместо этого уничтожили гражданский авиалайнер со всеми пассажирами на борту.
ДОПОЛНЕНО: - Пилоты упавшего во французских Альпах Airbus А320 во время крушения находились без сознания. Об этом финской теле-и радиокомпании «Юле» сообщил руководитель авиационного отдела Агентства транспортной безопасности Финляндии Пекка Хентту со ссылкой на полученные им официальные данные. «Согласно полученной официальной информации, пилоты потерпевшего крушение немецкого самолета по неизвестной причине находились без сознания во время длившегося восемь минут падения. Эта информация была получена при расшифровке звукозаписи одного из черных ящиков», — объявил Хентту.
Оба пилота, восемь минут без сознания.
США недвусмысленно намекнули Меркель, что сблизиться с Россией Германии не позволят.
И катастрофа самолета одной из самых надежных авиакомпаний в мире, да еще со столь откровенными и очевидными признаками теракта - тому подтверждение. Меркель собирается в Россию на 9 мая ... и тут же падает самолет.
Остается, безусловно, вариант с взрывной разгерметизацией, пилоты могли не успеть надеть маски ... но тут ключевое слово "пилоты", не обычные пассажиры.
Министр экологии и транспорта Франции Сеголен Руаяль заявила в эфире телеканала iTele, что за минуту до начала снижения диспетчеры выходили на связь с пилотами.
«В 10.30 (12.30 мск) между диспетчерами и пилотами состоялся сеанс связи. Диспетчер дал им указание сохранять текущую высоту 11,4 тыс. метров и получил утвердительный ответ, – отметила Руаяль. – И в 10.31 самолет без разрешения начал снижаться. Диспетчер попытался связаться с пилотами, однако не получил ответа, и самолет продолжил снижение. В 10.35 диспетчеры подали сигнал тревоги, а в 10.40 самолет исчез с экранов

Эксперт: малайзийский Boeing могли сбить военные США, боясь теракта
МОСКВА, 22 дек — РИА Новости. Пропавший авиалайнер компании Malaysia Airlines мог быть сбит американскими военными, которые боялись, что самолет захвачен и может быть использован для теракта, считает Марк Дюгэн (Marc Dugain), бывший глава другого авиаперевозчика.
Авиалайнер Boeing 777, совершавший рейс из Куала-Лумпура в Пекин с 227 пассажирами и 12 членами экипажа на борту, включая 154 пассажира из Китая, пропал с экранов радаров в ночь на 8 марта. Предположительно, никто не выжил.
В своем исследовании, опубликованном в издании Paris Match, Дюгэн со ссылкой на свидетельства местных жителей показывает, что Boeing 777 разбился рядом с британским островом Диего-Гарсия в Индийском океане, где находится военная база США.
"Я видел, как огромный самолет пролетает над нами на низкой высоте. Он громко шумел. Он повернул на юго-запад и продолжал лететь на той же высоте. Я видел красные и синие полосы на белом фоне (цвета Malaysia Airlines)", — приводит французский исследователь слова рыбака с атолла Кудахувадхоо на юге Мальдив, еще южнее которого находится остров Диего-Гарсия.
Сообщения других очевидцев о событиях 8 марта также подтверждают версию крушения самолета в районе Диего-Гарсия, однако власти отказывались принимать эти показания в расчет, отмечает Дюгэн, который прежде чем стать успешным писателем, возглавлял ныне несуществующую авиакомпанию Proteus Airlines.
По мнению Дюгэна, военные могли сбить самолет, который приближался к острову, посчитав, что он захвачен воздушными пиратами или хакерами, которые планируют атаку, аналогичную терактам 11 сентября 2001 года в США. При этом экипаж самолета и его пассажиры могли погибнуть от пожара задолго до приближения к острову и далее следовать на автопилоте. В пользу такого развития событий говорит обнаружение у берегов Мальдивских островов предмета, похожего на огнетушитель с борта пропавшего Boeing. Фотографии этой находки была изъяты военными, но эксперты смогли сделать предварительное заключение о природе объекта, добавляет Дюгэн.

Установлена техническая причина гибели аэробуса
Неизвестный, установивший контакт с немецкими властями и предупредивший о теракте с самолётом, если европейцы не перестанут совать свой нос куда не надо (например, в вопросы поставок оружия Украине), вновь связался со спецслужбами Германии и предложил прекратить спекуляции на тему причины гибели аэробуса:
«Мы испортили высотомер, и можем в любой момент сделать это с каждым немецким или французским самолётом», — сообщил он.
Следует добавить, что так как в силу действующего законодательства я не могу привести дословный перевод этой фразы, содержащей обсценную лексику, возможно, что неточность перевода искажает технический смысл, и злоумышленники не портят высотомер, а в состоянии влиять на его показания.
Не знаю, какие результаты расследования гибели авиалайнера будут опубликованы и что скажут специалисты, но я почему-то склонна верить этому источнику. Фирма Вангард веников не вяжет.
Сайт ПРАВОСУДИЯ.НЕТ: http://pravosudija.net/article/ustanovlena-tehnicheskaya-prichina-gibeli-aerobusa

Кто убил Кристофа де Маржери: GPS Murder?
То, что нельзя расследовать, можно вычислить.
Пришло время рассказать и еще об одной версии катастрофы во Внуково-3.
О возможном перехвате управления как самолетом, так и движением на терминале аэропорта.
Недавно голландский хакер и пилот Хьюго Тесо сделал в Амстердаме на конференции Hack In The Box доклад о полностью достоверном сценарии угона самолета при помощи простого Android-приложения. Тесо в ИТ-индустрии 11 лет, но большую часть своего времени он работает коммерческим пилотом, что «позволило ему совместить обе своих профессии и изучить состояние дел с безопасностью авиационных компьютерных систем и коммуникационных протоколов».
Тесо полностью скопировал реальные системы управления самолетами:
«Воспользовавшись преимуществом двух новых авиационных систем для обнаружения уязвимости, сбора информации и эксплуатации, создав фреймворк (SIMON) и приложение для Android (PlaneSploit), которые доставляют атакующее сообщение системе управления полетом самолета (Flight Management Systems — FMS), он продемонстрировал возможность получить полный контроль над самолетом, заставив виртуальный самолет «танцевать под свою дудку».
Одна из двух технологий, которыми он злоупотребил, является Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B). Она посылает информацию о каждом самолете (идентификатор, текущую позицию, высоту и т.д.) через бортовой передатчик диспетчеру воздушного движения, позволяя самолетам, оснащенным этой системой, получать полетную и погодную информацию о всех других судах, находящихся сейчас в воздухе в текущем районе.
Вторая это Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS), которая используется для обмена сообщениями между самолетом и диспетчером по радио или через спутник, а также для того, чтобы автоматически доставлять в центр информацию о каждой фазе полета».
(Перевод корявый, но не в этом суть. Сейчас виртуальный эксперимент Тесо обсуждают авиационные эксперты всего мира)
Справочно:
Фреймворк (англ. framework — каркас, структура) — структура программной системы; программное обеспечение, облегчающее разработку и объединение разных компонентов большого программного проекта. Употребляется также слово «каркас», а некоторые авторы используют его в качестве основного, в том числе не базируясь вообще на англоязычном аналоге. Можно также говорить о каркасном подходе как о подходе к построению программ, где любая конфигурация программы строится из двух частей: первая, постоянная часть — каркас, не меняющийся от конфигурации к конфигурации и несущий в себе гнезда, в которых размещается вторая, переменная часть — сменные модули (или точки расширения).
Тесо разработал фреймворк SIMON, который намеренно сделал работающим только в виртуальной среде, и его невозможно применить на реальных самолетах. Его тестовая лаборатория состоит из набора программных и аппаратных средств, но средства соединения и связи, также как и способы взлома, абсолютно те же самые, что и в реальной жизни.
Так как практически невозможно обнаружить фреймворк в Flight Management System(системе управления полетом), нет нужды маскировать его как руткит.
Справочно:
Руткит (англ. rootkit, то есть «набор root’а») — набор программных средств (например, исполняемых файлов, скриптов, конфигурационных файлов), для обеспечения:
маскировки объектов (процессов, файлов, директорий, драйверов)
контроля (событий происходящих в системе)
сбора данных (параметров системы)
Термин Rootkit исторически пришёл из мира UNIX, и под этим термином понимается набор утилит или специальный модуль ядра, которые злоумышленник устанавливает на взломанной им компьютерной системе сразу после получения прав суперпользователя. Этот набор, как правило, включает в себя разнообразные утилиты для «заметания следов» вторжения в систему, делает незаметными снифферы, сканеры, кейлоггеры, троянские программы, замещающие основные утилиты UNIX (в случае неядерного руткита). Rootkit позволяет взломщику закрепиться во взломанной системе и скрыть следы своей деятельности путём сокрытия файлов, процессов, а также самого присутствия руткита в системе.
Используя SIMON, хакер может загрузить вредоносный код на удаленную FMS, загрузить полетные планы, подробные команды или даже собственные плагины, которые можно разрабатывать для фреймворка.
Чтобы сделать все еще более интересным – или простым – Теско показал приложение под Android, которое использует SIMON для удаленного управления самолетом в движении. Приложение, изощренно названное PlaneSploit, обладая простым интерфейсом набито разными возможностями. И это достойный пример технологической эволюции – десять лет назад у нас не было телефонов с цветными экранами, а сегодня мы со смартфонов взламываем самолеты.
Справочно:
Эксплойт, эксплоит, сплоит (англ. exploit, эксплуатировать) — компьютерная программа, фрагмент программного кода или последовательность команд, использующие уязвимости в программном обеспечении и применяемые для проведения атаки на вычислительную систему. Целью атаки может быть как захват контроля над системой (повышение привилегий), так и нарушение её функционирования (DoS-атака).
«PlaneSploit использует трекер Flightradar24 и дает возможность «тапнуть» на любом самолете в пределах досягаемости трекера. В виртуальной среде дистанция самолета значения не имеет, но в реальном мире все будет зависеть от используемой антенны (если речь идет непосредственно о самолете) или системы (если использовать ACARS, такие как SITA или ARINC).
Пользовательский интерфейс приложения разделен по функциям: обнаружение, сбор информации, эксплуатация и пост-эксплуатация. Атакующий может кликнуть на любом активном самолете и получить его идентификатор, текущую позицию и конечную точку полета. В случае если система самолета взламываема (исследователь указал ряд векторов атаки, но особо не распространялся о методах), приложение предупреждает пользователя при помощи сообщения или пуш-уведомления. Пейлоад может быть загружен простым тапом, и с этого момента система управления полетом удаленно контролируется хакером. Возможен и взлом других систем, связанных с FMS.»
Вот, пожалуй, все, что касается виртуального эксперимента Хьюго Тесо.
Поскольку Голландия на двести процентов входит в ареал ЦРУ и МИ-6, то я квалифицирую эту виртуальную буффонаду как демонстрацию мускулов. Цель – устрашение прежде всего России. Частично – Китая.
Хотя в общем-то ничего демонстрировать уже не надо. Специалисты уже давно все уяснили. Руководство России и Китая, как мне представляется, в курсе возможностей использования системы GPS для перехвата управления авиалайнерами, и в принципе любыми техническими сооружениями, вплоть до крупнейших энергетических объектов, вроде Саяно-Шушенской ГЭС(сорвало энергоблок), поезда московского метро(сошел с рельсов), или подмосковной электрички(угнали).
Впрочем, я бы не хотел приписывать руководителям великих держав свое видение мира, а посему прошу считать мои предположения только лишь предположениями, не больше.
А вот по поводу авиации поговорим детальней.
Несмотря на свою военную профессию инженера-испытателя автоматических систем управления летательных аппаратов , я уже давно не теме и поэтому предоставлю слово знающему специфику отрасли блогеру. Разговор он ведет совсем о другой аварии, но аллюзии настолько очевидны, что даже не нуждаются в комментариях:
«После известных событий в Нью-Йорке все самолеты переоборудовали. Во первых, информация для черного ящика автоматически передается на землю. Черный ящик это фактически такая же символика как медное кольцо у дверной ручки, мол, можно постучать, а рядом кнопка звонка. Во вторых, теперь любой гражданский самолет, если это не самолет высоких должностных лиц, которые имеют право игнорировать разные запреты, оборудован системой, позволяющей перехватить управление самолетом у пилотов. Да и то нужно спецоборудование, позволяющее имитировать систему перехвата. Сделано это было под предлогом, что в случае захвата самолета террористами можно было ответсти самолет от важных объектов.
Теперь у нас играют в непонятки, как с мобильниками и интернетом. Ах, мы не можем вычислить компьютер злоумышленника. Нет, всё вычисляется элементарно — компьютер, дом, квартира. Ах, мы не можем вычислить звонок с мобильника. Ещё как вычисляется с помощью системы космического ориентирования вплоть до метров. Навигаторы отлично работают, если брать не данные для обывателей, а данные для спецслужб, военных или даже гражданской авиации. Но игра в непонятки воспринимается как уловка для дураков — вдруг поверят и попытаются использовать мобильник или интернет для тех или иных преступлений. Для более умных есть более сложные игры в непонятки. Ах, мы не знаем, кто угробил самолет Качинского, дал неверные данные для глиссады. Может америкосы — говорят одни. Может Путин — говорят другие. Но не говорят главное — сигналы записываются. Уж американцы и россияне должны были знать, кто перехватил управление самолетом. Если американцы молчат, российские молчат, а Лондон буквально через час после аварии (нужно же время их представителю получить распечатку текста заявления и дойти до микрофона) заявил, что это случайная авария, значит, всё было согласовано. Тем более не обращают внимание, что самолет положило набок. Это не только ложные данные о глиссаде, а прямой перехват управления против воли пилотов. Перехват управления недаром произошел около земли — никому не нужно, чтобы у пилотов было много времени орать, что управление перехвачено, самолет сознательно ведут к гибели. Уж если перехватывать, то на взлете или при посадке.
Казанские события мы видели все в записи. Самолет сорвался при посадке в пике. Спросите пилотов, насколько вероятен срыв в пике при посадке. Перед нами нечто маловероятное. Например, отказ сразу двух двигателей. По теории вероятности одному такому случаю должны соответствовать очень многие случаи отказа двигателей в полете, на взлете и при заходе на посадку. Даже птицы не сразу вырубят один двигатель. Второй вариант — медленная скорость и не работают подкрылки. Такая проблема должна была быть замечена намного раньше. Третий вариант — кто-то неправильно использовал рулевое управление. Тут сразу вопросы. Если управление вышло из строя, то хвостовое оперение болталось бы в нейтральном положении, а не вело бы самолет в пике. Если бы пилот неправильно использовал бы хвостовое оперение, то непонятно, почему он до этого использовал его правильно. Всё это подозрительно напоминает перехват управления. Просто плохое управление привело бы не к пике, а к неправильному углу посадки, самолет бьет по полосе, отлетают колеса, он дальше бьется брюхом о землю, пожар, катастрофа. Об этом пилоты бы кричали в эфир. Если же попытались такое сделать с помощью перехвата управления, то дали бы много времени пилотам орать в эфир — управление перехвачено, нас подставили и т.д.
Черный ящик плох тем, что можно обеспечить молчание диспетчеров, а записи с черного ящика идут уже в руки комиссии. Комиссия же татарская, раз самолет потерпел аварию в Казани, да и президент Татарии мог заинтересоваться содержанием переговоров пилотов. Но, я уверен, что записи найдут после некоторой задержки, хотя бы потому, что современная техника позволяет подделать любой голос. Записи окажутся правильными по содержанию — эй, дурак, ты что нажал? — Сам дурак, хочу и жму! — Эй, мы падаем, жми в другую сторону. — Бабах, взрыв, конец записи.
Не забывайте, что самолет Качинского прошел особую модернизацию. Насколько я слышал у ТУ и ЯК модернизация перехвата управления не столь совершенна. Модернизировали только часть хвостового оперения. Можно увести самолет в сторону при захвате террористов, но полностью перехватить управление нельзя…
Ну, блогер, это не более чем блогер, хотя никто не врет столь авторитетно, как авторитетная комиссия, а независимый блогер, глядишь, да и правду скажет. Но вот по поводу причин катастрофы польского ТУ с руководством Польши на борту, версий столько, что просто зашкаливает, причем есть абсолютно экзотические:
«Про «Качинского» самая правдоподобная версия — что вообще никакой авиакатастрофы не было. Был за сутки до того переворот, проведённый, скорее всего, германскими спецслужбами, потом трупы разбросали на месте аварии, туда же свезли обломки какого-то левого самолёта (расположение технологических лючков в районе хвостового оперения на разбившемся самолёте и на более ранних фотографиях президентского лайнера не совпадают).»
А ведь и правда – фотки не совпадают… Ну что тут сказать – если наука и техника имеют много гитик, то политике вообще темно как в ж… у афроамериканца.
В общем, мое личное расследование, состоявшее в беседах с различными специалистами, привело к неоспоримому, как мне кажется выводу, что с помощью американской системы GPS, работающей при поддержке американской спутниковой группировки, можно вмешиваться в работу и перехватывать управление не только самолетами, но практически любыми объектами сложнее совковой лопаты. А Хьюго Тесо доказал, что это можно проделать даже с помощью простого мобильного телефона, работающего на той же GPS.
Что касается авиалайнеров, то ведь их продают всем, у кого есть деньги. А использовать их можно не только для перевозки пассажиров, но и как бомбардировщик, пусть даже одноразовый(11 сентября). Поэтому, начиная с 80-х годов, на всех американских самолетах встроены системы дистанционного перехвата управления. А самолет Качинского, кстати, модернизировали американские специалисты, которые вполне могли такую систему туда вмонтировать. Я учился в авиационном институте в семидесятые годы, и преподаватели давали понять, что в системах управления самолетами предусмотрена невозможность их использования в качестве военных самолетов против страны-производителя.
А вот разбившийся над Пермью «Боинг» был произведен в США и разбился вскоре после победной для России войны трех восьмерок аккурат в день рождения Дмитрия Медведева, тогдашнего президента России.
Подведем черту. Если принять как рабочую версию возможность перехвата управлением самолетами и движением в терминале аэропорта, то ситуация становится намного ясней. По предварительным данным у пилотом столкнувшегося со снегоуборщиком «Фалькона» было 14 секунда для того, чтобы отвернуть от него или затормозить. Они этого не сделали.
Предположить о возможности перехвата управления «Фальконом» мне мешают только утверждения специалистов о том, что такое возможно лишь в режиме автопилота. Но мне еще более трудно представить, что, увидев перед собой гигантский бульдозер, летчики не ударили рефлекторно по тормозам. Что-то им помешало. Ведь 14 секунд – это очень дофига времени, можно даже из самолета выпрыгнуть, а они ничего не сделали… Загадка.
Далее. Не исключен, и даже весьма вероятен GPS – перехват управления движением в терминале аэропорта. Достаточно изменить картинку на экране у диспетчера – сместить положение самолета метров на 300. И все. Снегоуборщик рвется вперед… но не факт, что он попадет по самолету. А значит, все гораздо сложней. Впрочем, мне кажется, что Хьюго Тесо мог бы объяснить, как совместить « в реале» самолет и снегоуборщик¸ просто он ограничился весьма убедительной виртуальной демонстрацией мускулов. которую ему, как видно заказали, неизвестные нам господа в штатском.
Завершая данный разбор версий касательно катастрофы во Внуково-3, хочу особо подчеркнуть, что хронический сброс всех происходящий в России происшествий на разгильдяйство и головотяпство начинает утомлять даже широкую аудиторию зрителей «Триколор – ТВ». Если нет возможности воспрепятствовать недружественным внешним силам в устройстве терактов на территории России, то почему бы не озаботиться о более грамотном информационном сопровождении такого рода «несчастных случаев».
Как предотвратить внешнее вмешательство со стороны враждебных Росси сил? Нужно разрабатывать свои программные кода, свое программное обеспечение, в идеале свою операционную систему. И свою элементную базу, чтобы не бояться закладок. Это основы цифровой безопасности государства. Пока что у нас нет ни основы, ни цифровой безопасности.
http://nvdaily.ru/info/35711.html

Разбор полёта
А-320
На самолёте 4-кратно резервированная ЭДСУ, которая не позволила бы уйти из задонного эшелона. Если это всё-таки произошло, значит включился фактор, с которым ЭДСУ не справилась.
Не справилась с чем?
По новостям говорят разное. От бреда, типа "самолёт пикировал под углом 45 град." (ага. с высоты 11 000 до 2 000 в течении 10 минут, учитывая крейсерскую скорость 850 км/ч. Считаем: кв. гипотенузы равен сумме кв. катетов, где катеты равны 9 км. Итого: самолёт преодолел пр. 12,728 км или пр. 13 км до столкновения с горой.) Простой подсчёт говорит нам, что 13 км пике самолёт завершил бы за 0,015 часа или 0,9 минуты. Меньше минуты.
Если верить диспетчерам, то спуск был о-о-очень пологим. Т.е. снижение происходило плавно.
Выход из эшелона сопровождается визуальной и звуковой сигнализацией на приборах пилотов и бортинженера. 10 минут не замечать этого - это надо быть или мёртвым, или сильно занятым. Причём всему экипажу сразу.
Правила полётов диктуют лётчикам незамедлительно докладывать о своих нештатных действиях или обнаружении неисправности на борту.
Возникни на борту какая бы то нибыло неисправность - об этом на земле знали бы в течении минуты, ну может двух.
Критическую неисправность, приведшую к мгновенной смерти всех членов экипажа в кокпите я исключаю сразу. Речь идёт о едва ли не самом надёжном лайнере в мире. А мгновенная смерть на высоте 11 000 метров может быть обусловлена лишь взрывной разгерметизацией кокпита или внешним воздействием на экипаж.
Экипажи самолётов по нынешним правилам запираются в кабине с момента начала процесса запуска двигателей или начала движения по рулёжке. Так что воздействовать на них могли только из-вне самолёта.
Кражу членов экипажа НЛО опускаю. :)
НО ОСТАЁТСЯ ВОПРОС - ПОЧЕМУ САМОЛЁТ СОШЁЛ С ЭШЕЛОНА? Ведь даже будь все члены экипажа мертвы - автопилот, задающий параметры ЭДСУ не позволил бы самолёту совершить такой манёвр.
Иными словами, никто на борту и духом бы не почуял, что экипаж скопытился до самого момента полного израсходования топлива на борту.
Так что заставило самолёт войти в пике, пускай и плавное?
Никаких "баранок" на трубе промеж ног перед креслами нет! Самолёт управляется штурвалами типа "Джойстик" истребительного типа побортно.
Т.е. лечь грудью при потере сознания на них невозможно. А даже если пилоты воздействуют на джойстик нештатно (выходя за полётные параметры), автопилот потребует подтверждения выполнения операции через его собственно отключение.
Понятно дело, что мёртвый пилот отключить автопилот не сможет. Тем более, что (с некоторых пор(9.11)) это связано с набором кода.
Из этого я делаю вывод, что авиалайнер вошёл в пике по иной причине, не связанной с управлением самолётом, но и не связанной с аварийной ситуацией на борту.
Как это возможно?
А вы вспомните, о чём вас просит командир экипажа по внутренней громкой связи перед полётом.
Правильно! НЕ шарахаться по салону!
Аэродинамический фокус крыла - это 20-30 см хорды у корня консолей.
По русски говоря, 37,5 метров длины А-320 балансируют в полёте на круглом шесте диаметром в 20-30 см.
ЛЮБОЕ перемещение людей по салону немедленно сказывается на центровке самолёта. Это смещение центровки компенсируется ЭДСУ. И даже когда бот-проводница катит через весь салон тележку с напитками и жратвой, вы не ощущаете изменения пространственного положения самолёта в продольной плоскости. Он не задирает нос, когда та идёт "в хвост" и не срывается в пике, когда девушка фланирует в салон "бизнес класса".
Да, искусственный интеллект (ЭДСУ) позволяет компенсировать перемещение центровки в процессе полёта, управляя положением самолёта через органы поперечного управления (ГО). Но не до бесконечности.
Существуют ограничения (механические и аэродинамические) на такие компенсационные действия.
Задача ЭДСУ - сохранение способности планера ЛЕТЕТЬ в рамках управляемого полёта. Вот этим она и занимается всю дорогу. В любых метеоусловиях, при любом состоянии того двуногого, что держится за Джойстик.
..... А если никто из двуногих не держится за Джойстик, ЭДСУ принимает на себя полное управление лайнером. И будет управлять им, согласно полётному заданию от автопилота. Взлёт с разгоном до крейсерской скорости, занятие эшелона, сохранение курса, снижение с погашением скорости в районе заданной точки.
С чем же не справилась ЭДСУ?
В голову приходит только одно - смещение центра масс планера к носу, компенсировать которое удалось лишь частично. В результате - пологое УПРАВЛЯЕМОЕ пике.
Возможно, что-то заставило пассажиров снятся со своих насестов и ломануться в "бизнесс класс".
Не думаю, что это были круасаны или отменное немецкое пиво. Скорее всего пассажиров с "Камчатки" что-то напугало. Или создалась ситуация, когда нахождение в хвосте салона стало невозможным.
Опять же - о любой аварийной ситуации было бы немедленно доложено на землю. Значит аварии небыло.
По той же причине я исключаю смещение груза в багажном (транспортном) отделении лайнера. На такой случай существуют протоколы, которые диктуют командиру экипажа снизить высоту полёта до 4 000 метров, а остальным членам экипажа спуститься в багажное отделение и ручками-ручками решить вопрос центровки планера. Т.е. бортпроводницы и второй пилот должны были бы раскидывать чумоданы вдоль багажного отделения.
Но! Опять же, опять же..... Речь о А-320! Надёжнейшем лайнере, которым управлял опытнейший экипаж с налётом в 6 000 часов! Т.е. неразбериха на борту с поголовным участием экипажа исключена. Кто-то должен был сидеть в кресле и держать связь с землёй, а кто-то должен был решать вопрос логистики размещения багажа.
Маленькая ремарка: Багажное отделение самолёта разделено на своего рода отсеки, ограниченные сетками, которые и призваны препятствовать смещению багажа в процессе манёвров самолёта при взлёте и посадке, воздушных манёврах и попадании в воздушные ямы или турбулентные потоки атмосферы.
В общем картина складывается такая:
Что-то или кто-то внутри пассажирского салона лайнера создал ситуацию , при которой довольно значительная часть пассажиров оказалась в передней части салона. ЭДСУ не смогло компенсировать такое смещение центра масс планера, но удерживало самолёт в управляемом полёте со снижением. Экипаж, скорее всего был занят разрешением ситуации в пассажирском салоне, которая была достаточно безопасна для того, что бы члены экипажа, включая командира покинули кокпит, оставив управление самолётом на автопилот и ЭДСУ.
В тоже время, не исключаю крайне негативного развития ситуации, когда кто-то мог вынудить экипаж, включая командира покинуть кабину управления под страхом терракта и, как следствие - авиакрушения.
Однако, последний вариант маловероятен по нескольким причинам.
Во-первых - это таможенный и досмотровый контроль в аэропортах, практически исключающий возможность проноса оружия и взрывчатых веществ.
Во-вторых - это протоколы на случай возникновения нештатной ситуации, а в случае с террористами или сумасшедшими, как и с аварийной ситуацией на борту - обо всём немедленно было бы доложено на землю.
В-третьих - это сами пассажиры, которые плюнули бы на все запреты и начали бы названивать по мобильным телефонам и через инет своим близким и в службу 911.
Значит что-то позволило экипажу прибывать в уверенности, что всё разрешится миром и покинуть кокпит полным составом.
Почему я так настаиваю на том, что экипаж В ПОЛНОМ СОСТАВЕ покинул кабину пилотов?
В пользу этого говорит один единственный факт - самолёт врезался в гору.
Будь хоть кто-нибудь в кресле пилота (а погода была ясная, безоблачная), то навернка разглядел бы надвигающуюся угрозу, отключил автопилот и попытался бы посадить самолёт хотя бы "брюхо". Но точно, что не оставил бы всё, как есть на усмотрение Божие.
Повторю - с высокой долей вероятности ЭДСУ не смогло полностью компенсировать смещение центра масс, но сохраняло контроль по всем векторам управления. Т.е. манёвр уклона от прямого столкновения с горой был допустим, возможен и исполним. Однако же машина врезалась в склон горы.

я смотрю на всех форумах технических ..нигде всерез версию с сумашедшим пилотом не рассматривают ВООБЩЕ!
НЕ ВЕРЯТ ...
там всеж люди технически грамотные ..от и до знают и устройство самолета ..и управление ..пилоты и авиа инженеры ...
обсуждают всякие случаи которые раньше были с неисправностями ..всякие инциденты с воеными ..
но
про пилота самоубийцу...что то ни кто не верит .
слишком быстро ету версию СМИ вбросили ..
поспешили .
еще ни самописцы ни нашли ..вообще не знают что там происходило ..а виноватый уже назначен ...
видимо боятся больших исков от родствеников погибших ..и заранее принимают меры чтоб не платить ..
хотят отделаться десятком тысяч платы родственикам ..
например когда американцы сбивали пасажирские самолеты ..то они хоть и признавали что они это сделали ...но иски отказывались платить .
франция тоже сбивала пассажирские лайнеры ...
и израиль тоже ..
так что тут весь вопрос в деньгах видимо ..
потому и спешат так лихорадочно назначить виновного ..

Lockheed Martin представил опытный образец мощного боевого лазера

http://1.1.1.4/bmi/www.techcult.ru/content/2014/1452/boevoj-lazer_1.jpg
Американский оружейный концерн Lockheed Martin успешно протестировал и продемонстрировал 30-киловатный боевой лазер. Принцип его действия основан на фокусировке нескольких спектральных лазерных лучей в один уничтожающий луч. На сегодняшний день это самый мощный лазер, возможности которого предполагается увеличить ещё вдвое.
Одна из главных целей его создателей — установить такие лазеры на самолёты, корабли и наземные боевые машины. В ближайших планах — создание 100-киловаттного лазера, с помощью которого можно будет гарантированно уничтожать низколетящие цели, ракеты, беспилотники, артиллерийские снаряды и миномётные мины.

мощные химические лазеры, размещаемые на самолетах «Боинг-747» и космических платформах.

http://1.1.1.4/bmi/img15.nnm.me/9/e/a/8/7/3891b076e9737dd060378ff7eda.jpg
в американской прессе появилось официальное заявление Пентагона об успешных наземных испытаниях боевой лазерной установки для борьбы с баллистическими ракетами, предназначенной для размещения на авиационных носителях. Агентство по противоракетной обороне получило у конгресса финансирование программы испытаний на 2011 год в размере $1 млрд.
После принятия на вооружение самолеты с лазерным комплексом должны стать составной частью национальной системы противоракетной обороны США и, по мнению американских военных, смогут уничтожать баллистические ракеты противника на начальном участке траектории. По замыслам, в основном они должны будут действовать против ракет средней дальности, а более вероятно, лишь против оперативно-тактических. Балистические ракеты пока лазеру не доступны. Дело в том, что поражающее действие американского лазера в идеальных условиях ограничено 320-350 км. Значит, самолет-носитель лазерного оружия должен будет барражировать в радиусе пары сотен километров от расположения ракетных установок, чтобы иметь возможность сбивать взлетающую ракету еще на стадии разгона. И, в то же время, он должен находиться на достаточном удалении от границ противника, чтобы не опасаться его ПВО

http://1.1.1.4/bmi/cdn5.img22.ria.ru/images/20891/65/208916581.jpg
США в пятницу провели испытания лазера воздушного базирования, при помощи которого военным впервые удалось уничтожить баллистическую ракету на жидком топливе, сообщается на сайте Управления противоракетной обороны США (Missile Defense Agency, MDA).
"Оружие будущего": лазер против беспилотника >>
По данным MDA, лазерная система с помощью сенсоров в течение секунд обнаружила ракету и использовала низкоэнергетический лазерный заряд для отслеживания цели. Затем система выпустила второй заряд низкой мощности, необходимый для измерения атмосферных возмущений и последующей корректировки огня.
После этой подготовки система направила в отслеженную цель сверхмощный луч лазера, который разогрел ракету до критической температуры и вызвал необратимое нарушение ее конструкции. Вся операция по обнаружению, прицеливанию и дальнейшему уничтожению цели заняла менее двух минут с момента запуска ракеты.
Через час с наземной платформы на острове Сан-Николас (Калифорния) была выпущена вторая ракета на твердом топливе, и воздушной лазерной системе с помощью сверхмощного луча вновь удалось успешно уничтожить цель. Аналогичная попытка ликвидации твердотопливной ракеты лазером была осуществлена 3 февраля.

Извините, мне неприятно читать слова "пиндосы", "пиндостан". Зачем это? Вокабуляр помойки?

Послушайте, ну и что? Это известное место для этого вида спорта. Мало ли других пилотов, которые тоже делают этот спорт? Их сейчас всех будут проверять на психику или запрещать им полеты над местами их детства и юности? Вы сами понимаете, что это недостойные аргументы? Это омерзительно, что делает пресса сейчас по отношению к нему, когда еще не выяснены окончательно причины. Унижают и препарируют посмертно его личную жизнь. Это грех. А что если выяснится, что он не виноват? Как вы тогда себя почувствуете, пачкули посмертных памятей?
Я все время в таких случаях должен вспоминать катастрофу над Бодензее. Когда не выяснили причину, но в прессе появились сообщения о ржавом старом самолете и русском пьяном пилоте. Потом выяснилось, что это был новый боинг и опытный пилот, причем российский немец. И что виноват был швейцарский диспетчер. Нельзя судить, понимаете, пока комиссия расследования не сказала свое слово. Можно только рассматривать версии. А судить нельзя

да не читайте бох ты мой... думаете мне всё нравится?
потому шо, в российском тырнете всё валят на америку... уже по инерции... чтобы не случилось.. первая версия американцы натворили опять против человечества беду...

все аргументы достойны... потому что там, на месте, работают специалисты, а не анонимные фантазёры тырнета...

... и не гиены из СМИ, которые ради тиражей заранее ошельмуют парня, а потом сделают вид, что этого не было или что это были не они.

:
Какая это катастрофа?
Котострофа это природное и не контроллируемое человеком явление, которое приводит к большим человеческим жертвам...
Зачем тему так раздувать...

На таких местах работают уже давно отработанные и проплаченные группы экспертов. Журналисты тоже должны для таких работ определённые допуски иметь. На всех этих крушениях работают одни и те же люди. Они все под контролем спецслужб. Залётных и независимых экспертов или журналистов туда никогда не пропустят. Если не верите, слетайте туда, потом расскажете.

СМИ исполняют только приказания свыше. Это всё равно, что судить собаку, которая по команде ФАС от хозяина, кого-то там покусала.

У разбившегося в Альпах А320 была трещина на лобовом стекле

Журналисты, выясняя особенности поведения второго пилота A320 Андреаса Любитца,
обнаружили еще одну важную деталь картины катастрофы.
Девушка Любитца и его коллега, который не пожелал называть своего имени, сообщили,
что самолет A320 не должен был выходить в рейс, поскольку
на его лобовом стекле была трещина, и фактически он был не пригоден для полета.
Коллега Андреаса Любитца сказал буквально следующее:
- Этот самолет вообще должен был оставаться на земле,
наш инженер сказал мне, что лайнер не пригоден для полету.
Знаю точно, что была трещина именно на лобовом стекле.
Напомним, самолет A320, выполнявший рейс Барселона – Дюссельдорф,
разбился на юге Франции 24 марта. Жертвами трагедии стали 150 человек.
(с)
bloknot.ru/chp/u-razbivshegosya-v-al-pah-a320-by-la-treshhina-v-lobovom-s...

что то пилоты на форумах очень критикуют эту запись звуков в кабине последних минут перед катастрофой ..
там же при нажатии кнопок звуки ..ну примерно как в телефоне ..жмешь кнопку..писк разный ..
пишут что не похоже на А320 ...
и вот еще что ..
пишут что раньше были постоянные экипажи ..все друг друга знали хорошо ..
а потом компании в погоне за прибылями ..чтоб меньше платить ..
стали людей обезличивать ..люди как винтики ..
какие есть в даное мгновение свободные пилоты ..тех и садят в самолет ..
а отбирают тупые девки офисный планктон ..в отделах по подбору персонала ..
все погоня за прибылями чтоб меньше платить ..капитализм .
----------------------------------
"""" А такое состояние в эскадре скрыть невозможно, депрессняк обычно визуально обнаружим. Но случилось так, как случилось.
...Просто начал думать, как это можно заранее выявлять и предотвращать... чёта пока мутно всё.
===
Вы правы, на мой взгляд, есть здесь о чём подумать.
Из двух моделей комплектования экипажей - "слётанная постоянная команда / формирование случайным подбором"
сейчас, как я понимаю, окончательно и бесповоротно победила вторая (во всяком случае, в "больших" а/к).
Преимущества второй понятны, жевано много раз.
Но вот в части "товарищеской психодиагностики" вторая модель проигрывает первой.
В первой вопрос "Вась, ты чо седня такой смурной?" был нормой,
и на него можно было получить открытый ответ "Да вчера опять со своей поцапался, ничего, обойдётся...".
Более того, тут же могла быть оказана скорая психологическая помощь: "Да ладно, Вась, все они такие, вот моя недавно..."
Во второй такой вопрос уже вряд ли может быть задан.
И много ли можно понять относительно состояния человека, с которым сравнительно мало и нерегулярно общаешься?"""
----------
а в силу того что-техника усложняется ..
а людей низводят до роли ВИНТИКОВ ..
да еще и стараются\ как можно меньше и меньше платить ..и это основной критерий при отборе
тех кто согласен работать за меньшие деньги .
то
неизбежно компетентные специалисты будут заменятся везде на тех-кто требует меньшую зарплату .
а квалификация их будет только в воображении девок из отделов подбора персонала ...
так что катастрофы НЕИЗБЕЖНЫ
И БУДЕТ ИХ ВСЕ БОЛЬШЕ И БОЛЬШЕ
И БУДУТ ВСЕ ТЯЖЕЛЕЙ ПОСЛЕДСТВИЯ
ТАКАЯ СИСТЕМА
тут ничего поделать нельзя ..вообще!
поэтому столько денег тратят на СМИ ...
систему то менять не хотят
проще заплатить чтоб правильно освещали события ..
чтоб гномеки не волновались ..

и это при том, что в статье НТ стояла корректура - географические координаты события малость перепутали.
http://www.kp.ru/daily/26360.7/3241798/

Да, вот это - обратная сторона флексибилизации рабочей силы и рынков труда. Капиталистам так удобнее, они ненавидят постоянные трудовые коллективы. Если бы у пилотов не было мощных профсоюзов, их тоже ожидала бы судьба "ляечников". Мы бы летали дешево,но с "ляечными" пилотами.

ну шо, опять гиперболой мериканский?
https://news.mail.ru/incident/21587546/

Вы радуетесь?

нет конечно.... мне просто интересны гипотезы тутошних экспертов...

Столкновение с айсбергом. Разочарованы?

А я уверен, когда-нибудь выяснится, что пилот все равно не был виноват. Пока однозначного вывода нет, лишь тезис. Извините, многие люди ходят к психологам, многим бывает так тяжело, что они думают о самоубийствах, многие впадают в депрессию. Но они не тащат за собой 200 невинных человек в могилу. Почему немец был это должен? Это не в европейской культуре. Меня удивляет, как охотно Вы отказываетесь от немца, от его репутации и чести - ради тех заокеанских друзей, которые квартируют недалеко от Вас на Гармише. Подождите торжествовать. Проследим дело до конца.

ну давайте разбираться ..если вы так хотите ..
что думают по поводу этого случая компетентные эксперты в этом вопросе
вот почитайте о них ..впечатляет??? http://www.vlms.ru/creative-osichanski.html
под руководством П.Осичанского было проведено свыше 50 экспертиз по авариям.
Эти экспертизы помогли многим капитанам избежать уголовного преследования, доказав их невиновность.
так что опыт в расследовании есть ..
и что он думает по поводу этой аварии..
"Я предполагаю, что крушение произошло, потому что трал за что-то зацепился. Например, за подводную лодку. И уходя из этого трала, она могла потянуть за собой пароход и перевернула его. Это версия наиболее реальная на мой взгляд.
И лодка могла быть отнюдь не российская."

вот тут подробно ..http://www.mk.ru/incident/2015/04/02/ekspert-prichinoy-krusheniya-traulera-v-okh...
====
официально владелец етого очень большого судна с екипажем 140 чел...
какая то левая фирмочка зарегестрированая по адресу простой квартиры обычного задрыпаного жилого дома ..
с уставным капиталом 200 евро!!!
(меньше нельзя)..видимо владельцы через много посредников где нить в офшорах ..
ето чтоб в случае чего сложно было с них получить выплаты родственикам погибших ..
вот они и нарушают все мыслимые правила и технику безопасности и подвергают моряков опасности .
а в случае чего их не найдешь .

по теме второго пилота
примечательно наблюдать в эти дни работу сми.
когда очередную заказную длинющую статью о депрессиях, суициде, жертвах и ко, вдруг, в самом конце - венцом, заканчивают фразой противоположной значимости. как пример, слова инструктора с планерной школы во франции, куда любиц подростком с родителями каждое лето приезжал полетать. мол, если бы подобное у него заметили, то до полётов не допустили. или таже статья о его месте и образе жизни, неожиданно заканчивается сообщением, что его гражданская жена рада была так рада беременности, что даже сообщила своим ученикам.

чушь какая-то... какие торжества? и причем тут гармиш?

Он мог быть и не немцем - у него фамилия типична для западно-польской провинции Шлезия, или по польски - Сляска.
В клинической психологии известен феномен - разочарование в жизни бывает и "жертвенным", то есть потенциальный самоубийца настолько уверен, что жизнь есть мучение, что старается избавить от этих "мучений" и кого-то ещё... в общем, он мог быть уверен, что делает доброе дело.

Любопытно было бы услышать Ваше мнение относительно одного интересного документа - патента US 20030163232
Суть ее заключается в использовании дистанционного управлением самолетом в качестве противоугонного средства.
Там есть описание функции во многом объясняющее странное молчание экипажа и пассажиров в серии последних странных исчезновений и авиакатастроф. Так в пункте 6 этого документа предполагается активировать, по меньшей мере один электромагнитный клапан находящегося в герметичной связи с коллектором резервуара под давлением, расположенного в багажном отсеке воздушного судна и тем самым выпустить так называемый "сумеречный газ" в количестве, достаточном, чтобы вызвать состояние легкого сна у членов экипажа и пассажиров самолета в то время как самолет благополучно осуществит возможность дистанционного полета под контролем.
http://www.google.com/patents/US20030163232

А мог быть истинной целью крушения кто-то из пассажиров?,
ликвидацию которого пришлось так сложно завуалировать,
причем не пожалели ни самолет (пусть и старый), ни 150 человек,
ни годами готовящуюся легенду в виде андреаса, которого уже давно вели и программировали на подобную акцию еще на стадии лечения, отсюда и полное отсутствие эмоций и ровное дыхание... с другой стороны, устроить обычную автокатастрофу или использовать яд замаскированный под сердечный приступ куда проще и надежнее при минимуме огласки, если только не сложилась экстренная ситуация при вновь открывшихся обстоятельствах и пришлось действовать с запаздыванием - и андреас был единственным оставшимся вариантом, и пришлось использовать его, несмотря на все издержки...

Извините, пожалуйста. Возможно, я ошибочно "вчитал" торжество в тот Ваш пост, на который отвечал. Но дело не в этом. Я имел в виду - немец, убивая себя, не будет тащить в смерть 200 невинных людей. Псхиологи могут говорить что угодно. Но пока не будет ясных доказательств, я не буду верить. Понимаете? Нельзя так развратить нашу расу, наш народ, чтобы мы начали коллективно убивать соотечественников ради своего индивидуального эгоизма. Такое нельзя немцам приписывать. И вообще европейцам. Для такого массового убийства нужно быть психотиком, а пилот им не был
Что касается блокированных дверей. Извините, когда один пилот выходит, второй должен блокировать дверь изнутри, это правило, после террористов. Чтобы пока пилот один сидит, никто к нему не ворвался со спины и не перехватил самолет

Версии внешнего вмешательства в управление самолетом
Есть версия, что хакеры уронили лайнер. Есть так, то это очень серьезные хакеры. Вот что написал на авиафоруме блогер Theo:
«Сегодня во время этой катастрофы я находился на юге Германии и у меня в машине навигатор начал такую свистопляску, то на лево, то направо, то развернись, то дорога уходила в сторону…В машине коробка автоматик, всегда до этого отрезка времени и после работала безупречно (управлялся через борткомпьютор) в этот момент просто ни с того ни с сего выключалась передача, после этого все опять восстановилось. Навигационке месяц всего, отлично работала и работает после этого. Подобные сбои в работе навигационки были, когда амеры предупреждали, что у них учения…Может тоже их работа ???»
В общем, нельзя сбрасывать со счету и эту версию. Могли и лазером сбить. О боевых лазерах мало кто знает. Self-focused laser – оружие будущего. И, возможно, настоящего. Как ни фантастично звучит версия о том, что аэробус сбит американцами во время испытаний боевого лазера, надо бы ее проверить. Но в том-то и дело, что сделать этого никто не позволит.

Версия «Миража» или ПВО
Свидетель катастрофы, владелец альпийского кемпинга, утверждает, что слышал звук пролетевшего истребителя. Об этом сообщили все западные СМИ, даже al-Jazeera.
Это был истребитель французских ВВС типа «Мираж». Он был поднят в воздух сразу же после потери связи с аэробусом. Создается впечатление, что французы что-то подозревали и ждали недоброго. Истребитель был в воздухе уже в 10.35- через 4 минуты после потери радиоконтакта с А320.
Если верны вбросы о том, что правительства Германии и Франции были предупреждены о возможных неприятностях с авиалайнерами, то они должны были заранее подготовить свои перехватчики, вооруженные ракетами «воздух-воздух». Связь с аэробусом А320 потеряна, ему осталось всего 150 километров до ближайшей АЭС, но пока самолет летит над горами. «Мираж» получает приказ на уничтожение цели.
Никакого грохота и дымного следа. Тонкий белый след тянется от «Миража» к аэробусу. На земле никто ничего вообще не услышит, кроме тех, кто находится непосредственно под местом попадания ракеты. Звук прилетит через пару десятков секунд, вместе с обломками самолета. Немногих свидетелей найдут и проведут с ними соответствующую работу. Надо смотреть местную прессу – рубрику несчастных случаев.(мож кто подскользнулся на банановой кожуре и упал на грабли...и так восемь раз..или неизвестная машина сбила кого то ...или в пропасть упал..)
А по горам звук пройдет верхом, быстро затухая. Дотошные журналисты могут поинтересоваться у жителей близлежащих селений, не слышали ли они в тот день каких-то странных шумов в горах.
Самолет могла сбить французская ПВО. Сработал ЗРК по подозрительному самолету, с которым потеряна связь и который быстро приближается к густонаселенной местности, где расположена к тому же атомная электростанция. Неподалеку, в швейцарской Лозанне проводятся в этот время международные переговоры по иранской ядерной программе и в меры по обеспечению безопасности этого саммита входит и повышенная боеготовность системы противовоздушной обороны.
Если аэробус был сбит французским истребителем или ракетой, то это не признают никогда. Сначала будут мусолить версию о сумасшедшем пилоте, затем, если она провалится, поднимут на щит неисправность самолета.
Лучше уронить репутацию уважаемой авиакомпании, чем уйти в отставку с позором. Думаю, так считают Олланд , Меркель и испанец Рахой, примчавшиеся , как угорелые на место катастрофы, пренебрегая всеми писаными и неписаными диппротоколами и правилами безопасности.
Версия теракта
Если самолет сбили американцы, лазером или другим способом, то официальными виновником навсегда останется Андреас Любитц. Если тут приложили руку исламисты из всемирного халифата, то это, по моему мнению, опять же американский след, но возможно, через некоторое время стрелки переведут на религиозных экстремистов. Когда европейские лидеры приведут свои мысли в порядок. Кстати, версия захвата самолета экстремистами и последующего его сбития «Миражом» или французским ЗРК, вполне реальна. Надо разрабатывать и ее.

О сомнительном
Я не верю в нынешнюю версию авиакатастрофы в Альпах. Слишком быстро она появилась- через 24 часа после гибели самолета А320 германской компании Germanwings. Не было следствия, не было никакой экспертизы, а выводы уже сделаны и виновный найден!
Справочно:
Germanwings — бюджетная авиакомпания, являющаяся дочерней структурой перевозчика Lufthansa. Базируется в аэропорту Кельн-Бонн (Германия).
А-320 является основным самолетом семейства узкофюзеляжных среднемагистральных авиалайнеров разработки компании Airbus. Первый полет этой машины состоялся в 1987 году, поставки заказчикам начались в 1988-м. Серийное производство самолетов этого семейства ведется во Франции и Германии, с 2011 года налажена сборка в Китае.
Пассажировместимость А-320 составляет от 140 до 180 человек в зависимости от компоновки салона, максимальная дальность полета превышает шесть тысяч километров. Разбившийся самолет Germanwings относился к варианту А-320-200 с увеличенным запасом топлива и винглетами.
Так вот. Невероятным кажется восьмиминутное молчание самоубийцы, ничего не пожелавшего сказать человечеству о своем поступке. Это самое слабое место суицидной версии. Да и гора грязи, вываленная на второго пилота, ни на чем не основана. Прямых доказательств его виновности нет. Ведь может быть такой вариант, что после того, как командир корабля Патрик Зондерхаймер вышел по нужде, возникла какая-то неисправность, которую второй пилот устранял, переведя самолет в контролируемое снижение, а дверь закрыл, чтобы не допустить распространения разгерметизации кабины.
Кстати, у лайнера была трещина в лобовом стекле. Может быть и иной вариант. Командир корабля встал, открыл дверь, затем, оставаясь в кабине, захлопнул дверь, шарахнул второго пилота по башке, перевел самолет на снижение, а затем стал стучать в дверь и кричать. Смысл? Страховка. Почему бы и нет. Следствие обязано рассматривать все варианты. Вариант коварного замысла первого пилота не имеет тех изъянов, которые очевидны в версии сумасшедшего, но молчащего извращенца.
Непонятным представляется разброс обломков самолета. Нет четкого «места падения», то есть ямы в земле.

Нет крупных обломков, все – в мелкую крошку, причем на большой площади. Так бывает, если самолет разрушился в воздухе на мелкие кусочки, которые и упали на землю. Размеры самого крупного обломка самолета A320, разбившегося сегодня во французских Альпах, не превышают одного квадратного метра.
Довольно подозрительно то, что Airbus A320 компании Germanwings был застрахован компанией Allianz. Компания Allianz также была основным страховщиком рейсов авиакомпании Malaysia Airlines, один из которых (MH370) пропал над Индийским океаном, а второй (MH17) был сбит в небе над востоком Украины. Кроме того, в Allianz был застрахован лайнер AirAsia, потерпевший крушение над Яванским морем в декабре 2014 года.
Корреспондент телеканала Россия 24 рассказала, ссылаясь на местных жителей, что самолет снижался с выключенными двигателями. Но при отказе двигателей было бы разумно не лететь в горы с потерей высоты, а развернуться на Марсель.
В мировой истории еще не было случая,когда лидеры трех крупнейших держав — Германии, Франции, Испании — стремительно примчались на место катастрофы авиалайнера.
Аудиозапись, обнародованная желтым журналом «Бильд», больше похожа на фальсификат. Как иначе объяснить то, что командир корабля и второй пилот в критической ситуации, за минуту до смерти говорят на не родном для них английском языке.
Запись голосового регистратора CVR (обнародованная немецким журналом «Бильд») переговоров двух пилотов весьма странная. В конце слышны переговоры двух человек(!). Видимо, удары в дверь прекратились потому, что КВС(командира воздушного судна) впустили в кабину и пошел «разбор полета». Вначале слышно «Let me in! Come in!» На 22й секунде КВС вошёл в кабину. Слышны щелчки тумблеров. На 35 — й секунде: «Deactivate». Ближе к концу «-What is that? -Stall… -What’s going on?»
Вам не кажется, что за мгновение до смерти немец скажет что-нибудь вроде «Ich hatte deine Mutter» на своем родном языке?
Справочно:
Stall переводится как неисправность, в частности останов процессора, а также как штопор, сваливание.
Скорее всего, эта запись с какого-то другого самолета. Версия о сумасшедшем пилоте появилась через 24 часа после катастрофы, запись – через 36. Слишком быстро, чтобы быть правдой.
И последнее. До сих пор нет ни малейших упоминаний о данных спутникового наблюдения. Почему?

Кому выгодна версия суицида сумасшедшего слепого пилота-извращенца, девушка которого ждет ребенка?
каковы могут быть альтернативные версии этой катастрофы? Если не злонамеренный пилот, второй или первый, то кто или что?
«В настоящее время гипотеза о технической неполадке не может быть исключена», — заявил глава группы французских следователей в Дюссельдорфе Жан-Пьер Мишель французскому телеканалу BFMTV. Как сообщает Spiegel online, расследование продвигается, однако не хватает «технических деталей».
А с какой тогда стати скоропостижно вброшена версия суицида пилота-извращенца? На мой взгляд, роль Андреаса Любитца в этой трагедии существенна, но не первостепенна. Эта версия служит для прикрытия чего-то другого, что нужно непременно скрыть от внимания общественности.

На интернетовских авиафорумах уже высказано предположение, что свалить вину на пилота-самоубийцу выгодно прежде всего «люфтам», то есть руководству авиакомпании «Люфтганза», дочкой которого является Germanwings. Неспроста «люфты» мгновенно признали, что Любитц был нездоров, а у авиакомпании не хватает ресурсов для поголовного медицинского обследования своих пилотов. В профессиональной среде это расценивается как откровенный бред.

Тайна погибшего аэробуса А320. Сумеречная зона.
Twilight-gas усыпил Андреаса Любитца. А «независимые» СМИ — общественное мнение Запада.
Мы никогда не узнаем истинных причин катастрофы аэробуса А320 в Альпах. Официальное расследование настолько предвзято и управляемо, что может успешно конкурировать с российским псевдорасследованием убийства Немцова.
В правовом государстве официальная точка зрения не может быть озвучена до тех пор,
пока прокуратура не возбудит уголовное дело,
и пока не станут известны результаты расследования,
в котором примут участие не только полицейские розыскники,
но и авторитетные авиаэксперты.
Вот голландские шерлоки до сих пор мусолят разбирательство крушения малайзийского лайнера. И никто их не торопит.
А в альпийской трагедии мгновенно обвинили второго пилота,
сделав из него зловещего суицидального монстра.
Причем, никаких убедительных доказательств этого нет.
О юридическом равенстве сторон даже и не вспоминают.
Кстати, медики не имею права раскрывать медицинскую тайну без официального запроса прокуратуры.
В общем, нарушений священной западноевропейской законности достаточно для того,
чтобы придти к выводу, что версия пилота-самоубийцы служит прикрытием для того,
чтобы скрыть то ли техническую неисправность А320,
то ли еще более страшную правду,
которую ни в коем случае не должна узнать европейская общественность.
Найденный на месте падения самолета голосовой регистратор, размещенная в интернете аудиозапись с него не дают возможности четко определить причину и виновников катастрофы.
Я уже писал, что представляется совершенно невероятным, чтобы командир воздушного судна(КВС) в минуту смертельной опасности выкрикивал какие-то фразы на иностранном языке, в данном случае на английском. Кроме того, толкование этой аудиозаписи у разных людей разное. Некоторым кажется, что это разговор, причем мирный, двух пилотов.
И вот только что стали известными итоги расследования специалистов Национального авиационного университета Украины.
По их мнению, в кабине пилотов произошла разгерметизация, находившийся за штурвалом второй пилот потерял сознание, и в результате произошло неконтролируемое снижение лайнера. К такому выводу они пришли, проанализировав запись «черного ящика».
«Мы провели аналитическое первичное исследование причин катастрофы Аirbus А320 на основе публичных расшифровок и ранее сделанного анализа 169 авиаинцидентов», – рассказал президент Научно-методологического центра процессного анализа НАУ Евгений Хохлов. «Можем предположить, что процесс разгерметизации начался где-то на 9,5 км, и самым главным признаком этого является включившийся на данной высоте сигнал тревоги. Статистика таких происшествий свидетельствует, что при разгерметизации включается сигнал тревоги. Именно он является индикатором начала разгерметизации. Второй признак разгерметизации – сильный удар, который происходит за счет перепадов давления в салоне и за бортом. Т.е. удар, который слышен на расшифровке и который приняли за попытку взломать дверь пилотской кабины, был как раз перепадом давления. Кстати, от резкого повышения давления дверь в кабину могло заклинить», – добавил эксперт.
Насчет того, кто находился за штурвалом аэробуса, уже не все однозначно. Появились сообщения(или вбросы), что Андреас Любитц найден мертвым в автомобиле в аэропорту Барселоны.

Наверное, это фейк. Или нет? А аудиозапись с якобы голосового регистратора аэробуса, на которой за минуту до смерти немецкий пилот изъясняется на правильном английском – не фейк?
А вот свидетельство финского эксперта.
Согласно новой информации, озвученной Пеккой Хентту, пилоты авиалайнера Airbus А320, разбившегося в Альпийских горах Франции, были без сознания во время крушения. Это удалось выяснить в ходе расшифровки аудиофайла, хранящегося в уцелевшем бортовом самописце.
Пекка Хентту, который является главой отдела авиации в Агентстве безопасности транспорта Финляндии, заявил, что пилоты Airbus А320, который разбился в Альпах, находились баз сознания во время падения самолёта. Такая информация появилась в ходе расшифровки данных неповрежденного бортового самописца лайнера.
Кроме того, Хентту подчеркнул, что пилоты периодически приходили в сознание и пытались спасти пассажиров. Однако есть вероятность того, что падение пытались предотвратить системы автоматического пилотирования.
И далее:
«Полная картина происшествия будет получена экспертами в результате расшифровки информации, которая содержится во втором «черном ящике», который пока не удалось обнаружить. Конструкция лайнера предусматривает его полную сохранность.»
CHyornyy-yashhik-germanwings
Справочно:
Бортовые самописцы: Cockpit Voice Recorders (CVR) and Flight Data Recorders (FDR:
Аварийные самописцы, которые ищут после катастроф, бывают параметрическими (FDR) и речевыми (CVR). Речевой самописец сохраняет помимо переговоров экипажей и диспетчеров также окружающие звуки (всего 4 канала, продолжительность записи — последние 2 часа), а параметрические записывают информацию с различных датчиков — начиная от координат, курса, скоростей и тангажа и заканчивая оборотами каждого из двигателей. Каждый из параметров записывается несколько раз в секунду, а при быстром изменении частота записи возрастает. Запись ведется циклично, как в автомобильных видеорегистраторах: новые данные затируют наиболее старые. При этом длительность цикла составляет 17-25 часов, то есть, ее гарантированно хватит на любой полет.
pokryshka-germanwings
Катастрофа А320 в Альпах очень похожа на другой случай. В 1988 году во время авиасалона в Мюлуз-Абсайм во Франции зрителям впервые был показан аэробус А320-111 авиакомпании «Эр Франс». При заходе на посадку, первый пилот решил набрать высоту, чтобы сесть на другую полосу, но компьютер решил, что это приведет к сваливанию и заблокировал действия пилота. В итоге самолет продолжал снижаться и сел в лесопосадку, погибло три пассажира. Тоже ведь была борьба человека и компьютера. Нечто подобное происходило и во время рейса Germanwings 4U9525. А крайне противоречивая информация и несовместимые друг с другом версии происшедшего вызваны нарушениями общепринятых норм расследования и весьма вероятной фальсификацией результатов расследования со стороны официальных властей.
kabina-ubiyca-Airbus-A320-460x500
Это становится недоброй традицией в Европе. Комиссар полиции Эльрик Фреду, расследовавший теракт в здании редакции «Шарли Эбдо» якобы застрелился, и общественное мнение проглотило это невероятное событие, даже не поперхнувшись. А на самом деле, комиссар, похоже, оказался, честным человеком и не захотел прикрывать провокацию французских и американских спецслужб. Его убили, выдав это за суицид.
Общественное мнение в Европе стало настолько управляемым и внушаемым, что полностью модерируется прессой и телевидением. Если СМИ говорят, что комиссар полиции застрелился, то в это верят. Если СМИ говорят, что второй пилот психопат, извращенец и слепой, то верят и этому.
А вот пастор лютеранской церкви, которую посещал Андреас Любитц, рассказал о том, что, несмотря на обвинения в причастности к авиакатастрофе, он полностью поддерживает семью покойного.
«Нам тяжело принять, что в авиакатастрофе обвиняют одного человека, хотя, несмотря на множество фактов, указывающих на это, до конца еще ничего не подтверждено», — отметил в комментарии Associated Press Майкл Дитрих после служения, посвященного жертвам авиакатастрофы, которая унесла жизни 150 человек.
«Второй пилот, его семья, посещали нашу церковь, и мы не замалчиваем этот факт и будем продолжать поддерживать их. Я знаю маму Любитца и ее семью. Произошедшее находится за пределом понимания всех», — добавил Дитрих.
Занятно, что версию предумышленного убийства стали подвергать сомнению. Якобы Любитц был планеристом, хорошо знал окрестности и решил пофорсить перед пассажирами, на пассажирском самолете, эффективно прокатить пассажиров на минимальной высоте над ущельем, как это делали советские штурмовики СУ-24 в Афганистане, и эффектно вынырнуть над перевалом.
Бред, как и все остальное. Сначала уверяют со ссылкой на данные с flightradar24, что автопилот перенастраивался один раз, в самом начале процесса снижения, а теперь по данным FDR нас убеждают, что Любитц ещё несколько раз перенастраивал автопилот.
Впрочем, должен признать, что это как раз объяснимо. Часть объективной информации(а параметрический регистратор – это средство объективного контроля) передается в эфир для помощи диспетчерам. Эту информацию перехватывают независимые радиолюбители, создавшие любительский сервер.
Флайтрадар принимает информацию от множества приемников и обрабатывает ее по своим собственным алгоритмам. Присутствие помех и искажений делает картинку флайтрадара некорректной – самолетики прыгают, кувыркаются, часто летят задом наперед.
XYOGXD8IYXw
Справочно:
ADS-B (англ. Automatic dependent surveillance-broadcast), АЗН-В (автоматическое зависимое наблюдение-вещание) — технология, позволяющая и пилотам в кабине самолета и авиадиспетчерам на наземном пункте «видеть» трафик движения воздушных судов с большей точностью, чем это было доступно ранее, и получать аэронавигационную информацию; внедряется в настоящее время в США, России и других странах.
ADS-B также передает пилотам в реальном времени погодную информацию. Эта информация значительно расширяет осведомленность пилота о ситуации и повышает безопасность полетов. Доступ к ADS-B информации бесплатен и свободен для всех.
Оборудованное ADS-B транспондером воздушное судно передает всем свои координаты месторасположения в течение всего полёта, вместе с другими данными, такими как курс, высота, горизонтальная и вертикальная скорость. Приёмники ADS-B, интегрированные в системы контроля воздушного трафика авиадиспетчеров, а также установленные на борту воздушного судна, обеспечивают точное отображение на экране радара движения воздушных судов, оборудованных ADS-B, как в небе, так на земле.
Существуют проекты по наблюдению за летящими воздушными судами с помощью ADS-B приёмников, установленных любителями в своих домах и других местах. Данные от этих приёмников с помощью интернета отправляются на центральный сервер, где собираются воедино от сотен добровольцев и любителей и отрисовываются на карте. Таким способом удаётся покрыть большие территории в разных странах мира. Одним из самых известных таких проектов является Flightradar24.
Дело в том, что частота работы ADS-B — 1090 МГц. А радиоволны этого диапазона распространяются только в пределах прямой оптической видимости,если не считать случайных переотражений. В условиях открытой местности при следовании авиалайнера на эшелоне ADS-B «тянет» до 400 километров в лучшем случае.
Когда А320 снизился над горным районом, флайтрадар его потерял, а бортовой параметрический самописец честно фиксировал все случаи переключения автопилота. Отсюда и расхождение в данных флайтрадара и FDR.
Официальную версию подрывают выводы украинских экспертов. Да и финских тоже. Про запись CVR, то есть голосового регистратора, я даже говорить не хочу. По моему, это фальсификат.
Если так, то ставится под сомнение и подлинность данных FDR. Да и нашли этот самописец при странных обстоятельствах.
Почему он обгорел, если пожара и взрыва не было?
Почему вначале заявили, что нашли его под грудой камней, а потом женщина-полицейский, которая его обнаружила, рассказала, что FDR был прикрыт грудой одежды? Если ящик обгорел, то какая к черту одежда может быть поверх него?
Вопрос с авиафорума:
«Как FDR мог обгореть до обугливания и при этом оказаться под слоем грунта? Такие термические повреждения говорят о не менее 30-60 сек нахождении в Т — 500 -700С. Металл корпуса имеет большую теплоемкость и от керосиновой взрывной тепловой волны такие повреждения исключены. Даже краска останется, тепло просто уйдет в металл. Если он горел, то почему оказался под слоем грунта? Почему на «яме» не видно других следов пожара?»
Может, и параметрический самописец такой же липовый, как и голосовой?
Собственно говоря, это единственный нюанс, который мне пока не удалось прояснить.То, что можно фальсифицировать данные голосового регистратора, мы уже убедились. А есть ли физическая возможность подделать запись FDR? И чтобы потом никто ничего не заподозрил.
Впрочем, независимых экспертов к обгоревшему FDR вряд ли допустят, и подлинный ли это самописец с погибшего лайнера, или «левый», никто никогда не узнает. Закроют тему года на два, а потом обнаруженный зоркой жандарметкой «черный ящик» незаметно потеряется.
Да, собственно говоря, никто ведь расшифровку FDR в глаза не видел. Слышали только заявления, что его данные подтверждают вину Любитца. Ну это и про Ли Харви Освальда «заявили», что он действовал в одиночку.
Уместно напомнить, что группа пилотов «Люфтганзы» заявила, что Любитц ни причем, что он был нормальным пилотом, а причина катастрофы – в технической неисправности самолета:
Friends of Germanwings crash pilot say he is being framed as part of a Lufthansa cover-up over mechanical failings… as Google Maps blur out his former home to stop people looking it up.
Этот написано в издании «Дэйли мэйл», между прочим. И «Люфтганза» это никак не прокомментировала. А после катастрофы часть пилотов этой авиакомпании не вышла на работу. Рассыпается вроде как версия чокнутого летчика, как вы считаете?
Университетская клиника Дюссельдорфа, кстати, опровергла данные СМИ о том, что Андреас Любитц якобы лечился от депрессии.
А прокурор Марселя взял да и переквалифицировал действия Любитца на неумышленное убийство. То есть сначала суицид сумасшедшего извращенца, а спустя время – пагубная шалость энтузиаста-планериста или бессознательное состояние. Прокурор явно помнит трагическую участь комиссара полиции, расследовавшего дело «Шарли Эбдо» и стреляться не желает.
Один из посетителей авторитетного авиафорума откликнулся на эту фактологическую мистику ехидным комментарием:
«Потом выяснится, что за штурвалом был не Любитц, а Кухнер, Штрауман, Лесснер и Циперович, изредка подменяющие друг друга. А Любитц гостит у Сноудена».
Версию самоубийства рушит, кстати, аудиозапись голосового регистратора. То самое «спокойное дыхание» второго пилота. Авиаэксперты сразу же определили, что так дышать можно только в маске. Ну и какой самоубийца станет сидеть последние минуты своей жизни в кислородной маске, не получая никакого кайфа от своей дурной решимости?
De possibili
Прежде чем перейти к конспирологическим версиям( ну как же без них?), скажу об одной интересной версии чисто технологической, но такой, которая напрочь убивает репутацию авиакомпании. Нашел на авиафоруме:
«Эйрбас» негласно ввёл в программу автопилота опцию — при разгерметизации на эшелоне автоматом включается аварийное снижение до 2 км, с расчетом что на малой высоте отключившийся экипаж придет в себя и снова сможет управлять самолетом. Это логично, ибо если самолет останется на эшелоне, то будет лететь пока керосин не кончится, а потом просто упадет. Но то ли пилоты слишком хилые оказались, то ли «Эйрбас» не учел, что снижение шло прямо в горы — но опция сработала неудачно и случилось то что случилось.
Так или не так, но почему бы не устроить независимую экспертизу программы автопилотов аэробусов, чтобы отмести все возможные сомнения?
Вот в чем состоит «опция» «Эйрбаса». Патент US 20030163232, возможно внедренный сначала «Боингом», а затем «Эйрбас», дает возможность дистанционного управления лайнером для предотвращения попытки его угона. Конспирологи считают, что именно так удалось «попасть» авиалайнерами в башни-близнецы. В пункте 6 этого патента предполагается «активировать, по меньшей мере один электромагнитный клапан находящегося в герметичной связи с коллектором резервуара под давлением, расположенного в багажном отсеке воздушного судна и тем самым выпустить так называемый «сумеречный газ» в количестве, достаточном, чтобы вызвать состояние легкого сна у членов экипажа и пассажиров самолета» в то время как самолет благополучно осуществит возможность дистанционного полета под контролем.
Вот оригинал этого пункта на английском:
«The anti-hijack augmentation according to claim-1, wherein said AIRCA/ECU-microprocessor is pre-programmed to interface with an ATI-system which can be automatically actuated by either the AIRCIA/GCS or AIRCIA/ACS systems, and so activate at least one solenoid-valve in fluid-tight communication with a reservoir pressure-tank located within the aircraft’s baggage-compartment and thereby release a so-called Twilight-gas in sufficient quantity as to induce a state of mild sleep to the aircraft’s inhabitants while the aircraft is safely being remotely flight controlled».
Знают ли пассажиры западных авиалиний, что новейшие технологии, возможно внедренные в “Боингах» и «Эйрбасах», позволяют усыплять их Твайлайт-газом для их же «блага»?
Справочно:
Компания Boeing и Northrop Grumman разработали беспилотную летательную систему (UCAS-D) для беспилотника ВМС США X-4B Pegasus. 10 июля 2013 года X-47B впервые совершил посадку на палубу авианосца «Джордж Буш»; 9 ноября совершил успешную посадку на палубу авианосца «Теодор Рузвельт».
Развитием UCAS-D стала беспилотная авиационная система (UAS) представленная Northrop Grumman для ВМС США. Боевой дрон MQ-4C Triton служит для морского наблюдения в широкой области (BAMS) дополняя Морской патруль ВМФ.
Патент US 20030163232 это гражданская версия этой технологии, предназначенная для воздушных судов.
Информацию о патенте US 20030163232 раскопал посетитель авиафорума под ником KLN-90B. Ему резонно ответили, что управлять гражданским самолетом не в пример сложнее, чем одноразовыми беспилотниками, и такая технология вряд ли позволит обеспечить безопасный полет лайнера.
Коллизия разрешается, если предположить, что дистанционный гаджет предназначен вовсе не для спасения лайнера и его пассажиров, а для предотвращения террористической атаки, в случае захвата авиалайнера экстремистами. То есть для того, чтобы тупо воткнуть лайнер в землю. В случае с А320 – в гору. Quod erat demonstrandum.
Уже были опубликованы предположения о том, кто технически мог бы это сделать.
Вначале о том, когда был сделан «некий апгрейд», как говорится ниже по тексту. То есть установку системы UAS (в варианте патента US 20030163232), которая разрабатывалась и применяется для управления беспилотниками RQ-4 Global Hawk, на аэробус А320, вылетавший из Барселоны в Дюссельдорф.
«23 марта 2015 года (за день до трагедии) самолёт увели в бокс для «устранения проблем с люком переднего шасси», где (скорее всего) и был произведён некий апгрейд.
У борта А320 была задержка около получаса в аэропорту Барселоны. Официальные власти пока не дали вразумительное объяснение почему».
Далее автор этой версии излагает, «как было на самом деле».
Поступила команда о том, что необходимо «уронить» некий самолёт Германии и/или Франции.
Исполнители отработали несколько вариантов развития событий и подобрали подходящую авиакомпанию.

Далее, внутри этой авиакомпании был выбран пилот, на которого можно повесить ответственность за произошедшее, представив катастрофу как суицид. Нельзя же, честное слово, каждый раз заставлять «ошибаться компьютер». Выбор был несложным, медицинские компьютеры тоже под контролем.
Дальше дело техники. За сутки — апгрейд. Затем в полёте, в нужный момент, связь с бортом была отключена, управление перехвачено и самолёт направлен по пологой глиссаде прямиком в горку.
Так как на Эрбасах, в отличии от Боингов ещё существует механическое дублирование управления рулём, то, скорее всего, пилоты действительно покидали кабину. Ну а блокировка входа, как мы знаем, осуществляется с кнопочки. И, конечно же, тоже может управляться через комп.
Технические средства для исполнения «управляемого снижения в гору» А320 в наличии. Это телекоммуникационная станция США в итальянском городке Финале Лигура, в 100 километрах от места катастрофы. Это 12-я авианосная ударная группа (АУГ) ВМС США во главе с авианосцем «Теодор Рузвельт», учения которой проходили у побережья Франции в период с 10 по 20 марта 2015 года.
Сообщение об этом было сразу после катастрофы А320 удалено с сайта Минобороны Франции, однако сохранилось в кеше Google, затем исчезло и оттуда.
Справочно:
Возможности корабельных систем в сочетании с новыми «летающими радарами» делают группу «Рузвельта» первой, которая оснащена боеготовой системой NIFC-CA (Военно-морская система интегрированного управления огнем и завоевания господства в воздухе; Naval Integrated Fire Control-Counter Air) и обеспечивает совместную работу радиотехнического вооружения авианосца, крейсера и самолетов, позволяя получать целеуказание в реальном времени.
Летающие радары надо понимать те самые патрульные БПЛА MQ-4C Triton на основе RQ-4 Global Hawk. Управление ими осуществляется с противолодочных самолетов P-3C Orion.
Кратко: авианосная ударная группа оснащена системой управления беспилотниками, гражданский клон которой предположительно установлен на всех «Боингах» и в порядке «эксперимента» на аэробусе А320 рейса Germanwings 4U9525. То есть авианосец может дистанционно управлять аэробусом.

Информация к размышлению: татарские авиакомпании после недавней катастрофы «Боинга» под Казанью сняли с эксплуатации вообще все «Боинги».
После окончания учений Theodore Roosevelt вышел из Norfolk Naval Station утром 12-го марта, прибыл 22-го марта в Portsmuth и вышел из Portsmuth 28 марта, взяв курс в Средиземном море.
Если учесть, что беспилотники MQ-4C обеспечивают постоянное наблюдение и разведку в радиусе полёта 2000 морских миль, то не вызывает сомнения, что в сочетании с возможностями станции в Финале Лигура
авианосная группа могла обеспечить реализацию плана «управляемого снижения» А320 на высоком техническом уровне.
Барражировавшие над горой Три Бископа французские «Миражи» играли роль траурного кортежа.
А «сумеречным газом» успокоили в данном случае лишь Любитца, направив по команде с компьютера его только в заблокированную кабину пилотов.
Кабину заблокировали тоже дистанционно. Любитца взяли в разработку давно, вели несколько месяцев, заранее подготовив легенду про одержимого идеей суицица слепого пилота-гея.
Видимо правительства Германии и Франции были заблаговременно предупреждены о том, что им устроят показательную экзекуцию за попытки достичь мира на Украине, только не знали конкретно, что может произойти. Но когда А320 вылетел из Барселоны, уже знали или догадались. Отсюда и беспомощные попытки остановить трагический сценарий до того, как он начал разворачиваться.
Дотошный KLN-90B зрит в корень:
«Airbus A320 находился на высоте 34-38,000 футов, когда французское Управление Воздушным Движением послало сигнал бедствия «7700», которая является эквивалентом сигнала бедствия Mayday. Пилоты не посылали сигнал бедствия.
Управления авиакомпании сообщают, что они потеряли сигнал самолета на 6800 футов.
Вопрос риторический (не требующий ответа): как они заранее узнали о проблемах на борту?»
Да так и узнали. Спецслужбы сообщили. Причем только то, что было можно сообщить, чтобы не сорвать сам сценарий «показательной экзекуции» правительств Германии и Франции.
В западной прессе сразу после катастрофы появились сообщения о том, что над местом падения А320 в этот день летали «множество истребителей».
Это были «Миражи» с французских авиабаз. Франсуа Олланд был предупрежден о предстоящем спектакле ужаса, или, как выразился один из посетителей авиафорума, убийстве в автоматическом режиме. Он нервничал, умом понимал, что сопротивление бесполезно, но хотелось чем-то заняться. Вот и поднял в воздух чуть не всю авиацию. Для демонстрации флага, pourquоi pas? Очень скоро все сообщения о полетах «Миражей» были сняты с сайтов европейских изданий. Думаю, что кроме авиационного прикрытия в район катастрофы был переброшен спецназ и полицейские формирования. Причем, заранее. Естественно, что к месту падения они поспели первыми и навели там должный порядок, зачистили все, что только можно. Есть огромное число фотографий этих альпийских ущелий,
которые вызывают массу вопросов, на которые, увы, никто не ответит.
Вот пара из них. Покрышка от шасси лайнера. Она абсолютно цела.
Резина не прочней металла.
Почему весь самолет разлетелся на мелкие кусочки, а покрышка цела, как новенькая?
А вот в ущелье валяются огромные куски обшивки лайнера с сохранившимися надписями. Если был удар в гору, от которого лайнер рассыпался чуть ли не на атомы и молекулы, то с какого перепугу эти макрообломки уцелели?
А вот взгляните – фото регистраторов с малайзийского лайнера, сбитого в Донбассе.
Они в идеальном состоянии. И это не удивительно.
Черные ящики выдерживают ускорение в 1000G.
То есть ими можно выстрелить из пушки без заметного вреда.
А какая такая Годзилла пожевала FDRы А320?
Он же по официальной версии просто врезался в гору, причем как-то специфически, даже ямки от удара не осталось. Регистраторы находятся в хвосте, где ни гореть, ни взрываться нечему.
Я мог бы привести еще множество нестыковок в официальной версии катастрофы. Но и тех, которые мы упомянули, достаточно, чтобы придти к выводу, что скоропостижно навязанная общественному мнению Европы версия не выдерживает критики.
Я отдаю себе отчет, что среди добросовестных экспертов, стремящихся реально разобраться в причинах катастрофы, есть и профессиональные сочинители легенд о зловещих кознях Америки. Но даже если у них весенняя паранойя, это не значит, что их никто не преследует… тьфу ты, — ну что не американцы сбили аэробус.
Нужно брать в разработку все гипотезы и, отбросив те, которые не работают, выйти на дорогу, ведущую к истине. И это дело не одного дня.
Вот голландцы колдуют над регистраторами малайзийского «Боинга»,
погибшего в небе Донбасса, уже несколько месяцев, и их никто не подгоняет.
А тут не успели найти,
как расшифровали
и доложили,
что Любитц виноват.

Может, они там все сумеречного газа надышались? Что касается европейского обывателя, то это весьма вероятно. Верят всему, что скажут СМИ. И если завтра напишут, что за штурвалом А320 сидел не Любитц, а Штирлиц или Шумахер, а второй пилот аэробуса в это время присутствовал на званом ужине у Фиделя Кастро или Владимира Путина, то проглотят и эту выдумку.
Поистине, Европа превратилась в большую сумеречную зону.
И тьма сгушается.
Демоны смерти витают не только над горой Три Бископа.


Владимир Прохватилов,
авиаинженер
http://nvdaily.ru/info/44908.html

Спасибо Вам большое за действительно интересную подборку материала!

Катастрофа А320 в Альпах очень похожа на другой случай.
В 1988 году во время авиасалона в Мюлуз-Абсайм во Франции зрителям впервые был показан аэробус А320-111 авиакомпании «Эр Франс».
При заходе на посадку,
первый пилот решил набрать высоту,
чтобы сесть на другую полосу,
но компьютер решил, что это приведет к сваливанию и заблокировал действия пилота.!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
В итоге самолет продолжал снижаться и сел в лесопосадку, погибло три пассажира.
Тоже ведь была борьба человека и компьютера. Нечто подобное происходило и во время рейса Germanwings 4U9525.

меня забанили в ДК ...перебросте туда статью ...а то там уже совсем узбекский форум пытаются сделать ..
на авиафорумах пилоты много обсуждают этот случай ..им же летать ...и завтра с любым из них может быть подобное .
так что там серьезно обсуждают ..и узбеки модераторы им не авторитет ..

Сатанисты правят бал:
Germanwings А320 принесли в жертву.
Андреас Любиц – тень Ли Харви Освальда
http://insiderblogs.info/satanisty-pravyat-bal-germanwings-a320-prinesli-v-zh/
=======================
24.3.15 Пассажирский авиалайнер А320 разбился близ города Барселоннет в департаменте Альпы Верхнего Прованса. Воздушное судно принадлежало компании Germanwings и направлялось из Барселоны в Дюссельдорф. На борту были 142 пассажира и восемь членов экипажа. Самолет Airbus A320 не подавал сигнал бедствия. Рейс 4U9525 должен был вылететь в 9:35 по местному времени (11:35 мск), однако начал полет только в 10.01 (12:01 мск). Данные с самолета, который разбился на юге Франции перестали поступать за 25 тысяч футов до земли(7 620 м).
У компании Germanwings до сегодняшнего дня были безупречные показатели безопасности полетов. За все время ее существования не было отмечено ни одного чрезвычайного происшествия.
Основная версия властей – самоубийца одиночка. Давайте попробуем разобраться вместе, что же на самом деле произошло, и правду ли говорят нам официальные власти.
Во-первых, у борта А320 была задержка около получаса в аэропорту Барселоны. Официальные власти пока не дали вразумительное объяснение почему. Затем была путаница с количеством пассажиров, немецкой и французской сторонами было предложено два варианта 154 и 144, но через несколько часов обе стороны согласовали и остановились на цифре 150 жертв трагедии. Создается такое впечатление, что система регистрации пассажиров на борту самолета не электронная по билетам с баркодами на каждого человека, а ручная, причем у французов и немцев разные системы подсчета пассажиров. Затем возникла неразбериха с возрастом Андреаса Любица, основного подозреваемого в трагедии, СМИ заявляли, что ему по одним источникам 27, по другим 28 лет. По одним источникам у него была полная лицензия профессионального пилота, по другим он имел только лицензию пилота любителя.
На всех его фото, показан жизнерадостный светлый человек. Мечтой жизни которого было стать пилотом. У него была активная позиция в жизни. Он много занимался спортом, был популярен среди друзей, коллег, соседей. Но СМИ, выбрав его в качестве основного подозреваемого, пытаются нас убедить в обратном. Оказывается он был тяжело больным психически человеком. Находился под постоянным наблюдением психиатра, нуждался в приеме медикаментов. Проблема только в том, что никто – родственники, соседи коллеги по работе, да и сам Андреас, об этих психических расстройствах не знал. Ли Харви Освальд тоже не знал, что он убил Кеннеди, он тихо и мирно ел свой бутерброд с кока колой, в совершенно противоположном конце здания от того места, откуда, как нам было заявлено, были сделаны выстрелы в Кеннеди. Освальд этого не знал, и поэтому отрицал вину за преступление, т.к. он этого не делал.
С вторым пилотом Airbus A320 Андреасом Любицем все проще – он мертв, остальное дело отработанной техники. Нужно подкинуть рецепт с психотропными лекарствами, убедить его родственников или его девушку дать нужные (в одном ключе с официальной версией) показания о том, что он хотел изменить мир. Мне кажется, что большинство из нас хотят того же, и это не делает Любица виновником этой трагедии.
В Facebook удалён его учётная запись.

Не потому ли, что его аккаунт не вписывался в образ немецкого Брейвика?
Буквально на следующий день нам предъявили расшифровку чёрнoго ящика, где продемонстрировали якобы дыхание Любица, которое было ровным до самого столкновения самолета с горой. Это противоречит человеческой физиологии. Даже если человек спит, но начинает падать, то сердцебиение учащается, так же, как и дыхание, эти две системы взаимосвязанны. Этого мы не наблюдаем на предложенной записи. Мы также не слышим криков или признаков паники.
Нам сообщили, что Любиц заблокировал на 5 минут код двери в кабину пилотов. Но самолет снижался с 9.31 до 9.42, около 10 минут. У командира было достаточно времени , что бы войти в кабину, и предотвратить трагедию, или хотя бы попытаться изменить ее исход.
Пассажиры пикирующего самолета до последнего момента не знали, что они пикируют к своей смерти, т.е. у официальной комиссии нет данных по поводу того, что на борту была паника. То есть из 150 человек никто не понял, что случилась беда!? Разве это возможно? Но именно так полагает Прокурор Марселя Брис Робен.
Местные жители подтверждают тот факт, что в районе трагедии в течении нескольких дней были слышны и видимы военные истребители и вертолеты, что на мой взгляд, является ключевым моментом этой трагедии, но эта информации тщательно замалчивается, как с французской так и с итальянской сторон.
Также было несколько взрывов, соответствующих времени трагедии, и небольшое, быстро погасшее пламя. Возле места трагедии расположены несколько военных баз, французская рядом с Ниццей, итальянская и американская на территории Италии в поселке Финале Лигуре (34. Finale Ligure [Sv]. Telecommunication station of the US Army) на карте под номером 2, в менее чем 100 км от места трагедии.
Местные жители подтверждают тот факт, что в день трагедии в небе над территорией близкой к Барселонетте работали военные истребители.
На фото ниже вы видите чёрные ящики с А320, они значительно повреждены, это же подтверждают и официальные представители Люфтганзы. Расшифровка вот этих ящиков заняла 1 день. Хотя специалисты утверждают, что обычно, при хорошем сотоянии ящиков, – это месяцы.
Вот здесь на фото черные ящики с малазийского боинга, их состояние кардинально отличается от немецких, оно безупречно. И что мы видим, малазийские ящики дешифруются уже более года.
Учитывая тот факт, что вокруг места трагедии полно военных баз, а в день трагедии в небе над Барселонеттой работали военные истребители, более того А320 не подал сигнала SOS или MAYDAY, поневоле приходишь к выводу, что здесь больше вопросов, чем ответов.
Отличия фиктивного крушения самолета от настоящего заключается в том, что вся информация подается дозированно, нечетко, расплывчато. И СМИ направляют с самого начала зрителей и слушателей по ложному следу. Акцентируют наше внимание на свидетельствах, которые уводят от реального положения вещей.
Что же мы наблюдаем с момента трагедии А320? Все фото, которые нам были предоставлены, расплывчаты и нечетки, ни на одном нет трупов людей, ни на одном нет шасси, самой крепкой части в конструкции самолета, ни на одном нет двигателей, которые, не растворяются в воздухе при ударе о землю. Все остатки самолета не более 1 метра квадратного.
На этом фото видна покрышка, резина от шасси, которая уцелела, но сами шасси растворились в горном воздухе. То есть получается, что резина прочнее металла!?

И что самое интересное, все эти остатки равномерно засыпаны в ущелья, как будто их сыпали сверху с трех разных источников. В основном все что мы видим на фото равно раздробленный мусор, равномерно усыпанный в ущелья. Как будто самолёт не разбился при ударе о землю, а рассыпался на высоте и до земли уже добрался в виде груды металлолома.
Довольно странно и то, что те видимые крупные части самолета, которые все же уцелели, именно те его участки обшивки, которые несут на себе опознавательные отличительные знаки.
В 21 веке, когда у любого себя уважающего блогера имеется серьезная фотокамера с приличным разрешением, у правительства Франции и Германии, у ведущих СМИ этих высокоразвитых стран, не находится приличного вертолета, при наличии военных баз неподалеку, чтобы сделать четкий качественный снимок, вместо этого нам подсовывают размытую, картинку без EXIF i GPS.
Вот фото реальной катастрофы: здесь есть остатки корпуса самолета, здесь есть двигатели, шасси, здесь есть трупы. Сравните какого качества фото, и сделаны они не в европе, а в азии, стране третьего мира:
Вы не находите, что эти снимки кардинально отличаются от снимков А320? Сильный пожар. Огонь, застилающий горизонт. Не костерок, а сильнейший пожар. А где же пожар в Барселонетте? Википедия говорит, что в A320 запас топлива от 24210л до 30190л.
Так где же пожар, выжженные склоны гор, зеленка? Его нет. Точка. Пожара нет, Но ведь он должен быть. Самолет ведь не мог израсходовать всё топливо и упасть с пустым баком!? Вот присмотритесь на в эти фото:
На этих фото видны костерки, несколько в разных местах, такое впечатление, что их кто-то пытался разжечь, но у него ничего не получилось. Интересно почему же не получилось? Да потому что 21 и 22 .03 в этих местах шли дожди. Тогда получается , что кто-то завез сюда на вертолетах мусор, аккуратно разбросал по ущельям, потом тщетно пытался это поджечь, но разгореться пожару помешал дождь.
Самолет A320 компании Gemanwings был застрахован компанией “Allianz”, которая являлась основным страховщиком самолетов Малайзийских авиалиний, один из которых пропал над Индийским океаном, а второй был сбит в небе над Донбассом. Кроме того, «Альянс» страховал и лайнер Air Asia, что “потерпел крушение” над Яванским морем в декабре прошлого года.
Но самое главное, что с момента трагедии в Америке 11 сентября подавляющее большинство пассажирских самолетов, и А320 в том числе, оборудованы противоугонными системами дистанционного управления. Наподобие тех, с помощью которых в ЦУПах управляют полетами космических кораблей и спутников. В отношении пассажирских самолетов, в случае непредвиденной ситуации, диспетчеры на земле могут полностью взять самолет под свой контроль, в обход пилотов, находящихся в кабине. Эта система включается, как только самолет снижается без видимых на то причин на высоту 18 000. В случае с А320 этого не произошло. Потому что никакого падения самолета не было. Мое предположение, что самолет находится на одной из военных баз, подконтрольных службам безопасности США или Франции.
система дистанционного управления самолётом
Что же случилось с людьми? 150 человек. Вчера подконтрольные мировой элите СМИ стали в один голос говорить, что найдено более 600 частей человеческих тел на месте крушания. Как вы уже заметили, изначально, на самых первых фото этого не было видно, ни одного фото с остатками тел, только фото и видео спасателей, а если фото места крушения, то только издалека и расплывчатое и нечеткое, И тут вдруг, через несколько дней более 600 частей человеческих тел. Как же это возможно. вот посмотрите на эти фото, что вы об этом думаете?
А вот здесь? Да, вы правильно догадались , существует целая индустрия по изготовлению трупов и частей тела. Целые фабрики могут вам изготовить под заказ жертвы для аварий любого типа, крушение самолетов, поездов, потопление кораблей.
Нами манипулируют на глобальном уровне. Способны ли мы смотреть на реальный мир с широко раскрытыми глазами?
http://insiderblogs.info/satanisty-pravyat-bal-germanwings-a320-prinesli-v-zh/

insiderblogs.info/wp-content/uploads/2015/03/relatives-attend-memorial-cr...
посмотрите внимательно ..
номер машины с датой ..............
01 9 11

11 сентября 2001 года ...башни близнецы..самолеты ..

и вот самое интересное !!!!!!!!!!!!!!!
=====================
Если бы самолёт упал на территории Германии и дело попало в немецкую юрисдикцию, это бы всё усложнило.
Но во Франции прессе удалось подмазать правоохранителя, мало чем рисковавшего, который озвучивал журналистам практически согласованную версию. Он хорошо подготовился и даже проконсультировался с экспертами по авиационной безопасности. К несчастью, с французскими, а дьявол скрывается в деталях.
У немцев очень развито стремление к порядку и строгому соблюдению иерархии.
Командир воздушного судна остаётся им,
даже если вышел в пассажирскую кабину,
и второй пилот ни при каких обстоятельствах не может запереться от командира корабля .
То есть, может — от кого угодно,
но не от КВС.
такая система неукоснительно соблюдается на немецких самолётах,
но пренебрежение рекомендациями Европейского агентства авиационной безопасности не афишируется,
и француз не мог этого знать.
вся статья тут ...
http://www.pravosudija.net/article/zadvizhka

пропавший самолёт, совершавший рейс 370 Malaysia Airlines, Boeing 777, упавший в Донецкой области, и разбившийся во Франции Airbus A320 авиакомпании Germanwings были по необъяснимой случайности застрахованы одной и той же компанией Allianz.
Страховщики обладают доступом как к состоянию безопасности застрахованных ими столь дорогих объектов, так и к материалам расследования катастроф в режиме реального времени.
Страховая компания Allianz контролируется компанией по управлению инвестициями Вангард,
заинтересованной в срыве минских соглашений и в поставках Украине оружия,
так как владеет его потенциальными поставщиками — предприятиями американского ВПК.
Среди них, в частности, Raytheon и другие компании, специализирующиеся, кроме прочего, в оборудовании для перехвата управления самолётами
. Но это уже становится скучным. Фельетон, с которого мы начали, гораздо забавнее. Если бы только люди не гибли...
http://www.pravosudija.net/article/besstydnyy-mem-merde-rikancy-olland-ni-pri-ch...

У компании Вангард наблюдается то ли головокружение от успехов,
то ли раздражение действиями непослушных государств.

Интересно, примет ли немецкое правительство меры против принадлежащих компании Дойче Банка и страховой компании Allianz, или ответит асимметрично?
Ясно одно: пассажиров самолетов об этих разборках никто не будет ставить в известность и в дальнейшем.
http://www.pravosudija.net/article/prichina-gibeli-aerobusa-kak-obychno

я больше верю фактам и техническим подробностям ..поэтому и просмотрел что пишут специалисты ..
получается исходя из фактов что пилот не при чем ..
и выходит что нас считают совсем уже идиотами ..если думают что мы можем верить в такую шитую белыми толстыми нитками фальшивку ..
Германия же не узбекистан ?

становится недоброй традицией в Европе. Комиссар полиции Эльрик Фреду, расследовавший теракт в здании редакции «Шарли Эбдо» якобы застрелился,
и общественное мнение проглотило это невероятное событие, даже не поперхнувшись.
А на самом деле, комиссар, похоже, оказался, честным человеком и не захотел прикрывать провокацию французских и американских спецслужб.
Его убили, выдав это за суицид.
Общественное мнение в Европе стало настолько управляемым и внушаемым, что полностью модерируется прессой и телевидением. Если СМИ говорят, что комиссар полиции застрелился, то в это верят. Если СМИ говорят, что второй пилот психопат, извращенец и слепой, то верят и этому.
А вот пастор лютеранской церкви, которую посещал Андреас Любитц, рассказал о том, что, несмотря на обвинения в причастности к авиакатастрофе,
он полностью поддерживает семью покойного.

Уместно напомнить, что группа пилотов «Люфтганзы» заявила, что Любитц ни причем, что он был нормальным пилотом, а причина катастрофы – в технической неисправности самолета:
Friends of Germanwings crash pilot say he is being framed as part of a Lufthansa cover-up over mechanical failings… as Google Maps blur out his former home to stop people looking it up.
http://www.dailymail.co.uk/news/article-3019273/Friends-Germanwings-crash-pilot-...
Этот написано в издании «Дэйли мэйл», между прочим.
И «Люфтганза» это никак не прокомментировала.
А после катастрофы часть пилотов этой авиакомпании не вышла на работу.
Рассыпается вроде как версия чокнутого летчика, как вы считаете?

ставится под сомнение и подлинность данных FDR. Да и нашли этот самописец при странных обстоятельствах.
Почему он обгорел, если пожара и взрыва не было?
Почему вначале заявили, что нашли его под грудой камней, а потом женщина-полицейский, которая его обнаружила, рассказала, что FDR был прикрыт грудой одежды? Если ящик обгорел, то какая к черту одежда может быть поверх него?
Вопрос с авиафорума:
«Как FDR мог обгореть до обугливания и при этом оказаться под слоем грунта? Такие термические повреждения говорят о не менее 30-60 сек нахождении в Т — 500 -700С. Металл корпуса имеет большую теплоемкость и от керосиновой взрывной тепловой волны такие повреждения исключены. Даже краска останется, тепло просто уйдет в металл. Если он горел, то почему оказался под слоем грунта? Почему на «яме» не видно других следов пожара?»
Может, и параметрический самописец такой же липовый, как и голосовой?
Собственно говоря, это единственный нюанс, который мне пока не удалось прояснить.То, что можно фальсифицировать данные голосового регистратора, мы уже убедились. А есть ли физическая возможность подделать запись FDR? И чтобы потом никто ничего не заподозрил.
Впрочем, независимых экспертов к обгоревшему FDR вряд ли допустят, и подлинный ли это самописец с погибшего лайнера, или «левый», никто никогда не узнает. Закроют тему года на два, а потом обнаруженный зоркой жандарметкой «черный ящик» незаметно потеряется.

Университетская клиника Дюссельдорфа, кстати, опровергла данные СМИ о том, что Андреас Любитц якобы лечился от депрессии.
http://tass.ru/proisshestviya/1861441
А прокурор Марселя взял да и переквалифицировал действия Любитца на неумышленное убийство.
То есть сначала суицид сумасшедшего извращенца, а спустя время – пагубная шалость энтузиаста-планериста или бессознательное состояние.
Прокурор явно помнит трагическую участь комиссара полиции, расследовавшего дело «Шарли Эбдо» и стреляться не желает.

Николай, Ваши все сообщения в ДК удалил. Запостите их ночью, может успеет кто прочитать, не все же сюда заглядывают.

тут же не дело в том чтоб кто то прочитал ..люди сейчас разделяются на два вида ..
те кто сами могут думать ..
и на планктон ..
сепарация идет под действием СМИ
МОЖНО КАК УГОДНО ПОМЕТИТЬ ИСКУСТВЕННО ЛЮДЕЙ ..БЛОНДИНКИ ..РЫЖИЕ..ТОЛСТЫЕ ИЛИ ХУДЫЕ ..МЕНЕГЕРЫ ИЛИ САПОЖНИКИ ..ВОЕНЫЕ ИЛИ ПАРИКМАХЕРЫ ...НО
в действительности они неизбежно разделяются рано или поздно на элиту..что сама может думать ..и на планктон...который своих мозгов не имеет .
и идет построение империй на основе глуповатого планктона ни способного ни на что ...
ну и есно такие системы крайне неустойцчивы при внешнем воздействии ..
раньше на циклы уходили века...теперь все ускорилось ..
так что войны и катастрофы теперь еще чаще чем раньше будут .
это нормально ......
или возврат в средние века или даже в дохристианство .... и застой и стабильность ..
или движение вперед ..
тут без вариантов ..
это я кратко изложил ...
на эту тему целые научные работы есть ..не оспоришь .
Тофлер и другие ...
так что все нормально идет как должно и быть .

видимо кто поумнее...те заглядывают
а те кто поглупее...им лучше в ДК сидеть ..
планктон склонен сбиваться в стаи и жить в иллюзиях.
оно может и лучше даже так
этож просто мечта!
жить в мире где все кругом сплошные олигофрены ...
делай с ними что хош
это нормальный процесс что все разделяются на думающую элиту и основную глуповатую массу-планктон...
это нормально ...
эти две группы и должны быть отдельно ..
глуповатым просто непонятно о чем там говорят умные
а умным смешны верования глуповатых ...

Николай удалил сообщения Мерседеса?
Тогда наша группа приобретает особую ценность, т.к. мы обладаем в этой ветке наиболее полной подборкой материалов к дискуссии.
Наверно, можно будет там в ДК сослаться на нашу группу. Я попробую.

я постарался собрать все версии трактовок ..
но например многое уже и сейчас ясно ..
все почему то говорят об ОФИЦИАЛЬНОЙ ВЕРСИИ ..подразумевая под ней всего лишь то что пишет кто то где то ..
по сути то что пишет БИЛД не более правда чем то что пишет любой в интернете .. с каких это пор газета частная стала официальным органом?
людям из газеты платят деньги ..они их отрабатывают ..пишут то-что им заказали .

кстати ..
Кроме найденного порванного больничного листа, по информации СМИ
, в личных вещах пилота были найдены антидепрессанты.
Только такие средства как Prozac, Lexapro, Zoloft или Selexa одобрены органами здравоохранения FAA, как эффективные и безопасные для пилотов.
=================
"Прозак - лекарство от жизни?"
http://planetahr.ru/publication/454
даже если допустить что пилот виноват ...тогда надо разбираться с фармацевтическими компаниями ..

и ограничивать продажу лекарств которые ведут к разрушению психики
а также с полчищами врачей которые ети лекарства навязывают ..
так как они уже и не совсем врачи ...а агенты по продажам лекарств..и имеют выгоду с етого .

Реферат статьи "Тревога у нации Прозака" ("Trouble in Prozac Nation". Fortune, 2005)
Прозак - лекарство от жизни?
Смерть как лекарство от депрессии
Зима – традиционно время прихода депры. Так ласково некоторые наши современники называет депрессию. У вас постепенно ухудшается настроение, нарастает чувство тревоги, приходят грустные мысли о смысле, а еще хуже, о бессмысленности собственной жизни. Американцы в подобном случае покупают в аптеке прозак или какой-нибудь его аналог и глотают таблетку за таблеткой, зачастую просто так, на всякий случай, не прекращая лечение даже тогда, когда все признаки депрессии уже исчезли. У нас же антидепрессанты в отличие от самой депрессии распространены пока не так широко. Кстати, менеджеров депрессия поражает особенно часто и давно уже стала для них своего рода профессиональной болезнью. Постоянный стресс неизбежно приводит к перегрузке нервной системы и далее к приступам необъяснимого страха и подавленности.
Тем не менее, у нас пока предпочитают лечиться от депрессии традиционными способами: выпить чего-нибудь покрепче, поплакаться в жилетку друзьям – вот наши доморощенные антидепрессанты. Однако в Америке она уже в 80-е годы приняла такие зловещие масштабы, что фармацевтические компании вовсю стали разрабатывать средства спасения от этой «чумы 20-го века». В конце 80-х годов, казалось, решение было найдено, фирма Eli Lilly выпустила чудодейственное лекарство-антидепрессант прозак. Оно снимает все симптомы депрессии, повышает настроение и при этом делает все чисто биохимическим способом, не требуя от пациента ни «работы над собой», ни дорогостоящего общения с психологом. В последующее десятилетие прозак и его аналоги, вроде бы не имеющие побочных эффектов, стали для американцев чем-то вроде кофе или чая. Считается, что только постоянным «прозакоманом» является каждый 20-й житель США. Американцы стали называть себя «нацией Прозака». Однако тем, кто уже собирается звонить в аптеку в поисках чудо-лекарства (вот, например список препаратов этого класса, доступных в России), есть смысл сначала дочитать эту статью до конца.
Дело в том, что среди представителей «нации Прозака» нарастает беспокойство. Смерть Тима Витцака, вице-президента по продажам недавно созданной компании, стала, возможно, последней каплей, переполнившей уже и без того большой массив фактов, доказывающих, что антидепрессанты не так уже безопасны. Тим Витцак приобщился к миллионной армии американских «прозакоманов» после того, как постоянный стресс на новой работе стал вызывать у него приступы необъяснимого страха. По совету врача менеджер начал принимать «Золофт» (Zoloft), аналог прозака от компании Pfizer. Однако в результате наряду с улучшением настроения у него появились симптомы акатизии, особого неврологического состояния, основной симптом которого – интенсивный зуд. Его можно сравнить с впрыскиванием в вены чесоточного порошка. Больной испытывает настолько сильные мучения, что смерть может показаться для него лучшим выходом.
Витцак покончил с собой через пять недель после начала лечения. Его жена, Ким, уверена в том, что он умер именно от побочных эффектов золофта. В ходе подготовки к рассмотрению ее иска против Pfizer выяснилось, что фармакологические компании и органы государственного регулирования уже с начала 90-х накопили довольно большой объем данных о вреде антидепрессантов типа прозака, однако скрывали эту информацию от общественности.
Конец мифа о прозаке
Основная тайна, как выяснилось, заключается в самом механизме действия антидепрессантов. Традиционно считается, что лекарства наподобие прозака – SSRI, в том числе «Паксил» (Paxil), золофт и другие – восстанавливают баланс вещества под названием серотонин в организме. Серотонин признается принципиально важным для нормального функционирования нервной системы, и именно его недостаток якобы вызывает депрессию. Однако в последнее время все больше ученых полагают, что на самом деле никому неизвестно, как прозак воздействует на мозг. По мнению английского психиатра Дэвида Хили (David Healy) «серотониновая теория» действия прозака по своей научной достоверности сравнима с распространенной в 19-м веке гипотезой о том, что безумие – это результат мастурбации. При этом фармокомпаниям было крайне выгодно считать единственным эффектом прозака простое восстановление естественного биохимического баланса. По сути, как утверждают критики прозака, эта теория явилась результатом фальсификации научных данных фармакологическими компаниями. Кроме общей непонятности механизма действия антидепрессантов стало ясно, что они блокируют деятельность другого важного нейротрансмитора – допамина, в результате чего и может возникнуть состояние акатизии.
А акатизия - это уже очень серьезно. Она может стать причиной не только самоубийства, как в случае с Витцаком, но и убийства. Адвокаты 12-летнего подростка Кристофера Питтмана (Christopher Pittman) считают, что именно прием антидепрессантов стал причиной совершенного им убийства своих бабушки и дедушки. Хотя крупнейшие фармакологические компании продолжают доказывать безвредность прозака и его аналогов, новые факты уже привели к ограничению продажи антидепрессантов в таких европейских странах, как Англия и Германия.

Прозак: ам – и нету драм
А ведь еще недавно прозак воспринимался как универсальное средство для решения не только личных психологических, но и организационных проблем. Проведенные исследования доказывали, что человек, принимающий антидепрессанты, становится более эффективным работником, так как меньше занят своими психологическими проблемами. Например, в одной корпорации в Сан-Франциско психиатры давали одной группе переговорщиков паксил, a другой – плацебо (пустышку). Та группа, которую держали на паксиле, показала лучший результат. Комментируя итоги этого исследования, журнал Harvard Business Review за февраль 2004 года рекомендовал эйчар-департаментам распределять паксил и прозак среди сотрудников компаний в целях «увеличения эффективности». Теперь с этими идеями, очевидно, придется расстаться.
Маркетинг как искусство создания новых болезней
Вообще антидепрессанты применяются в Америке не только для лечения уже общепризнанных реальных болезней. Часто происходит наоборот: под новое лекарство маркетинговый отдел компании-производителя придумывает еще и новую болезнь. Так, в результате рекламных компаний Elli Lilly и Pfizer американцы заговорили о «магазинной зависимости» или «синдроме страха перед общественными уборными». В принципе, степень психической неустойчивости в американском обществе действительно очень высока, что дает маркетологам фармацевтических компаний благодатную почву для «выявления» все новых недугов и позиционирования для них новых «чудодейственных» лекарств. При этом врачи до самого последнего времени чрезвычайно охотно прописывали антидепрессанты при малейших признаках психологических проблем, благо это дешевле и быстрее, чем, например психоанализ.
Чума нового времени
Страдали ли депрессией наши предки – вопрос дискуссионный. Даже для наших родителей разговоры о ней довольно часто не очень понятны. Что доподлинно известно, так это то, что депрессия отчетливо проявляет себя только тогда, когда страна достигает определенного уровня развития. Александр Блок писал, что в 19-м веке «пришли чуме на смену неврастения, скука, сплин».
Психические проблемы нарастали по мере модернизации современных обществ, и одновременно с этим процессом не прекращались попытки найти чудодейственное химическое средство, которое восстановило бы утерянный психический баланс безо всяких усилий со стороны человека. Но ожидания всегда не оправдывались. В начале 19 века врачи прописывали от депрессии опиум. В конце 19-го и начале 20-го веков в моду вошли кокаиновые эликсиры. В 1920-е им на смену пришли амфетамины. Затем наступила эпоха приводящих к зависимости транквилизаторов вроде Валиума ("Mother's little helpers" из песни Роллинг Стоунз). Все эти «лекарства» в свое время продавались вполне легально и считались панацеей от растущих психических проблем. Вполне возможно, прозак и паксил в будущем тоже пополнят список наркотиков, и только в воспоминаниях останется то время, когда в любом ларьке можно было купить чудодейственную бело-голубую пилюлю.

Угнать самолет при помощи Андроид – смартфона
В начале этой недели в Амстердаме прошла конференция Hack In The Box,
где разработчики со всего мира имели возможность представить свои шедевры.
Там же были продемонстрированы инструменты, с помощью которых можно получить контроль над летательными аппаратами, которые находятся в воздухе.

Для этого n.runs AG создала специальную тестовую лабораторию, в которую вошли купленный на аукционе в интернете виртуальный самолет, имеющий систему управления и набор инструментов, обычно используемый хакерами: фреймворк SIMON, устанавливаемый на бортовой компьютер самолета и PlaneSploit – специальное приложение для Андроид – платформы.
В результате проведенных экспериментов было установлено, что мобильная программа дает возможность получения данных о месте пребывания летательного аппарата при помощи ADS-B, а так же может получать сообщения благодаря системе ACARS.
Данное сообщение может иметь приказ на включение бортовых огней, активизации системы сигнализации или на изменение курса движения самолета.
И в случае, если в данный момент на судне включен режим автопилота, то бортовой компьютер тут же выполняет поставленную задачу.

На вопрос о подробностях относительно уязвимости самолетов, Тесо отвечать отказался. Отметив лишь что подобные «дыры» меняются в зависимости от модели самолета. Так же он сказал о том, что представители авиа индустрии готовы с ними сотрудничать по вопросам уязвимости летательных аппаратов, а так же их защиты от хакерских атак.
Стоит отметить, что вопрос об уязвимости систем авиации уже не раз поднимался на различных конференциях, к примеру, на прошлогодней конференции Def Con специалисты, занимающиеся компьютерной безопасностью заявляли о возможности внедрения недостоверных данных в систему ADS-B.

Слишком много в последнее время авиакатастроф, даже я, никогда не боявшийся авиа-перелётов, задумался о причинах и принял решение "лучше поездом, тише едешь - дальше будешь"!
Начиная от Башен-Близнецов 9/11 и заканчивая AirBus 320 в альпах... попробую перечислить ещё непонятные происшествия:
Сухой Superjet ; пропавшие малазийские boing'и ; гибель на взлётной полосе Кристофа де Мажени и авиакатастрофа в Казани 2013 года...
Вам не кажется что в каждой из этих катастроф есть нечто напоминающее перехват управления (частично или полностью) самолётом некоей третьей стороной? В наш век всеобщей и всеобъемлющей чипизации и компьютеризации начинка любого лайнера в обязательном порядке имеет такие модули как GPS и спутниковую связь.
На хабре сосвем даже недавно выложили статью о том как голландский хакер и пилот Хьюго Тесо сделал в Амстердаме на конференции Hack In The Box
доклад о полностью достоверном сценарии угона самолета при помощи простого Android-приложения. Тесо в ИТ-индустрии 11 лет, но большую часть своего времени он работает коммерческим пилотом, что «позволило ему совместить обе своих профессии и изучить состояние дел с безопасностью авиационных компьютерных систем и коммуникационных протоколов». Если кратко то он написал две программы, фреймворк (SIMON) и приложение для Android (PlaneSploit). SIMON по команде PlaneSploit доставляют атакующее сообщение системе управления полетом самолета (Flight Management Systems), дальше самолёт переходит под полное внешнее управление!!!!

Вы только представьте себе САМОЛЁТ и 150 человек на борту и управляет этой шаландой злоумышленник или просто толковый молоденький хакер желающий показать всем какой он крутой... что-то меня морозец по коже прошиб от таких представлений! Ведь если человек задумал диверсию, то самое простое не перехватывать самолет в полете, а вмешаться в процесс управления при взлёте или посадке (опять про Кристофа де Мажени вспоминаем).
Что же касается голландского хакера, то обычно о таких брешах в системах управления не кричат на весь мир, наоборот стараются всё исправить потихому. Если же принять во внимание, что Голландия под пристальной опёкой ЦРУ и МИ6 становится понятно, что выступление хакера не былее чем демонстрация мускулов и предупреждение от англосаксов и наших заокеанских коллег прежде всего России с Китаем и до кучи всем остальным. Типа такой тонкий намёк на толстые обстоятельства....
Ну да ладно, чёрт с ним с хакером, вернёмся к GPS.
После известных событий в 9/11 все самолеты переоборудовали. Во первых, информация для черного ящика автоматически передается на землю. Во вторых, теперь любой гражданский самолет, если это не самолет высоких должностных лиц, которые имеют право игнорировать разные запреты, оборудован системой, позволяющей перехватить управление самолетом у пилотов. Сделано это было под предлогом, что в случае захвата самолета террористами можно было отвести самолет от важных объектов.
Предлог то хороший, да только на любую хитрую Ж есть всегда болт с левой резьбой! Ведь тот кто разработал и установил такую систему-закладку на самолёт получает отличную возможность мягко надавить на правительство купившее этот самолёт - достаточно устроить авиакатастрофу с заведомо исправным самолётом чтобы те кто у руля задумались.
Конечно, пока никто не знает, почему упал A320. Но сам факт, что снижение с 11 до 2 км заняло около 7-8 минут и за это время не было ни сигнала о помощи из кабины пилотов, ни звонков/СМС от пассажиров, навевает мрачные мысли. Скорее всего никто на борту не мог использовать связь как таковую и управление самолётом было внешним. В противном случае пилоты просто обязаны были что-то предпринять! При этом нельзя забывать о местности - никогда не поверю, что пилоты сознательно снизились в АЛЬПАХ... ага, с 12 до 2 км! Кстати, если принять во внимание что GPS ещё и высоту над уровнем моря выдаёт то ... припиши лишнюю 1000м к показанию высотомера и получится авиакатастрофа нашего Superjet когда он врезался в гору в тумане ...
Вспомним опять гибель Мажени. По предварительным данным у пилотом столкнувшегося со снегоуборщиком «Фалькона» было 14 секунд для того, чтобы отвернуть от него или затормозить. Они этого не сделали. Либо просто не могли сделать .... ведь даже по тормозам не ударили, хотя это первое что рефлекторно сделает водитель или пилот при виде препятствия!
Одна надежда на ГЛОНАС теперь, хотя... лучше уж поездом или на ездовых собаках!

Хьюго Тесо, консультант по электронной безопасности систем, хакер и по совместительству пилот коммерческих авиалиний заявляет, что создал Android-приложение, которое может позволить любому человеку «заставить самолет плясать по его дудку», путем взлома системы управления.
Как сообщает hi-news.ru, рабочую версию приложения «PlaneSploit» показали на конференции Hack In The Box.
Благодаря ему хакеру удалось перехватить радиопередачу между самолетом и службой воздушного трафика,
а затем за счет другого коммуникативного прибора «захватить управление самолетом»,
либо повлиять на действия его пилота, сообщив ложные данные.
Такое хакерское приложение было создано лишь с целью продемонстрировать
что такое вообще возможно и донести до владельцев авиалиний информацию о том,
чтобы они серьезнее относились к проблеме безопасности.
К слову скажем, что ни одного самолета, как и пилота, и пассажиров, не пострадало.
Система тестировалась исключительно в искусственно созданной электронной среде.
И да, увидеть и скачать его в ближайшем Google Play Store точно не получится.
"Захватить" бортовой компьютер Тесо позволила уязвимость системы ADS-B,
с помощью которой пилоты получают с земли полетную информацию о других судах в районе своего движения
и прогнозы погоды и системы ACARS,
которую летчики используют для обмена информацией с диспетчерами.
Первая программа снабжала хакера сведениями о местоположении самолета,
а вторая - позволяла отправлять команды на бортовой компьютер,
причем таким образом, что пилоты этого не смогли бы отследить,
отмечает Help Net Security.
Алексей Дмитриев

вот полный доклад на конференции в ПДФ формате
conference.hitb.org/hitbsecconf2013ams/materials/D1T1%20-%20Hugo%20Teso%2...

Хакеры могут с земли перехватить управление самолётом — для этого достаточно смартфона на базе Android. Такое заявление сделал IT-консультант по безопасности одной из немецких компаний, в прошлом пилот — Хьюго Тесо на конференции Hack In the Box.
Тесо утверждает, что создал приложение, которое через радиосигналы позволяет изменять курс и скорость лайнера при помощи акселерометра телефона. Якобы, ему удалось сделать так, что самолёт совершенно не «видел» взлётно-посадочной полосы, и выбрасывал кислородные маски в салоне.
Программа обнаруживает самолёты при помощи радиопередатчика к сервису авиадиспетчеров, с помощью которого можно управлять лайнерами. Приложение PlaneSploit позволяет перехватить управление самолётом.
Например, пользователь может изменить курс машины, просто ткнув пальцем в точку на карте. Он может определить зону, по вылету из которой самолёт запустит какое-либо событие — например, изменение высоты полёта. Можно даже разбить самолёт или заставить некорректно вести себя систему оповещения самолёта, чтобы, например, напугать пилотов. Можно делать буквально всё — вплоть до ассоциации показаний акселерометра смартфона с реальными движениями лайнера.
То, что в будущем нельзя исключать угрозу авиа-кибертерроризма, говорит и гендиректор компании Zecurion Алексей Раевский: «Что касается современного развития техники, она всё больше и больше компьютеризируется, всё больше сетезируется.
Поэтому скоро будут случаи, когда злоумышленники будут брать под контроль наши стиральные машины и холодильники,
потому что они тоже будут иметь выход в сеть. Любое
устройство, любую компьютерную систему рано или поздно можно взломать — вопрос времени, везения и стечения обстоятельств».
Как заявил Хьюго Тесо, он уже сообщил о своих находках Европейскому агентству по авиационной безопасности, чтобы защитить системы от
возможного вмешательства в управление самолётами с земли.

Странности авиакатастрофы в Казани (UPD2)
Из сообщений СМИ нам известно, что в 19:25 Boing-737-500 выполнявший рейс из Домодедово с 44 пассажирами и 6 членами экипажа, не смог зайти на полосу и пытаясь выйти на второй круг - разбился. Среди погибших сын президента республики Татарстан и глава УФБС.
44 пассажира на 737ом?
Первое, что сразу бросается в глаза - это полупустой рейс. Дело в том, что 737-500 в самой просторной компоновке имеет 103 места, и это не какой нибудь ночной неудобный рейс, а оптимальный дневной, на которые не всегда достанешь билет. И это притом, что цена билета около 3000 рублей.
Данный системы FlightRadar24
Есть такая открытая система, позволяющая в реальном времени наблюдать за полетами, а так же умеющая проигрывать ситуацию произошедшую в небе в прошлом.
Открываем страницу полетов данного рейса http://www.flightradar24.com/data/airplanes/vq-bbn
И вот там данные начинают расходиться, рейс действительно был, но не из Домодедово, а из Шереметьево в 2013-11-17 14:27 UTC.
По расписанию рейс должен был взлететь в 18:20 по Москве, а разбился в 19:25 при заходе на посадку. Это тоже странно, так как время полета этого рейса 1 час 20 минут.
Смотрим ситуацию в небе между Москвой и Казанью в 15:00 UTC, злополучного рейса там попросту нет.
Открываем все тот же сайт и пытаемся посмотреть небо 17 ноября в 13:50 по UTC, то есть в 17:50 по Москве.
Там мы наблюдаем два рейса идущие на Казань BGM9404 и U9532.
В 50 км от аэропорта перестают поступать данные от BGM9404. Чуть позже в этой же точке, так же на высоте 5000 метров, пропадает сигнал от U9532.
Не менее странно себя ведет рейс UT591 - который, попадая в зону действия аэропорта Казань, тоже пропадает с радара.
Версии
Пытаясь ответить на вопрос "почему нет данных в архивах системе FlightRadar24?", мы получаем две версии. Первая - данные стерли, вторая - данных изначально не было.
Версия "данные стерли" маловероятна. Во-первых, это американский сайт, который едва ли будет в интересах российского следствия уничтожать данные. Во-вторых, уж если уничтожать данные, то о самом рейсе, а не о всех рейсах пролетавших рядом и садившихся в тот день в аэропорту Казани.
Версия "данных не было" - означает, что еще за 2 часа до катастрофы были серьезные проблемы с системой навигации аэропорта. В таком варианте становится понятно почему нет данных, почему подлетая к зоне действия навигационной станции аэропорта пропадают с радара все рейсы.
Но главное становится понятно почему два опытных пилота не справились с посадкой и почему они говорили о "непосадочной конфигурации", просто не сажают сейчас самолеты без навигационной системы и далеко не каждый пилот может сесть "вслепую".
BGM9404
Я упомянул два самолета, пропадавшие с радара за час до трагедии, один из них был стандартный рейс из Санкт-Петербурга, а вот второй намного интереснее.
Дело в том, что борт BGM9404 - это самолет Canadair CL604 Challenger правительства Татарстана, летавший в тот день в Мюнхен.
Кто и по каким делам мог летать в воскресный день на правительственном самолете в Германию, догадаться не сложно.
UPD1. Борт VQ-BBN нашелся.
Когда изначально писал этот материал, задумался над еще одной аномалией - где данные о погибшем самолете с других станций? Допустим система в Казани не давала данные, но остальные? И вот, после довольно длительных поисков, борт нашелся в логах одной из систем... в Антарктиде.
Один из радиолюбителей в сети выложил данные, которые смог поймать от данного борта:
Взлёт в 18:25:10:
Высота: 1025 фт, Скорость: 178 уз., Курс: 313.6 Сквок: 2120
В 18:33 борт начинает передавать неверные координаты. Долгота правдоподобна, широта нет.
Высота 20750 фт, Широта: -68.07097 Долгота: 38.85015 Скорость: 373 уз. Курс: 78.4 Сквок: 2120
В 18:51:14 борт передаёт последнее сообщение в режиме Mode S. Оставался ли после этого транспондер работоспособен в режиме А/С - не знаю. Если нет, то это само по себе уже ЧП. Но факт остаётся фактом: после 18:51 ответчик Mode S на борту не работал. Сквок так же обнулился, и вряд ли это сделано умышленно.
Высота: 27215 фт Широта: -68.07096 Долгота: 39.81393 Скорость: 475 уз. Курс: 74.5 Сквок: 0~
По представленным радиолюбителем данным, которые совпадают с данными независимой системы записи полетов, очевидно, что проблемы с электроникой у рейса 363 начались за 50 минут до крушения, а за 20 минут электроника вовсе обвалилась.
При всем при этом СМИ уверяют что никаких проблем до самого столкновения с землей не было, и что диспетчер ничего не знал.
Угон самолета при помощи Android приложения - протокол "Встреча с землей"
Пол года назад, 11го апреля был опубликован материал, который возможно не имеет отношения к вчерашней трагедии, а возможно имеет...
На конференции Hack In The Box в Амстердаме состоялся доклад Хьюго Тесо, консультанта по безопасности из n.runs AG, о полностью достоверном сценарии угона самолета при помощи простого Android-приложения.
Тесо работает в ИТ-индустрии последние 11 лет, но даже больше времени он является коммерческим пилотом, что позволило ему совместить две своих профессии и изучить состояние дел с безопасностью авиационных компьютерных систем и коммуникационных протоколов.
Воспользовавшись преимуществом двух новых авиационных систем для обнаружения уязвимости, сбора информации и эксплуатации, создав фреймворк (SIMON) и приложение для Android (PlaneSploit), которые доставляют атакующее сообщение системе управления полетом самолета (Flight Management Systems), он продемонстрировал возможность получить полный контроль над самолетом, заставив виртуальный самолет «танцевать под свою дудку».
Одна из двух технологий, которыми он злоупотребил, является Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B). Она посылает информацию о каждом самолете (идентификатор, текущую позицию, высоту и т.д.) через бортовой передатчик диспетчеру воздушного движения, позволяя самолетам, оснащенным этой системой, получать полетную и погодную информацию о всех других судах, находящихся сейчас в воздухе в текущем районе.
Вторая это Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS), которая используется для обмена сообщениями между самолетом и диспетчером по радио или через спутник, а также для того, чтобы автоматически доставлять в центр информацию о каждой фазе полета.
Обе эти технологии чрезвычайно небезопасны и восприимчивы к ряду пассивных и активных атак. Тесо использовал ADS-B для выбора цели, а ACARS для сбора информации о бортовом компьютере, а также для взлома его уязвимостей при помощи передачи поддельного вредоносного сообщения.
Основываясь на своих собственных исследования, Тесо разработал фреймворк SIMON, который намеренно сделал работающим только в виртуальнйо среде, так что его невозможно применить на реальных самолетах. Его тестовая лаборатория состоит из набора программных и аппаратных средств, но средства соединения и связи, также как и способы взлома, абсолютно те же самые, что можно было бы использовать в реальной жизни.
Так как практически невозможно обнаружить фреймворк в Flight Management System, нет нужды маскировать его как руткит. Используя SIMON, атакующий может загрузить определенный вредоносный код на удаленный FSM, загрузить полетные планы, подробные команды или даже собственные плагины, которые можно разрабатывать для фреймворка.
Чтобы сделать все еще более интересным – или простым – Теско показал приложение под Android, которое использует SIMON для удаленного управления самолетом в движении. Приложение, затейливо названное PlaneSploit, обладая простым интерфейсом набито разными возможностями. И это достойный пример технологической эволюции – десять лет назад у нас не было телефонов с цветными экранами, а сегодня мы со смартфонов взламываем самолеты.
PlaneSploit использует трекер Flightradar24 и ты можешь тапнуть на любом самолете в округе. В виртуальной среде дистанция самолета значения не имеет, но в реальном мире все будет зависеть от используемой антенны (если речь идет непосредственно о самолете) или системы (если использовать ACARS, такие как SITA или ARINC).
Пользовательский интерфейс приложения разделен по функциям: обнаружение, сбор информации, эксплуатация и пост-эксплуатация. Атакующий может кликнуть на любом активном самолете и получить его идентификатор, текущую позицию и конечную точку полета. В случае если система самолета взламываема (исследователь указал ряд векторов атаки, но особо не распространялся о методах), приложение предупреждает пользователя при помощи сообщения или пуш-уведомления. Пейлоад может быть загружен простым тапом, и с этого момента система управления полетом удаленно контролируется хакером. Возможен и взлом других систем, связанных с FMS.
Тесо на конференции показал некоторый функционал своего приложения:
полет к заданной хакером точке;
задание фильтров – точек в пространстве, при приближении к которым самолет будет делать что-либо;
встреча с землей;
оповещение пилотов о неполадках.
Тесо по понятным причинам не разгласил много подробностей об инструментах, которые он использовал для атаки, и уязвимостях, которые еще предстоит пофиксить. Однако он отмечает, что был приятно удивлен реакцией отрасли на свои исследования, которая не стала отрицать их наличие, а обещала помочь ему в его исследованиях.
Он отмечает, что старые системы, которые берут свое начало в 70-ых годах, будет трудно, если вообще возможно, исправить, но новые просто пропатчить новыми прошивками и изменениями в программах.
Решение для пилотов по возвращению контроля над самолетом пока простое – атака такого рода работает только при включенном автопилоте, так что его просто надо выключить, проведя потом посадку на «аналоговых инструментах».
Плохая новость в том, что новых самолетов не так много, а пилоты должны понять, что компьютер взломан для того, что бы осуществить маневры.
Источник: http://www.opentown.org

У Николая начилась параноя. Он посчитал, что Ваши все сообщения в ДК были написаны моим клоном и все их убрал. Выходить в ДК советую только в Tor-Browser.

Ещё хочу всех участников группы предупредить. Nblens пишет всем симпатизирующим России, всякие гадости в личку, впрочем как и Ален. Но Ален лопух, а Nblens может брать Ник у Гольмы и возможно у Бастлера. В личку она пишет чаще всего под клонами, так что будьте бдительны. Она также стучит постоянно Николаю и сливает ему якобы ей знакомые клоны, тем самым удаляя из ДК ей не нужных участников руками Николая. Есть информация, что некоторые Ники она просто удаляет с Германки.

по поводу вангуарда.
это не единственная надстройка в мире. вот, навскидку, ещё киты: Vanguard+Fidelity+Franklin Templeton Investments+BlackRock+Schroders+Generali Group
и между этими китами происходят большие, малые, тихие, громкие и тепе войны:
http://www.nzz.ch/finanzen/fonds/wettstreit-um-den-us-etf-markt-1.18333762
http://rightnowplus.org/EC/es/3386/1/web/n/noticias/vanguard-tops-black-rock-eme...
автор блога "правды.нет" нанятый казачок одной из групп, работающий на российском инетпространстве. потому интересны сливы, но и ухо надо держать с её статьями востро.

Так это же чудовище какое-то? Не надо с ней совсем разговаривать.

н.п.
Я дал в ДК на ветке про крушение самолета ссылку на "Карусель" и здешнюю подборку материалов.

нп
Если с техническими системами совпадение картины,
получаемой при моделировании с картиной происшествия,
наблюдаемой в реальности----- является доказательством верности гипотезы как причины происшествия,
то с человеческим фактором,
ввиду его существенного полиморфизма,
даже полное совпадение в деталях моделирования и наблюдений----- не переводит гипотезу в разряд ДОКАЗАННЫХ ПРИЧИН,
оставляя её в разряде ВОЗМОЖНЫХ ПРИЧИН.
То есть, контекст подобных выкладок всегда один:
может так и было, а может и нет,

Для понимая происшествия по существу,
в первую очередь,
необходимо изучить весь имеющийся фактический материал,
и только потом строить версии.
"Местные" психологи и "психологи" пытаются нам объяснить особенности поведения "пилота-самоубийцы"
это конечно представляет некоторый интерес,
НО возникает вопрос:
На основании чего вы пришли к выводу о самоубийстве второго пилота? ??????????????????????????
по телевизору кто то сказал???
в газете написали????
с таким же успехом можно и всех пассажиров обвинить в коллективном самоубийстве...
мутная очень история..один обгоревший второй самописец чего стоит!!!!!!!!!!!!!!!!
как можно обяснить что он так обгорел??????????
самолет был взорван и горел??????????
кто его взорвал??????

.... любое суждение о любом феномене в условиях критического дефицита информации - всегда ущербно по существу и относится к ИМХО судящего по определению.
Авиационные происшествия никоим образом не являются исключением из этого правила
и суждения о них только лишь по "фактам",
опубликованным в СМИ
до их публикования органами, проводящими расследования также ущербны,
даже если они и сформулированы профессионалами (не инсайдерами),
то бишь являются сугубым ИМХО.

Даже опубликование фактов официальными органами вовсе не является гарантией того,

что "так оно и было". много случаев , в которых "доказанная версия",
мягко говоря,
отличается от того понимания событий, к которому пришли в ходе расследования.
Здесь имеет место весьма резонансное событие, поскольку в уголовном деле непосредственно фигурируют весьма непростые субъекты:
крупная авиакомпания, борящаяся за свою репутацию
и правительственное агентство, которые могут вполне получить официальные обвинения.

На основании чего вы пришли к выводу о самоубийстве второго пилота?
даже интересно ...

фактов, что это именно самоубийство нет,
а поспешность обнародования оф. лицами этой версии вызывает некоторое недоумение.
почему так спешили??? что хотели скрыть?
вот по донбасской аварии с боингом чет не спешат ...вообще приняли решение засекретить всю информацию ..
да и то что пишут про А320 ОЧЕНЬ ПОДОЗРИТЕЛЬНО ...
Особенно десятиминутное "спокойное дыхание" второго пилота НАПРИМЕР .

Кроме найденного порванного больничного листа, по информации СМИ, в личных вещах пилота были найдены антидепрессанты.
Только такие средства как Prozac, Lexapro, Zoloft или Selexa одобрены органами здравоохранения FAA, как эффективные и безопасные для пилотов.
http://polit.ru/article/2015/03/27/depression/
http://www.cbsnews.com/news/how-airline-pilots-are-screened-for-psychiatric-conditions/
Сейчас в США идет процесс над бостонским террористом Джохаром Царнаевым, который учился в Cambridge Rindge and Latin High School. В этой школе по странному совпадению осуществлялась Интегрированная программа здоровья "Забота детям", психиатором Massachusets General Hospital (MGH) Nada Milosavljevic, которая использовала технику "контроля сознания и тела".
Джохар Царнаев, обвиненный в совершении двойного теракта в Бостонском марофоне 15 апреля 2013 года вместе со своим старшим братом Тамерланом Царнаевым, получил грант в $ 2500 Джохар Царнаев в 2011 году на обучение на медицинском факультете Массачусетского Технологического Института.При задержании он получил 16 пулевых и ножевых ранений, некоторые из них в горло (зачем ???) и был помещен в клинику.
Клиника Beth Israel Deaconess Medical Center (BIDMC) известна своими критическими исследовательскими программами изучения антидепрессантов СИОРЗ. Вполне возможно, что у определенных лиц из ФБР, ведущих расследование Бостонского теракта, возникли вполне обоснованные подозрения в отношении своих "коллег" из ЦРУ и именно этот фактор стал причиной того, что Джохар Царнаев был помещен именно в эту клинику. Как стало известно позднее,Джохар Царнаев был переведен из больницы в тюрьму в городе Форт-Девенс в штате Массачусетс.
http://www.massgeneral.org/psychiatry/assets/20130123_Mindscapes_Winter2013.pdf
http://www.bidmc.org/News/AroundBIDMC/2012/November/Domar_SSRI_Pregnancy.aspx
http://izvestia.ru/news/552644

ЕСЛИ ПИЛОТ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО 10 МИНУТ СПОКОЙНО ДЫШАЛ ..ТО ЭТОМУ ЕСТЬ ТОЛЬКО ОДНО ОБЯСНЕНИЕ ....
===================
Наибольшее количество «отключений» экипажей связано с медленной (ползучей),
а потому незаметной и опасной разгерметизацией кабин.
Как правило, экипаж тихо и мирно засыпал,
а неуправляемый самолёт переходил на снижение.
http://www.kp.ru/daily/26363.5/3244923/

Не первый раз происходят очень странные авиакатастрофы,
которые укладываются в теорию перехвата управления самолётом.
Так как мы обязаны, в рамках своих собственных расследований,
рассматривать все возможные варианты развития событий,
попробуем построить другой сценарий для рейса Germanwings 4U9525.
Зачем?
А вот зачем...
"...Для ученых все ясно: не изобретай лишних сущностей без самой крайней необходимости.
Но мы-то с тобой не ученые. Ошибка ученого — это, в конечном счете, его личное дело.
А мы ошибаться не должны.
Нам разрешается прослыть невеждами, мистиками, суеверными дураками.
Нам одного не простят:
если мы недооценили опасность.
И если в нашем доме вдруг завоняло серой, мы просто не имеем права пускаться в рассуждения о молекулярных флуктуациях
— мы обязаны предположить, что где-то рядом объявился черт с рогами,
и принять соответствующие меры,
вплоть до организации производства святой воды в промышленных масштабах."
"Жук в муравейнике", А. и Б. Стругацие, 1979
Итак, берём версию как рабочую и рассматриваем события только под этим углом. Для начала, давайте рассмотрим принципиальную возможность дистанционного управления огромным лайнером. Вопрос: существует ли такая мобильная система, которую можно развернуть в любой точке мира, при этом она занимает не очень много места (в идеале - трейлер грузовика), имеет возможность организации качественной связи по спутниковым каналам, имеет уже готовое (и протестированное многократно) программное обеспечение для управления многотонными самолётами, с размахом крыльев 35-45 метров и обученным персоналом (желательно умеющими убивать людей и держать язык за зубами). Ответ: да, существует. Состоит на вооружении ВВС США и отвечаем всем необходимым параметрам. Называется RQ-4 Global Hawk Разработчик - Northrop Grumman Corporation. Корпорация образована двумя компаниями, которые с 1939 года производят самолёты и беспилотники для ВВС США. Первыми официальными массовыми случаями использования беспилотных аппаратов стала война во Вьетнаме. В частности, получила огласку история со сбитым аппаратом 147Е (см.историю). История развития систем управления для БПЛА в период с 1973 по 1991 (начало войны в Персидском заливе) засекречена, но можно предположить, что на уровень уверенного управления самолётом разработчики вышли достаточно давно. По крайней мере, СССР мог это делать с 1970 года. Germanwings 4U9525: как всё было на самом деле Далее. В США любая технология (даже интернет и мобильная связь) находятся под контролем правительства. Можно ли предположить, что контроль над всеми воздушными судами, выпускающимися в США, тем более при наличии средств и возможностей, не осуществлялся? Вероятность этого очень низкая. Слишком соблазнительные перспективы открывает внедрение такого контроля. По каким причинам этого могло не быть? Только если руководство компании против работы на правительство США. Хотя история говорит нам о том, что против правительства США не выступает ни одна компания - ни Apple, ни Facebook, ни Google. Причин отказываться от работы с правительством у американской компании нет. А что с не-американскими? Оказывается, на рынке есть всего 2 (два) игрока - Airbus и Boening. И если вероятность возможности удалённого перехвата управления самолётом Boening очень высокая и близка к 100%, то с Airbus не всё так однозначно и, скорее всего, для самолёта требуется некий "апргейд" ("усовершенствование") для возвожности удалённого перехвата управления. Теперь рассмотрим странные происшествия, которые могли быть созданы вручную. Событие 1: 30 января 1979, Boeing 707, рейс Рейс 967 - пропал с экранов радаров и в дальнейшем не был найден. Перевозил ценности на 1 240 000 $ и промышленный груз: части самолёта МиГ-25, который перегнал в Японию советский лётчик-перебежчик Виктор Беленко с кодами советской системы «Свой-чужой» | Вероятный мотив: отработка технологии (тестирование системы угона). В качестве бонуса разработчикам (или владельцам технологии) загрузили коллекцию драгоценных картин. Ну а американцы забрали себе советский истребитель, сделав вид что "потеряли его", чтобы в СССР перестали волноваться по поводу пропажи кодов "Свой-Чужой". Событие 2 и 3: рассмотрим два события сразу - 20.04.1978 рейс KAL902 и 01.09.1983 рейс KAL007 . Оба самолёта - Корейские авиалинии. У обоих "проблема с автопилотом", который завёл их на советскую территорию. Оба сбиты перехватчиками. Одно важное отличие - в 1978 управление было доступно пилотам, просто в компьютер "вложили" неверные данные, поэтому и члены экипажа и пассажиры остались живы. Советские лётчики аккуратно принудили борт к посадке. Поэтому, смотрите событие 1 - была отработана новая технология блокирования (или полного перехвата) управления. Итог - в 1983 году уже не выжил никто. Лётчики просто ничего не могли сделать. | Вероятный мотив: трагедия явилась поводом для введения против СССР санкций. Рональд Рейган принял директиву об использовании экономического давления с целью ограничить внешнеполитические и военные возможности Советского союза. Таким образом, США пытались остановить строительство важнейшего газопровода "Уренгой - Помары - Ужгород". Того самого, который снабжает нашу страну валютой из Европы до сих пор. Плюс категорически запретили продавать в Москву любые стратегические технологии. Весь список санкций мы не будем сейчас рассматривать, но именно этот Боинг 007 стал поворотной точкой в падении СССР. Добавьте снижение цен на нефть, начатое в 1982 году и вы поймёте, что с этого момента нас начали давать очень серьёзно. Событие 4: Террористические акты 11 сентября 2001 года. 4 самолёта Боинг, ведомые неизвестными, отлично обученными пилотами, были направлены на башни Всемирного торгового центра, Пентагон (скраешку) и ... в поле. Интересный факт (Я, Шарли!) - паспорта и детали плана были найдены сразу же, в аэропорту, в багаже. | Вероятный мотив: "Дерево демократии время от времени должно поливаться кровью патритов" ©Томас Джефферсон Трагедия явилась поводом для крупнейшей экспансии на Ближний Восток - Афганистан и Ирак. Десятки миллионов постарадавших, сотни триллионов прибыли. Germanwings 4U9525: как всё было на самом деле Это только знаковые события с Боингами. Было ещё ряд более мелких штрихов к портрету. Их все рассмотреть в одной статье не представляется возможным. Но в эти рамки укладываются, в том числе, Боинги Малазийских авиалиний - "потерянный самолёт" Рейс 370 Malaysia Airlines (который до сих пор не нашли) с 20 специалистами по микроконтроллерам и рейс MH17, который выполнил "самостоятельное" отклонение от курса и снижение самолёта над Донецкой областью. Ещё раз, только внимательно - пропало 20 специалистов (12 китайцев и 8 малайзийцев), занимающихся разработкой военных технологии повышенной секретности. Если эта фраза вас не впечатляет, то вот ещё - компания Freescale Semiconductor, специалисты которой "пропали" принадлежит... Blackstone Group! Именно эта компания взяла в лизинг здания Всемирного торгового центра в Нью-Йорке незадолго до того, как башни-близнецы были уничтожены террористами. И, скорее всего - взорваны изнутри. Самолёты только камуфляж для подрыва. Про эту компанию есть много интересной информации, поищите. Кстати, авиакомпания Татарстана вывела из эксплуатации все Боинги, после крушения в Казани. Тоже, между прочим, "сбой компьютера". А что с Эрбасами? Тут, скорее всего, система более сложна в реализации, но в настоящий момент уже отработана. Странных катастроф не было с 1988 по 2014. Вот полный список. А потом сразу две подряд! У самого надёжного в мире самолёта! 28 декабря 2014 катастрофа в Яванском море. Рейс 8501 - всё отключилось и потом самолёт нашли разбитым. Подробности. Скорее всего, это была отработка технологии для Эрбасов. Ну а 24 марта 2015 (через 3 месяца) катастрофа в Альпах. Официальная версия тут. И... в воздухе отчётливо пахнет серой. 1. У компании Germanwings до сегодняшнего дня были безупречные показатели безопасности полетов. За все время ее существования не было отмечено ни одного чрезвычайного происшествия. 2. 23 марта 2015 года (за день до трагедии) самолёт увели в бокс для "устранения проблем с люком переднего шасси", где (скорее всего) и был произведён некий апгрейд. 2. У борта А320 была задержка около получаса в аэропорту Барселоны. Официальные власти пока не дали вразумительное объяснение почему. Кстати, про самолёт Индонезии (за три месяца до этого) нет данных о неполадках за сутки до вылета, но точно известно, что он тоже взлетел с задержкой - позже расписания. 3. Затем была путаница с количеством пассажиров, немецкой и французской сторонами было предложено два варианта 154 и 144, но через несколько часов обе стороны согласовали и остановились на цифре 150 жертв трагедии. Про электронную регистрацию все забыли. 4. На всех фото второго пилота показан жизнерадостный светлый человек. Из отзывов становится ясно, что мечтой жизни его было стать пилотом. У него была активная позиция, он много занимался спортом, был популярен среди друзей, коллег, соседей. Но кто-то убеждает нас, что он был тяжело больным психически человеком. Germanwings 4U9525: как всё было на самом деле 5. На предложенной записи из якобы "чёрного ящика" мы слышим дыхание абсолютно спокойного человека. Что противоречит человеческой физиологии. Даже если у него не было вброса адреналина, при падении у человека существенно увеличивается пульс и частота дыхания. Вспомните себя на аттракционах. 6. Диспетчерский пункт постоянно запрашивал самолёт надо ли им предоставить первоочередной код на аварийную посадку. И просил другие борта продублировать связь. Это значит, что самолёт не падал отвесно, а шёл на снижение в сторону аэродрома (запасного, по маршруту или ближайшего), как если бы у него просто вышла из строя связь, с нормальной глиссадой. 7. Чип чёрного ящика, в котором содержатся команды управления автопилотом повреждён или пропал. 8. Чёрные ящики очень сильно повреждены Germanwings 4U9525: как всё было на самом деле для сравнения, вот вам ящики с рейса MH17, который тоже не на батут приземлился с 8 км Germanwings 4U9525: как всё было на самом деле Чувствуете разницу? Рассмотрев возможные предпосылки, переходим к главной теме - Germanwings 4U9525: как всё было на самом деле. 1. Поступила команда о том, что необходимо "уронить" некий самолёт Германии и/или Франции. 2. Исполнители отработали несколько вариантов развития событий и подобрали подходящую авиакомпанию. 3. Далее, внутри этой авиакомпании был выбран пилот, на которого можно повесить ответственность за произошедшее, представив катастрофу как суицид. Нельзя же, честное слово, каждый раз заставлять "ошибаться компьютер". Выбор был несложным, медицинские компьютеры тоже под контролем. 4. Далше дело техники. За сутки - апгрейд. Затем в полёте, в нужный момент, связь с бортом была отключена, управление перехвачено и самолёт направлен по пологой глиссаде прямиком в горку. 5. Так как на Эрбасах, в отличии от Боингов ещё существует механическое дублирование управления рулём, то, скорее всего, пилоты действительно покидали кабину. Ну а блокировка входа, как мы знаем, осуществляется с кнопочки. И, конечно же, тоже может управляться через комп. Germanwings 4U9525: как всё было на самом деле На закуску: менее чем в 100 километрах находится (внезапно) телекоммуникационная станция армии США. Germanwings 4U9525: как всё было на самом деле Почему так? Потому, что идет война, которая называется “гибридная”. И кто сказал, что противник в этой войне один - Россия? В такой войне есть один главный участник - тот, кто ее развязал. И все остальные, кто являются для него противниками в той или иной степени. А на какой стадии на них воздействовать и какими средствами, это уже в соответствии с замыслом, принятыми решениями США и поведением участников процесса. Выводы делайте сами.
Источник: http://politikus.ru/events/47072-germanwings-4u9525-kak-vse-bylo-na-samom-dele.html
Politikus.ru
Источник: politikus.ru/events/47072-germanwings-4u9525-kak-vse-bylo-na-samom-dele.h...
Politikus.ru

В заголовках мировых СМИ катастрофу немецкого пассажирского авиалайнера, совершавшего рейс 4U9525,
называют мистерией,
загадкой.
Редактор Flightglobal по вопросам эксплуатации и безопасности Дэвид Лирмаунт вывесил в своём Твиттере такое замечание:
«Эксплуатируемые немцами А320 не разбиваются при полёте в крейсерском режиме. Не в наши дни. Это очень странная история».
К этому следует добавить, что разбившийся в Альпах лайнер не просто эксплуатируется немцами. Бюджетная Germanwings GmbH на 100% принадлежит крупнейшему авиаконцерну Европы Deutsche Lufthansa AG, в который входят также Swiss International и Austrian Airlines.
Несмотря на немедленно как по заказу (или по заказу?) начатую кампанию дезинформации и слухов, самолёты Germanwings обслуживаются и инспектируются ничуть не хуже всех остальных машин концерна, то есть на вершине мирового уровня.
(С)

http://www.interfax.ru/russia/434827
Возгорание на АПЛ "Орел", проходящей ремонт на судоремонтном предприятии "Звездочка" в Северодвинске произошло во вторник днем во время проведения сварочных работ.
опять омериканские сварщики напортачили?

тут же ветка вроде о А320?
открой себе ветку и обсуждай там случай Возгорание на АПЛ "Орел", проходящей ремонт на судоремонтном предприятии "Звездочка" ...
=============
потом удалю ..
------
мне как то рассказывали как в 41м на судоремонтном заводе в Николаеве тоже затонул прямо на верфи готовый после ремонта эсминец немецкий ...
ну и главный инженер есно накатал в гестапо доносы на всех сварщиков и слесарей ..ну и мастера и начальники цехов есно тоже написали ...
точно как ты ..."во всем сварщики виноваты!"
что удивляет...пишут что немцы сварщикам даже пальцем не погрозили ..
а подошли к вопросу с тонким юмором ..и творчески ..
развешали по деревям в городе и главного инженера и всех мастеров с начальниками цехов ..
удивительно ...но это помогло предотвратить все аварии возможные и любой брак !
чудо!!!!
больше на заводе никогда ничего не случалось ...а сварщики те же самые остались ..
видимо сварщики поняли тонкий намек
вот такая притча!
так что зря вы сварщиков обвиняете .. кстати ..

вас не интересует жисть в Германии?
Вы всё ещё мыслями там, а телом тут

мож это и лучше ?
а то имели бы "партизана" под боком
так что это даже хорошо ...

по А320 ..
писали на форумах что паксам и перваку надо было илюминатор разщбить ..тогда бы разгерметизация салона и дверь бы открылась ..
так вот ..
это не так!
датчик давления то в кабине пилотов !
ну и ....
.попросили одного камрада сегодня эксперимент в самолете провести
вот что пишет ...
=====================
Если датчик давления управления замками двери заткнуть ртом и создать разрежение (отсасывать воздух), то замки открываются.
А если наоборот наддувать (как шарик), то замок остается закрытый, но как только ты перестаешь дуть - замок кратковременно открывается.
Видимо замки работают только на отрицательный перепад в плотской кабине,
стекла в салоне бить бесполезно. За полную точность опытов не ручаюсь, и так как на дурака смотрели.
(с)

вот кому интересно ..
сайт где за всеми самолетами следят ..
http://www.flightradar24.com/EZY37VR/5f1c6a3
вот лог посчледних параметров оттуда ..
на самолете трансподер(передатчик) ...и передает в эфир все параметры полета основные ..
)есно можно их подделать..сигнал то не защищеный) ..но всеж похоже что где то так и было ..

1.1.1.3/bmi/cdn.aviaforum.ru/images/2015/04/675215_e1783a4862bf8511c0ce0a...

случайно попалась статья от 24 марта, т.е. день катастрофы
французкий http://www.lepoint.fr/societe/mayday-l-appel-de-detresse-universel-24-03-2015-19...
кратко на русском http://russian.rt.com/article/81427

ласка ..у него сразу после набора высоты включили сигнал 7700 на автоответчике ...
7700 сквок --жопа!!!!
7700 - Основной аварийный код. Этот код говорит о том, что на борту возникла аварийная ситуация.
пишут что принимали на радиосканере ...сигнал то не кодированый ..
и есть целое сообщество любителей приема авиапереговоров и обмена сигналами в эфире ..
ну вот пример ..http://wesservic.livejournal.com/3826134.html
почитайте подробно ...http://www.avsim.su/wiki/%D0%A7%D1%82%D0%BE_%D1%82%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D1%8...
пишут что был с него сигнал 7700..сейчас тяжело проверить ..интернет то чистят ..
Обзорные радиолокаторы и Транспондер
Для осуществления радиолокационного сопровождения самолетов используют радиолокаторы. В пунктах диспетчерского контроля устанавливают обзорный радиолокатор (англ. Secondary Surveillance Radar), а на воздушном судне (далее ВС)) так называемый транспондер (англ. Transponder) – радиостанцию-передатчик. Главная задача этого оборудования – облегчить идентификацию метки ВС на радаре, а так же получить дополнительную информацию (высоту, скорость и т.д.) о ВС. Обзорный радиолокатор посылает запросы – а бортовая радиостанция (transponder) – передает ответ на этот запрос – информацию о самолете. Содержание ответа бортовой радиостанции – зависит от режима, в котором она работает. После того, как бортовая радиостанция предоставила информацию – около радарной метки самолета появляется текстовый блок информации. ВС, на котором нет транспондера (или передатчик выключен), виден на экране радара – только как метка, без какой либо дополнительной информации. Радиостанцию-передатчик (транспондер) – называют еще «ответчиком».

насчет того что он самоубийца я как то очень сомневаюсь ..
проще всего ему было если бы хотел...даже в присутствии первого пилота
поднять руку и
сходу включить пожарные краны на верхне-потолочной панели -
движки встанут без возможности перезапуска.
первак бы прямо в кресле бы обосрался
и сиди смотри как первый пилот пытается вывести самолет из штопора и посадить в горах

насчет сигнала 7700
почитал подробно ..
оказывается сигнал передали с ЗЕМЛИ
КОГДА САМОЛЕТ ЕЩЕ БЫЛ НА ВЫСОТЕ 34000-38000 футов
=================
На высоте 34000-38000 футов французское УВД еще не могло знать о проблемах на борту, тем не менее сигнал "7700" передало.
сигнал "mayday" не поступал с самолета.
Images of the crash site emerged yesterday as confusion reigned over the final minutes of the doomed Airbus A320 after air traffic controllers claimed they received no SOS despite the jet nosediving 32,000ft in just eight minutes.
www.dailymail.co.uk/news/article-3009151/headlines-news-Germanwings-plane...
О том что сигнал бедствия передали УВД
The Airbus A320 was traveling at high altitudes of 34-38,000 feet when air traffic control sent out the distress signal “7700,” which is equivalent to a Mayday call. The pilot did not send out the distress signal, however.
http://heavy.com/news/2015/03/germanwings-airbus-a320-4u9525-crash-alps-france/
, как УВД узнали о проблемах на борту остается открытым

НУ ВОТ ЧАСТЬ ЛОГА С АВТООТВЕТЧИКА ТРАНСПОДЕРА ...(весь слишком большой извините что не размещаю ..если надо ..глянем)
привожу тут потому что в сети удалить могут ..
изучайте ..тут посекундно ..
--------------------------------------------------
09:18:17Z.968 MCP/FMC ALT: 30000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:18:19Z.244 ROLL: 0ºR TTRACK: 66º TAS: 458kt
09:18:19Z.555 MCP/FMC ALT: 30000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:18:20Z.081 MCP/FMC ALT: 30000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:18:20Z.087 ROLL: 0ºL TTRACK: 66º TAS: 458kt
09:18:22Z.130 MCP/FMC ALT: 30000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:18:22Z.138 ROLL: 0ºR TTRACK: 66º TAS: 458kt
09:18:29Z.118 MCP/FMC ALT: 30000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:18:29Z.841 T,3c6618,41.997116,4.160510,30000,GWI18G
09:18:30Z.094 ROLL: 0ºR TTRACK: 66º TAS: 458kt
09:18:30Z.455 MCP/FMC ALT: 30000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:18:30Z.732 T,3c6618,41.997803,4.163132,30000,GWI18G
09:18:31Z.742 T,3c6618,41.998684,4.165671,30000,GWI18G
09:18:32Z.772 T,3c6618,41.999522,4.168801,30000,GWI18G
09:18:33Z.661 T,3c6618,42.000407,4.171355,30000,GWI18G
09:18:34Z.572 T,3c6618,42.001236,4.173744,30000,GWI18G
09:21:08Z.800 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:21:09Z.258 T,3c6618,42.194204,4.553450,32050,GWI18G
09:21:10Z.208 T,3c6618,42.195923,4.555518,32050,GWI18G
09:21:11Z.109 T,3c6618,42.197296,4.557079,32075,GWI18G
09:21:11Z.791 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 446kt
09:21:11Z.897 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:21:12Z.169 T,3c6618,42.199493,4.559638,32100,GWI18G
09:21:35Z.205 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 446kt
09:21:35Z.518 T,3c6618,42.238312,4.606330,32500,GWI18G
09:21:37Z.970 IAS: 280kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +1152 fpm INTERTIAL VRATE: +1120 fpm
09:21:38Z.418 T,3c6618,42.243130,4.612342,32550,GWI18G
09:21:38Z.951 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:21:39Z.268 T,3c6618,42.244852,4.614386,32550,GWI18G
09:21:40Z.198 T,3c6618,42.246185,4.615943,32575,GWI18G
09:21:40Z.623 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:21:41Z.138 T,3c6618,42.247742,4.618003,32600,GWI18G
09:21:41Z.325 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:21:42Z.068 T,3c6618,42.249135,4.619559,32600,GWI18G
09:21:42Z.897 T,3c6618,42.250858,4.621603,32625,GWI18G
09:21:42Z.901 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:21:43Z.957 T,3c6618,42.252533,4.623647,32650,GWI18G
09:21:44Z.948 T,3c6618,42.254425,4.626056,32675,GWI18G
09:21:45Z.215 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:21:45Z.220 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 446kt
09:21:45Z.225 IAS: 280kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +928 fpm INTERTIAL VRATE: +1120 fpm
09:21:45Z.413 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:21:46Z.249 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 446kt
09:21:46Z.864 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:21:46Z.877 T,3c6618,42.257375,4.629715,32700,GWI18G
09:21:47Z.738 T,3c6618,42.258585,4.631057,32725,GWI18G
09:21:48Z.618 T,3c6618,42.260468,4.633297,32725,GWI18G
09:21:49Z.748 T,3c6618,42.262161,4.635544,32750,GWI18G
09:21:50Z.181 IAS: 279kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +1152 fpm INTERTIAL VRATE: +1152 fpm
09:21:50Z.212 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:21:50Z.223 IAS: 279kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +1120 fpm INTERTIAL VRATE: +1152 fpm
09:21:50Z.463 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:21:50Z.474 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 446kt
09:21:50Z.474 IAS: 279kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +1280 fpm INTERTIAL VRATE: +1152 fpm
09:21:50Z.820 IAS: 279kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +1216 fpm INTERTIAL VRATE: +1152 fpm
09:21:50Z.828 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:21:51Z.174 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 446kt
09:21:51Z.175 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:21:51Z.628 T,3c6618,42.265242,4.639296,32800,GWI18G
09:21:52Z.617 T,3c6618,42.266785,4.641162,32800,GWI18G
09:21:53Z.537 T,3c6618,42.268341,4.642910,32825,GWI18G
09:21:54Z.398 T,3c6618,42.269711,4.644790,32850,GWI18G
09:21:54Z.635 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 446kt
09:21:54Z.636 IAS: 279kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +1248 fpm INTERTIAL VRATE: +1152 fpm
09:21:54Z.784 IAS: 279kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +1248 fpm INTERTIAL VRATE: +1152 fpm
09:21:54Z.791 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:21:54Z.971 IAS: 279kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +1216 fpm INTERTIAL VRATE: +1152 fpm
09:21:54Z.981 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:21:55Z.214 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:21:55Z.220 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 446kt
09:21:55Z.225 IAS: 279kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +1344 fpm INTERTIAL VRATE: +1184 fpm
09:21:55Z.437 T,3c6618,42.271774,4.647217,32875,GWI18G
09:21:56Z.408 T,3c6618,42.273156,4.648750,32875,GWI18G
09:21:57Z.388 T,3c6618,42.275208,4.651149,32900,GWI18G
09:21:58Z.368 T,3c6618,42.276601,4.652838,32925,GWI18G
09:21:58Z.748 IAS: 279kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +1472 fpm INTERTIAL VRATE: +1312 fpm
09:21:58Z.807 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 446kt
09:21:58Z.808 IAS: 279kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +1472 fpm INTERTIAL VRATE: +1312 fpm
09:21:59Z.207 T,3c6618,42.278137,4.654754,32950,GWI18G
09:21:59Z.759 IAS: 279kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +1504 fpm INTERTIAL VRATE: +1344 fpm
09:21:59Z.770 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:00Z.228 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:00Z.234 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 446kt
09:22:00Z.239 IAS: 279kt MACH: 0.79 BARO VRATE: +1568 fpm INTERTIAL VRATE: +1344 fpm
09:22:00Z.328 T,3c6618,42.280014,4.656455,32975,GWI18G
09:22:01Z.004 IAS: 279kt MACH: 0.79 BARO VRATE: +1216 fpm INTERTIAL VRATE: +1376 fpm
09:22:01Z.015 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 448kt
09:22:01Z.016 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:01Z.328 T,3c6618,42.281582,4.658842,33000,GWI18G
09:22:02Z.368 T,3c6618,42.283444,4.661077,33025,GWI18G
09:22:02Z.711 IAS: 279kt MACH: 0.79 BARO VRATE: +1440 fpm INTERTIAL VRATE: +1472 fpm
09:22:02Z.719 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:02Z.968 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:02Z.976 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 448kt
09:22:02Z.976 IAS: 279kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +1152 fpm INTERTIAL VRATE: +1472 fpm
09:22:03Z.228 T,3c6618,42.284655,4.662674,33025,GWI18G
09:22:04Z.197 T,3c6618,42.286377,4.664695,33050,GWI18G
09:22:04Z.548 IAS: 278kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +1440 fpm INTERTIAL VRATE: +1536 fpm
09:22:04Z.559 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:04Z.852 IAS: 279kt MACH: 0.79 BARO VRATE: +1664 fpm INTERTIAL VRATE: +1568 fpm
09:22:05Z.137 T,3c6618,42.287567,4.666256,33100,GWI18G
09:22:05Z.219 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:05Z.224 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 448kt
09:22:05Z.230 IAS: 279kt MACH: 0.79 BARO VRATE: +1856 fpm INTERTIAL VRATE: +1600 fpm
09:22:05Z.918 IAS: 279kt MACH: 0.79 BARO VRATE: +1600 fpm INTERTIAL VRATE: +1600 fpm
09:22:05Z.930 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 448kt
09:22:05Z.930 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:06Z.188 T,3c6618,42.289810,4.669002,33125,GWI18G
09:22:06Z.690 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:07Z.047 T,3c6618,42.290817,4.670188,33150,GWI18G
09:22:07Z.129 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:08Z.047 T,3c6618,42.292894,4.672575,33175,GWI18G
09:22:08Z.947 T,3c6618,42.294250,4.674121,33200,GWI18G
09:22:09Z.877 T,3c6618,42.295807,4.676181,33225,GWI18G
09:22:10Z.220 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:10Z.837 T,3c6618,42.297177,4.677940,33250,GWI18G
09:22:10Z.855 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 448kt
09:22:10Z.855 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:11Z.847 T,3c6618,42.299057,4.680488,33275,GWI18G
09:22:12Z.757 T,3c6618,42.300622,4.681900,33300,GWI18G
09:22:13Z.687 T,3c6618,42.301972,4.684072,33350,GWI18G
09:22:14Z.127 IAS: 278kt MACH: 0.79 BARO VRATE: +2400 fpm INTERTIAL VRATE: +1984 fpm
09:22:14Z.603 IAS: 278kt MACH: 0.79 BARO VRATE: +2080 fpm INTERTIAL VRATE: +2016 fpm
09:22:14Z.610 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:15Z.233 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:15Z.238 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 448kt
09:22:15Z.244 IAS: 278kt MACH: 0.79 BARO VRATE: +1920 fpm INTERTIAL VRATE: +2080 fpm
09:22:15Z.462 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:15Z.473 IAS: 278kt MACH: 0.79 BARO VRATE: +2272 fpm INTERTIAL VRATE: +2080 fpm
09:22:15Z.488 T,3c6618,42.305099,4.687729,33400,GWI18G
09:22:15Z.769 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 448kt
09:22:16Z.427 T,3c6618,42.306441,4.689054,33425,GWI18G
09:22:17Z.287 T,3c6618,42.308024,4.691162,33475,GWI18G
09:22:18Z.227 T,3c6618,42.309723,4.692660,33500,GWI18G
09:22:18Z.917 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:19Z.067 T,3c6618,42.311096,4.694720,33525,GWI18G
09:22:19Z.635 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:21Z.977 T,3c6618,42.315891,4.700424,33650,GWI18G
09:22:22Z.967 T,3c6618,42.317459,4.702273,33675,GWI18G
09:22:24Z.007 T,3c6618,42.319150,4.704512,33725,GWI18G
09:22:24Z.967 T,3c6618,42.320526,4.706081,33750,GWI18G
09:22:25Z.598 IAS: 274kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +2144 fpm INTERTIAL VRATE: +2144 fpm
09:22:25Z.610 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:25Z.937 T,3c6618,42.322083,4.708141,33800,GWI18G
09:22:26Z.504 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:26Z.877 T,3c6618,42.323433,4.709877,33825,GWI18G
09:22:27Z.975 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 446kt
09:22:28Z.497 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:28Z.797 T,3c6618,42.326877,4.713774,33900,GWI18G
09:22:29Z.767 T,3c6618,42.328766,4.716193,33925,GWI18G
09:22:30Z.242 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:30Z.248 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 446kt
09:22:30Z.253 IAS: 273kt MACH: 0.79 BARO VRATE: +2144 fpm INTERTIAL VRATE: +2080 fpm
09:22:30Z.460 IAS: 273kt MACH: 0.79 BARO VRATE: +1824 fpm INTERTIAL VRATE: +2080 fpm
09:22:30Z.524 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 446kt
09:22:30Z.524 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:30Z.687 T,3c6618,42.329819,4.717379,33950,GWI18G
09:22:31Z.797 T,3c6618,42.332016,4.720001,34000,GWI18G
09:22:32Z.887 T,3c6618,42.333395,4.721886,34025,GWI18G
09:22:33Z.917 T,3c6618,42.334946,4.723747,34075,GWI18G
09:22:34Z.431 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:34Z.907 T,3c6618,42.336653,4.725846,34100,GWI18G
09:22:35Z.235 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:35Z.450 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 446kt
09:22:35Z.936 T,3c6618,42.338058,4.727679,34150,GWI18G
09:22:36Z.309 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 444kt
09:22:36Z.309 IAS: 271kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +2336 fpm INTERTIAL VRATE: +2272 fpm
09:22:36Z.956 T,3c6618,42.340439,4.730301,34200,GWI18G
09:22:37Z.907 T,3c6618,42.341492,4.731487,34225,GWI18G
09:22:38Z.054 IAS: 270kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +2400 fpm INTERTIAL VRATE: +2208 fpm
09:22:38Z.065 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:38Z.389 IAS: 269kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +2560 fpm INTERTIAL VRATE: +2208 fpm
09:22:38Z.396 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:38Z.916 T,3c6618,42.343357,4.733894,34250,GWI18G
09:22:39Z.907 T,3c6618,42.344742,4.735420,34300,GWI18G
09:22:40Z.236 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:40Z.242 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 444kt
09:22:40Z.248 IAS: 269kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +2240 fpm INTERTIAL VRATE: +2048 fpm
09:22:40Z.352 IAS: 269kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +2240 fpm INTERTIAL VRATE: +2048 fpm
09:22:40Z.364 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 444kt
09:22:40Z.364 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:40Z.916 T,3c6618,42.346476,4.737662,34325,GWI18G
09:22:41Z.807 T,3c6618,42.347992,4.739539,34350,GWI18G
09:22:42Z.836 T,3c6618,42.349735,4.741431,34400,GWI18G
09:22:42Z.855 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:44Z.635 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:44Z.653 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 440kt
09:22:44Z.947 T,3c6618,42.353165,4.745532,34450,GWI18G
09:22:45Z.243 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:50Z.836 T,3c6618,42.362769,4.757080,34600,GWI18G
09:22:52Z.434 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:52Z.975 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 440kt
09:22:53Z.006 T,3c6618,42.366211,4.761699,34625,GWI18G
09:22:53Z.946 T,3c6618,42.367378,4.763212,34650,GWI18G
09:22:54Z.255 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:54Z.976 T,3c6618,42.369278,4.765445,34675,GWI18G
09:22:55Z.106 IAS: 264kt MACH: 0.77 BARO VRATE: +800 fpm INTERTIAL VRATE: +864 fpm
09:22:55Z.246 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:55Z.876 T,3c6618,42.370331,4.766693,34675,GWI18G
09:22:57Z.147 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 440kt
09:22:57Z.147 IAS: 264kt MACH: 0.77 BARO VRATE: +736 fpm INTERTIAL VRATE: +704 fpm
09:22:57Z.796 T,3c6618,42.373581,4.770626,34700,GWI18G
09:22:58Z.211 IAS: 264kt MACH: 0.77 BARO VRATE: +576 fpm INTERTIAL VRATE: +608 fpm
09:22:58Z.218 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:22:58Z.786 T,3c6618,42.375478,4.772857,34700,GWI18G
09:22:59Z.817 T,3c6618,42.377014,4.774558,34725,GWI18G
09:23:00Z.033 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 440kt
09:23:00Z.258 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 440kt
09:23:00Z.886 T,3c6618,42.378364,4.776434,34725,GWI18G
09:23:01Z.308 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:23:01Z.319 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 440kt
09:23:01Z.756 T,3c6618,42.380081,4.778491,34725,GWI18G
09:23:02Z.013 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:23:02Z.182 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:23:03Z.666 T,3c6618,42.383019,4.782119,34750,GWI18G
09:23:04Z.626 T,3c6618,42.384201,4.783859,34750,GWI18G
09:23:04Z.948 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 440kt
09:23:05Z.249 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:23:05Z.471 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:23:05Z.480 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 440kt
09:23:05Z.536 T,3c6618,42.385941,4.785545,34750,GWI18G
09:23:06Z.145 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:23:06Z.456 T,3c6618,42.387116,4.787292,34750,GWI18G
09:23:06Z.791 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:23:07Z.366 T,3c6618,42.389374,4.789477,34750,GWI18G
09:23:08Z.346 T,3c6618,42.390561,4.791189,34750,GWI18G
09:23:09Z.641 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:23:09Z.652 IAS: 264kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +32 fpm INTERTIAL VRATE: +192 fpm
09:23:09Z.850 IAS: 264kt MACH: 0.78 INTERTIAL VRATE: +160 fpm
09:23:09Z.862 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 440kt
09:23:10Z.101 IAS: 264kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +256 fpm INTERTIAL VRATE: +160 fpm
09:23:10Z.109 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:23:10Z.136 T,3c6618,42.392982,4.794319,34750,GWI18G
09:23:10Z.256 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:23:10Z.261 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 440kt
09:23:10Z.267 IAS: 264kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +32 fpm INTERTIAL VRATE: +160 fpm
09:23:11Z.186 T,3c6618,42.395356,4.797065,34750,GWI18G
09:23:11Z.569 IAS: 265kt MACH: 0.78 INTERTIAL VRATE: +160 fpm
09:23:11Z.580 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:23:12Z.056 T,3c6618,42.396426,4.798087,34775,GWI18G
09:23:12Z.986 T,3c6618,42.398483,4.800464,34775,GWI18G
09:23:13Z.813 IAS: 265kt MACH: 0.78 INTERTIAL VRATE: +192 fpm
09:23:13Z.876 T,3c6618,42.399307,4.801712,34775,GWI18G
09:23:14Z.065 IAS: 265kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +256 fpm INTERTIAL VRATE: +192 fpm
09:23:14Z.775 IAS: 265kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +32 fpm INTERTIAL VRATE: +224 fpm
09:23:14Z.787 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 442kt
09:23:14Z.787 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:23:15Z.270 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 442kt
09:23:15Z.936 T,3c6618,42.402603,4.805645,34775,GWI18G
09:23:17Z.846 T,3c6618,42.406036,4.809577,34775,GWI18G
09:23:18Z.036 IAS: 265kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +640 fpm INTERTIAL VRATE: +448 fpm
09:23:26Z.846 T,3c6618,42.420447,4.827469,34900,GWI18G
09:23:27Z.846 T,3c6618,42.421967,4.829490,34925,GWI18G
09:23:29Z.531 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:23:29Z.846 T,3c6618,42.424896,4.833298,34950,GWI18G
09:23:29Z.929 IAS: 265kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +1280 fpm INTERTIAL VRATE: +1312 fpm
09:23:29Z.940 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:23:30Z.485 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 444kt
09:23:30Z.845 T,3c6618,42.427151,4.835517,34975,GWI18G
09:23:32Z.686 T,3c6618,42.430069,4.839103,35025,GWI18G
09:23:33Z.635 T,3c6618,42.431434,4.840819,35050,GWI18G
09:23:49Z.760 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:23:49Z.876 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:23:50Z.305 T,3c6618,42.457855,4.873435,35450,GWI18G
09:23:52Z.195 T,3c6618,42.461105,4.877555,35500,GWI18G
09:23:53Z.105 T,3c6618,42.462341,4.878928,35525,GWI18G
09:23:54Z.085 T,3c6618,42.464020,4.880996,35550,GWI18G
09:23:55Z.075 T,3c6618,42.465591,4.882736,35575,GWI18G
09:23:55Z.282 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:23:55Z.503 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:23:56Z.025 T,3c6618,42.467326,4.885147,35600,GWI18G
09:23:58Z.045 T,3c6618,42.470584,4.888916,35650,GWI18G
09:23:59Z.005 IAS: 254kt MACH: 0.76 BARO VRATE: +1664 fpm INTERTIAL VRATE: +1440 fpm
09:23:59Z.025 T,3c6618,42.471954,4.890601,35675,GWI18G
09:23:59Z.445 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:23:59Z.664 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:23:59Z.675 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 436kt
09:24:00Z.290 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:00Z.295 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 436kt
09:24:00Z.301 IAS: 253kt MACH: 0.76 BARO VRATE: +1504 fpm INTERTIAL VRATE: +1440 fpm
09:24:00Z.935 T,3c6618,42.474867,4.894026,35725,GWI18G
09:24:01Z.651 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:02Z.336 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:02Z.905 T,3c6618,42.477939,4.897986,35750,GWI18G
09:24:03Z.836 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:03Z.844 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 436kt
09:24:03Z.942 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 436kt
09:24:04Z.045 T,3c6618,42.479848,4.900222,35800,GWI18G
09:24:04Z.235 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:05Z.205 T,3c6618,42.482083,4.902777,35825,GWI18G
09:24:05Z.287 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:05Z.614 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:06Z.115 T,3c6618,42.482921,4.903990,35825,GWI18G
09:24:06Z.965 T,3c6618,42.484818,4.906394,35850,GWI18G
09:24:08Z.007 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:08Z.015 T,3c6618,42.486179,4.907759,35875,GWI18G
09:24:08Z.844 IAS: 252kt MACH: 0.76 BARO VRATE: +1056 fpm INTERTIAL VRATE: +1344 fpm
09:24:08Z.857 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 436kt
09:24:08Z.994 T,3c6618,42.487885,4.910015,35900,GWI18G
09:24:09Z.002 IAS: 252kt MACH: 0.76 BARO VRATE: +1056 fpm INTERTIAL VRATE: +1344 fpm
09:24:09Z.013 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:09Z.571 IAS: 251kt MACH: 0.76 BARO VRATE: +1088 fpm INTERTIAL VRATE: +1344 fpm
09:24:09Z.581 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:09Z.985 T,3c6618,42.489438,4.911911,35925,GWI18G
09:24:10Z.286 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:10Z.292 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 436kt
09:24:10Z.297 IAS: 251kt MACH: 0.76 BARO VRATE: +1216 fpm INTERTIAL VRATE: +1312 fpm
09:24:10Z.925 T,3c6618,42.490648,4.913444,35950,GWI18G
09:24:11Z.865 T,3c6618,42.492188,4.915321,35975,GWI18G
09:24:12Z.169 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:12Z.177 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 436kt
09:24:13Z.538 IAS: 250kt MACH: 0.76 BARO VRATE: +1408 fpm INTERTIAL VRATE: +1280 fpm
09:24:13Z.546 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:13Z.715 T,3c6618,42.495303,4.918745,36000,GWI18G
09:24:13Z.758 IAS: 250kt MACH: 0.76 BARO VRATE: +1504 fpm INTERTIAL VRATE: +1280 fpm
09:24:13Z.770 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 434kt
09:24:13Z.770 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:13Z.792 IAS: 250kt MACH: 0.76 BARO VRATE: +1504 fpm INTERTIAL VRATE: +1280 fpm
09:24:13Z.803 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:14Z.645 T,3c6618,42.496490,4.920627,36025,GWI18G
09:24:15Z.298 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:16Z.357 IAS: 249kt MACH: 0.76 BARO VRATE: +1248 fpm INTERTIAL VRATE: +1280 fpm
09:24:17Z.509 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:17Z.525 T,3c6618,42.501114,4.925995,36075,GWI18G
09:24:18Z.405 T,3c6618,42.502472,4.928007,36100,GWI18G
09:24:18Z.592 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:18Z.684 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 434kt
09:24:18Z.685 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:19Z.445 T,3c6618,42.504364,4.930115,36125,GWI18G
09:24:20Z.294 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:20Z.305 IAS: 247kt MACH: 0.75 BARO VRATE: +1152 fpm INTERTIAL VRATE: +1248 fpm
09:24:20Z.434 T,3c6618,42.505778,4.931839,36150,GWI18G
09:24:20Z.510 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:21Z.465 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:22Z.354 T,3c6618,42.508850,4.935608,36200,GWI18G
09:24:23Z.362 IAS: 246kt MACH: 0.75 BARO VRATE: +1216 fpm INTERTIAL VRATE: +1280 fpm
09:24:23Z.372 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:23Z.434 T,3c6618,42.510544,4.937668,36200,GWI18G
09:24:23Z.611 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 432kt
09:24:23Z.611 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:24Z.674 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:24Z.682 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 432kt
09:24:25Z.299 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:25Z.305 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 432kt
09:24:25Z.429 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:25Z.434 T,3c6618,42.513474,4.941226,36250,GWI18G
09:24:44Z.034 T,3c6618,42.542507,4.976615,36625,GWI18G
09:24:45Z.114 T,3c6618,42.544052,4.978679,36650,GWI18G
09:24:45Z.319 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:45Z.325 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 424kt
09:24:45Z.330 IAS: 239kt MACH: 0.74 BARO VRATE: +1024 fpm INTERTIAL VRATE: +960 fpm
09:24:45Z.510 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:45Z.520 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 424kt
09:24:45Z.521 IAS: 238kt MACH: 0.74 BARO VRATE: +800 fpm INTERTIAL VRATE: +960 fpm
09:24:46Z.144 T,3c6618,42.545929,4.980927,36650,GWI18G
09:24:47Z.174 T,3c6618,42.547116,4.982428,36675,GWI18G
09:24:47Z.307 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:48Z.182 IAS: 238kt MACH: 0.74 BARO VRATE: +736 fpm INTERTIAL VRATE: +960 fpm
09:24:48Z.193 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:48Z.274 T,3c6618,42.548996,4.984672,36700,GWI18G
09:24:49Z.217 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:49Z.689 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 422kt
09:24:49Z.689 IAS: 238kt MACH: 0.73 BARO VRATE: +1024 fpm INTERTIAL VRATE: +992 fpm
09:24:50Z.314 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:24:50Z.320 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 422kt
09:24:50Z.325 IAS: 237kt MACH: 0.73 BARO VRATE: +896 fpm INTERTIAL VRATE: +992 fpm
09:24:50Z.374 T,3c6618,42.552283,4.988815,36725,GWI18G
09:25:17Z.691 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:25:18Z.693 T,3c6618,42.595367,5.041663,37150,GWI18G
09:25:18Z.868 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:25:19Z.573 T,3c6618,42.596741,5.043236,37150,GWI18G
09:25:20Z.331 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:25:20Z.336 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 420kt
09:25:20Z.553 T,3c6618,42.598618,5.045471,37175,GWI18G
09:25:20Z.803 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:25:21Z.493 T,3c6618,42.599487,5.046657,37175,GWI18G
09:25:22Z.303 T,3c6618,42.600861,5.048343,37200,GWI18G
09:25:23Z.273 T,3c6618,42.602234,5.050070,37200,GWI18G
09:25:24Z.364 T,3c6618,42.604468,5.052689,37225,GWI18G
09:25:25Z.483 T,3c6618,42.605850,5.054210,37225,GWI18G
09:25:31Z.293 T,3c6618,42.614570,5.065017,37300,GWI18G
09:25:31Z.371 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:25:31Z.379 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 418kt
09:25:32Z.193 T,3c6618,42.615967,5.066882,37300,GWI18G
09:25:32Z.434 IAS: 232kt MACH: 0.73 BARO VRATE: +672 fpm INTERTIAL VRATE: +640 fpm
09:25:32Z.446 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 418kt
09:25:32Z.446 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:25:32Z.822 IAS: 232kt MACH: 0.73 BARO VRATE: +608 fpm INTERTIAL VRATE: +640 fpm
09:25:32Z.829 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:25:33Z.093 T,3c6618,42.617340,5.068443,37325,GWI18G
09:25:33Z.302 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 418kt
09:25:33Z.923 T,3c6618,42.618347,5.069816,37325,GWI18G
09:25:34Z.873 T,3c6618,42.620063,5.071915,37350,GWI18G
09:25:35Z.149 IAS: 231kt MACH: 0.72 BARO VRATE: +576 fpm INTERTIAL VRATE: +640 fpm
09:25:35Z.159 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:25:35Z.341 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:25:35Z.347 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 418kt
09:25:35Z.352 IAS: 231kt MACH: 0.72 BARO VRATE: +704 fpm INTERTIAL VRATE: +640 fpm
09:25:35Z.551 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 418kt
09:25:35Z.551 IAS: 231kt MACH: 0.72 BARO VRATE: +768 fpm INTERTIAL VRATE: +640 fpm
09:25:35Z.733 T,3c6618,42.621134,5.073256,37350,GWI18G
09:25:36Z.603 T,3c6618,42.622833,5.075122,37350,GWI18G
09:25:36Z.785 IAS: 231kt MACH: 0.72 BARO VRATE: +576 fpm INTERTIAL VRATE: +640 fpm
09:25:36Z.793 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:25:37Z.097 IAS: 231kt MACH: 0.72 BARO VRATE: +608 fpm INTERTIAL VRATE: +640 fpm
09:25:37Z.349 IAS: 231kt MACH: 0.72 BARO VRATE: +672 fpm INTERTIAL VRATE: +640 fpm
09:25:37Z.360 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 418kt
09:25:37Z.361 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:25:37Z.523 T,3c6618,42.623840,5.076682,37375,GWI18G
09:25:38Z.473 T,3c6618,42.625557,5.078558,37375,GWI18G
09:25:39Z.423 T,3c6618,42.626953,5.080303,37400,GWI18G
09:25:39Z.712 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:25:39Z.723 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 416kt
09:25:39Z.950 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:25:40Z.351 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 416kt
09:25:40Z.403 T,3c6618,42.628815,5.082518,37400,GWI18G
09:25:40Z.756 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:25:40Z.878 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:25:41Z.273 T,3c6618,42.629700,5.083540,37400,GWI18G
09:25:42Z.274 IAS: 229kt MACH: 0.72 BARO VRATE: +512 fpm INTERTIAL VRATE: +608 fpm
09:25:42Z.285 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 416kt
09:25:42Z.313 T,3c6618,42.631577,5.085796,37425,GWI18G
09:25:43Z.193 T,3c6618,42.632772,5.087309,37425,GWI18G
09:25:44Z.173 T,3c6618,42.634506,5.089541,37450,GWI18G
09:25:47Z.200 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:25:48Z.013 T,3c6618,42.639988,5.096251,37475,GWI18G
09:25:48Z.455 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:25:49Z.083 T,3c6618,42.641556,5.098156,37500,GWI18G
09:25:49Z.508 IAS: 229kt MACH: 0.72 BARO VRATE: +672 fpm INTERTIAL VRATE: +640 fpm
09:25:49Z.519 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:25:50Z.053 T,3c6618,42.642921,5.099892,37500,GWI18G
09:25:50Z.351 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:25:50Z.357 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 414kt
09:25:52Z.225 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 416kt
09:25:52Z.903 T,3c6618,42.647203,5.105385,37525,GWI18G
09:25:53Z.722 T,3c6618,42.648414,5.106535,37550,GWI18G
09:25:54Z.297 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:25:54Z.723 T,3c6618,42.649933,5.108643,37550,GWI18G
09:25:55Z.355 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:25:55Z.373 IAS: 228kt MACH: 0.72 BARO VRATE: +416 fpm INTERTIAL VRATE: +608 fpm
09:25:55Z.722 T,3c6618,42.651346,5.110176,37550,GWI18G
09:25:56Z.600 IAS: 228kt MACH: 0.72 BARO VRATE: +576 fpm INTERTIAL VRATE: +544 fpm
09:25:56Z.607 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:25:56Z.642 T,3c6618,42.653229,5.112575,37575,GWI18G
09:25:58Z.423 T,3c6618,42.655955,5.115860,37575,GWI18G
09:25:59Z.482 T,3c6618,42.657166,5.117382,37600,GWI18G
09:26:00Z.371 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 414kt
09:26:00Z.433 T,3c6618,42.659028,5.119629,37600,GWI18G
09:26:00Z.568 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 414kt
09:26:01Z.232 T,3c6618,42.659912,5.120779,37600,GWI18G
09:26:02Z.362 T,3c6618,42.661774,5.123206,37625,GWI18G
09:26:03Z.322 T,3c6618,42.663357,5.124611,37625,GWI18G
09:26:03Z.867 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:26:04Z.382 T,3c6618,42.664707,5.126847,37625,GWI18G
09:26:04Z.528 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:26:05Z.343 T,3c6618,42.666412,5.128680,37625,GWI18G
09:26:05Z.362 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:26:05Z.367 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 414kt
09:26:05Z.373 IAS: 228kt MACH: 0.72 BARO VRATE: +192 fpm INTERTIAL VRATE: +416 fpm
09:26:06Z.363 T,3c6618,42.667826,5.130424,37650,GWI18G
09:26:08Z.890 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:26:08Z.901 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 414kt
09:26:09Z.202 T,3c6618,42.672248,5.135917,37650,GWI18G
09:26:10Z.242 T,3c6618,42.673645,5.137482,37675,GWI18G
09:26:10Z.363 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:26:10Z.369 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 416kt
09:26:11Z.392 T,3c6618,42.675522,5.139854,37675,GWI18G
09:26:12Z.352 T,3c6618,42.677230,5.141729,37675,GWI18G
09:26:12Z.457 IAS: 228kt MACH: 0.72 BARO VRATE: +448 fpm INTERTIAL VRATE: +352 fpm
09:26:12Z.464 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:26:13Z.063 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 416kt
09:26:13Z.282 T,3c6618,42.678254,5.143326,37675,GWI18G
09:26:13Z.434 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:26:14Z.192 T,3c6618,42.680008,5.145035,37700,GWI18G
09:26:14Z.984 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:26:14Z.997 IAS: 228kt MACH: 0.72 BARO VRATE: +224 fpm INTERTIAL VRATE: +384 fpm
09:26:15Z.092 T,3c6618,42.681015,5.146720,37700,GWI18G
09:26:15Z.381 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:26:15Z.387 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 416kt
09:26:15Z.393 IAS: 228kt MACH: 0.72 BARO VRATE: +416 fpm INTERTIAL VRATE: +384 fpm
09:26:16Z.022 T,3c6618,42.682723,5.148436,37700,GWI18G
09:26:16Z.431 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:26:16Z.709 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 416kt
09:26:16Z.709 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:26:17Z.053 T,3c6618,42.683945,5.150341,37700,GWI18G
09:26:17Z.223 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:26:17Z.234 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 416kt
09:26:20Z.373 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:26:21Z.394 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:26:21Z.682 T,3c6618,42.690823,5.158911,37725,GWI18G
09:26:23Z.003 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:26:23Z.562 T,3c6618,42.694221,5.162872,37750,GWI18G
09:26:46Z.930 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:26:47Z.151 T,3c6618,42.729927,5.206817,37850,GWI18G
09:26:48Z.170 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:26:48Z.191 T,3c6618,42.731140,5.208518,37850,GWI18G
09:26:51Z.709 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:26:53Z.062 T,3c6618,42.738510,5.217445,37875,GWI18G
09:26:54Z.041 T,3c6618,42.740075,5.219528,37875,GWI18G
09:26:55Z.092 T,3c6618,42.741440,5.221252,37875,GWI18G
09:26:56Z.021 T,3c6618,42.743148,5.223296,37875,GWI18G
09:26:56Z.070 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 418kt
09:26:56Z.071 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:26:56Z.488 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:26:57Z.051 T,3c6618,42.744553,5.224811,37875,GWI18G
09:26:58Z.121 T,3c6618,42.746267,5.227065,37875,GWI18G
09:26:59Z.121 T,3c6618,42.747620,5.228431,37875,GWI18G
09:27:00Z.001 T,3c6618,42.749153,5.230514,37875,GWI18G
09:27:00Z.061 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:00Z.401 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:00Z.407 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 418kt
09:27:00Z.996 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 418kt
09:27:01Z.101 T,3c6618,42.750549,5.232364,37900,GWI18G
09:27:01Z.278 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:01Z.951 T,3c6618,42.751899,5.234091,37900,GWI18G
09:27:02Z.881 T,3c6618,42.753296,5.235816,37900,GWI18G
09:27:03Z.831 T,3c6618,42.754669,5.237545,37900,GWI18G
09:27:04Z.032 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:04Z.851 T,3c6618,42.756368,5.239584,37900,GWI18G
09:27:05Z.397 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:05Z.403 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 418kt
09:27:05Z.761 T,3c6618,42.757736,5.241290,37900,GWI18G
09:27:05Z.911 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 418kt
09:27:05Z.912 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:05Z.923 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 418kt
09:27:06Z.057 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:06Z.831 T,3c6618,42.759627,5.243544,37925,GWI18G
09:27:07Z.861 T,3c6618,42.760849,5.245098,37925,GWI18G
09:27:07Z.996 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:08Z.772 T,3c6618,42.762746,5.247313,37925,GWI18G
09:27:10Z.402 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:10Z.652 T,3c6618,42.765472,5.250778,37925,GWI18G
09:27:10Z.837 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 420kt
09:27:10Z.837 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:11Z.651 T,3c6618,42.766843,5.252295,37925,GWI18G
09:27:11Z.959 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:12Z.621 T,3c6618,42.768402,5.254524,37950,GWI18G
09:27:13Z.681 T,3c6618,42.769775,5.256255,37950,GWI18G
09:27:14Z.541 T,3c6618,42.771332,5.258144,37950,GWI18G
09:27:15Z.412 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:15Z.417 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 420kt
09:27:15Z.561 T,3c6618,42.772848,5.260024,37950,GWI18G
09:27:15Z.751 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 420kt
09:27:15Z.751 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:16Z.441 T,3c6618,42.773872,5.261429,37950,GWI18G
09:27:17Z.341 T,3c6618,42.775589,5.263450,37950,GWI18G
09:27:18Z.281 T,3c6618,42.776642,5.264636,37975,GWI18G
09:27:19Z.251 T,3c6618,42.778341,5.266731,37975,GWI18G
09:27:20Z.241 T,3c6618,42.779709,5.268444,37975,GWI18G
09:27:20Z.407 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:20Z.408 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:20Z.414 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 420kt
09:27:20Z.677 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 420kt
09:27:20Z.677 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:21Z.201 T,3c6618,42.781600,5.270819,37975,GWI18G
09:27:22Z.261 T,3c6618,42.782822,5.272189,37975,GWI18G
09:27:23Z.380 T,3c6618,42.784882,5.274811,38000,GWI18G
09:27:23Z.842 IAS: 229kt MACH: 0.73 BARO VRATE: +384 fpm INTERTIAL VRATE: +288 fpm
09:27:23Z.850 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:24Z.391 T,3c6618,42.786255,5.276503,38000,GWI18G
09:27:25Z.186 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:25Z.416 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:25Z.420 T,3c6618,42.787811,5.278369,38000,GWI18G
09:27:25Z.427 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 420kt
09:27:25Z.433 IAS: 229kt MACH: 0.73 BARO VRATE: +192 fpm INTERTIAL VRATE: +288 fpm
09:27:25Z.603 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 420kt
09:27:25Z.603 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:26Z.580 T,3c6618,42.789871,5.280991,38000,GWI18G
09:27:27Z.480 T,3c6618,42.790558,5.282177,38000,GWI18G
09:27:27Z.806 IAS: 229kt MACH: 0.73 BARO VRATE: +224 fpm INTERTIAL VRATE: +192 fpm
09:27:28Z.390 T,3c6618,42.792586,5.284424,38000,GWI18G
09:27:29Z.320 T,3c6618,42.793284,5.285574,38000,GWI18G
09:27:29Z.966 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:30Z.380 T,3c6618,42.795519,5.288192,38000,GWI18G
09:27:31Z.430 T,3c6618,42.796875,5.289730,38025,GWI18G
09:27:32Z.420 T,3c6618,42.798591,5.291769,38025,GWI18G
09:27:37Z.510 T,3c6618,42.806168,5.301590,38025,GWI18G
09:27:42Z.691 T,3c6618,42.814041,5.310995,38025,GWI18G
09:27:43Z.630 T,3c6618,42.815443,5.312871,38025,GWI18G
09:27:44Z.314 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:44Z.500 T,3c6618,42.816793,5.314440,38025,GWI18G
09:27:45Z.283 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 424kt
09:27:45Z.350 T,3c6618,42.818161,5.316361,38025,GWI18G
09:27:45Z.430 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:45Z.435 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 424kt
09:27:46Z.290 T,3c6618,42.819534,5.317894,38025,GWI18G
09:27:47Z.230 T,3c6618,42.820750,5.319737,38025,GWI18G
09:27:47Z.631 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:48Z.200 T,3c6618,42.822830,5.321982,38025,GWI18G
09:27:49Z.093 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:49Z.280 T,3c6618,42.824195,5.323399,38025,GWI18G
09:27:50Z.208 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 424kt
09:27:50Z.211 T,3c6618,42.825897,5.325750,38025,GWI18G
09:27:50Z.429 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:51Z.060 T,3c6618,42.826950,5.326772,38000,GWI18G
09:27:51Z.611 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:27:52Z.011 T,3c6618,42.828664,5.329219,38025,GWI18G
09:27:53Z.020 T,3c6618,42.830017,5.330732,38000,GWI18G
09:28:04Z.950 T,3c6618,42.848557,5.353727,38000,GWI18G
09:28:05Z.446 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 428kt
09:28:06Z.040 T,3c6618,42.850264,5.355835,38000,GWI18G
09:28:07Z.000 T,3c6618,42.851669,5.357560,38000,GWI18G
09:28:07Z.476 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:07Z.960 T,3c6618,42.853383,5.359759,38000,GWI18G
09:28:08Z.219 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:08Z.910 T,3c6618,42.854407,5.360936,38000,GWI18G
09:28:09Z.919 T,3c6618,42.856293,5.363053,38000,GWI18G
09:28:10Z.443 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:10Z.448 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 428kt
09:28:10Z.939 T,3c6618,42.857849,5.365224,38000,GWI18G
09:28:11Z.443 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:11Z.819 T,3c6618,42.859222,5.367141,38000,GWI18G
09:28:13Z.740 T,3c6618,42.862289,5.370909,38000,GWI18G
09:28:14Z.790 T,3c6618,42.863857,5.372641,38000,GWI18G
09:28:14Z.813 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 428kt
09:28:14Z.813 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:15Z.450 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:15Z.456 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 428kt
09:28:15Z.759 T,3c6618,42.865219,5.374550,38000,GWI18G
09:28:19Z.383 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:19Z.740 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 430kt
09:28:19Z.740 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:19Z.760 T,3c6618,42.871582,5.382087,38000,GWI18G
09:28:20Z.451 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:20Z.456 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 430kt
09:28:20Z.719 T,3c6618,42.872955,5.383940,38000,GWI18G
09:28:21Z.519 T,3c6618,42.873642,5.385345,38000,GWI18G
09:28:22Z.557 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:22Z.589 T,3c6618,42.876022,5.387900,38000,GWI18G
09:28:23Z.349 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:23Z.709 T,3c6618,42.877590,5.389644,38000,GWI18G
09:28:24Z.655 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 430kt
09:28:24Z.655 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:24Z.739 T,3c6618,42.879313,5.391868,38000,GWI18G
09:28:25Z.452 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:25Z.458 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 430kt
09:28:25Z.690 T,3c6618,42.880849,5.393437,38000,GWI18G
09:28:27Z.309 IAS: 235kt MACH: 0.75 BARO VRATE: +0 fpm INTERTIAL VRATE: +32 fpm
09:28:27Z.326 IAS: 235kt MACH: 0.75 BARO VRATE: +0 fpm INTERTIAL VRATE: +32 fpm
09:28:27Z.326 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:27Z.337 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:27Z.450 T,3c6618,42.883575,5.397034,38000,GWI18G
09:28:28Z.469 T,3c6618,42.884946,5.398930,38000,GWI18G
09:28:29Z.429 T,3c6618,42.886505,5.400802,38000,GWI18G
09:28:29Z.581 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:30Z.466 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 430kt
09:28:31Z.250 T,3c6618,42.889415,5.404227,38000,GWI18G
09:28:32Z.079 T,3c6618,42.890625,5.405797,38000,GWI18G
09:28:32Z.103 IAS: 236kt MACH: 0.75 BARO VRATE: +288 fpm INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:28:32Z.114 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:33Z.039 T,3c6618,42.892181,5.407828,38000,GWI18G
09:28:33Z.949 T,3c6618,42.893558,5.409720,38000,GWI18G
09:28:34Z.495 IAS: 236kt MACH: 0.75 BARO VRATE: +32 fpm INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:28:34Z.507 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:34Z.909 T,3c6618,42.895094,5.411290,38000,GWI18G
09:28:35Z.243 IAS: 236kt MACH: 0.75 BARO VRATE: +64 fpm INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:28:35Z.253 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:35Z.461 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:35Z.466 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 430kt
09:28:35Z.472 IAS: 236kt MACH: 0.75 BARO VRATE: +128 fpm INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:28:35Z.779 T,3c6618,42.896439,5.413130,38000,GWI18G
09:28:36Z.882 IAS: 236kt MACH: 0.75 BARO VRATE: +128 fpm INTERTIAL VRATE: +32 fpm
09:28:37Z.699 T,3c6618,42.899191,5.416587,38000,GWI18G
09:28:41Z.369 T,3c6618,42.905365,5.423989,38000,GWI18G
09:28:42Z.389 T,3c6618,42.907291,5.426396,38025,GWI18G
09:28:43Z.183 IAS: 236kt MACH: 0.75 INTERTIAL VRATE: +32 fpm
09:28:43Z.191 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:43Z.419 T,3c6618,42.908478,5.427885,38000,GWI18G
09:28:44Z.346 IAS: 236kt MACH: 0.75 INTERTIAL VRATE: +32 fpm
09:28:44Z.358 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 432kt
09:28:44Z.358 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:44Z.419 T,3c6618,42.910177,5.430123,38000,GWI18G
09:28:45Z.472 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:45Z.478 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 432kt
09:28:45Z.479 T,3c6618,42.911728,5.431845,38025,GWI18G
09:28:45Z.484 IAS: 236kt MACH: 0.75 BARO VRATE: +192 fpm INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:28:46Z.441 IAS: 236kt MACH: 0.75 INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:28:46Z.452 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:48Z.409 T,3c6618,42.916182,5.437513,38025,GWI18G
09:28:49Z.489 T,3c6618,42.918274,5.439957,38025,GWI18G
09:28:50Z.379 T,3c6618,42.919441,5.441502,38025,GWI18G
09:28:50Z.468 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:50Z.474 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 432kt
09:28:50Z.480 IAS: 237kt MACH: 0.75 BARO VRATE: +32 fpm
09:28:51Z.112 IAS: 237kt MACH: 0.75 BARO VRATE: +0 fpm
09:28:51Z.123 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:28:51Z.220 IAS: 237kt MACH: 0.75
09:28:51Z.229 T,3c6618,42.921024,5.443333,38000,GWI18G
09:28:55Z.480 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:02Z.418 T,3c6618,42.938527,5.465306,38000,GWI18G
09:29:03Z.010 IAS: 239kt MACH: 0.76 INTERTIAL VRATE: +32 fpm
09:29:03Z.017 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:03Z.309 T,3c6618,42.939877,5.466548,38000,GWI18G
09:29:04Z.027 IAS: 240kt MACH: 0.76 INTERTIAL VRATE: +32 fpm
09:29:04Z.039 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:04Z.369 T,3c6618,42.941600,5.469099,38000,GWI18G
09:29:05Z.477 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:05Z.483 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 438kt
09:29:05Z.489 IAS: 240kt MACH: 0.76 BARO VRATE: +96 fpm INTERTIAL VRATE: +32 fpm
09:29:05Z.499 T,3c6618,42.943130,5.471000,38000,GWI18G
09:29:05Z.557 IAS: 240kt MACH: 0.76 BARO VRATE: +96 fpm INTERTIAL VRATE: +32 fpm
09:29:05Z.568 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:06Z.973 IAS: 240kt MACH: 0.76 BARO VRATE: +32 fpm INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:29:06Z.981 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:07Z.559 T,3c6618,42.946907,5.475638,38000,GWI18G
09:29:08Z.638 T,3c6618,42.948303,5.477196,38000,GWI18G
09:29:08Z.952 IAS: 240kt MACH: 0.76 BARO VRATE: +32 fpm INTERTIAL VRATE: +32 fpm
09:29:09Z.489 T,3c6618,42.949677,5.479048,38000,GWI18G
09:29:10Z.346 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:10Z.469 T,3c6618,42.951050,5.480804,38000,GWI18G
09:29:10Z.481 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:10Z.487 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 438kt
09:29:10Z.493 IAS: 241kt MACH: 0.76 INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:29:10Z.937 IAS: 241kt MACH: 0.76 BARO VRATE: +160 fpm INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:29:10Z.944 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:11Z.348 T,3c6618,42.952927,5.483200,38000,GWI18G
09:29:12Z.329 T,3c6618,42.953796,5.484541,38000,GWI18G
09:29:13Z.348 T,3c6618,42.955856,5.486968,38000,GWI18G
09:29:13Z.878 IAS: 241kt MACH: 0.76 INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:29:13Z.890 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 440kt
09:29:14Z.309 T,3c6618,42.957413,5.488310,38000,GWI18G
09:29:14Z.900 IAS: 241kt MACH: 0.76 BARO VRATE: +160 fpm
09:29:15Z.116 IAS: 241kt MACH: 0.76
09:29:15Z.126 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:15Z.137 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:15Z.188 T,3c6618,42.958777,5.490417,38000,GWI18G
09:29:15Z.492 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:15Z.498 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 440kt
09:29:15Z.503 IAS: 241kt MACH: 0.76 BARO VRATE: +64 fpm
09:29:16Z.228 T,3c6618,42.960297,5.492461,38000,GWI18G
09:29:17Z.198 T,3c6618,42.961710,5.494341,38000,GWI18G
09:29:18Z.005 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:18Z.023 ROLL: 0ºR TTRACK: 43º TAS: 440kt
09:29:18Z.030 IAS: 242kt MACH: 0.76
09:29:18Z.817 ROLL: 0ºR TTRACK: 43º TAS: 440kt
09:29:18Z.872 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:18Z.005 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:18Z.023 ROLL: 0ºR TTRACK: 43º TAS: 440kt
09:29:18Z.030 IAS: 242kt MACH: 0.76
09:29:18Z.817 ROLL: 0ºR TTRACK: 43º TAS: 440kt
09:29:18Z.872 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:19Z.178 T,3c6618,42.964969,5.498265,38000,GWI18G
09:29:19Z.895 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:20Z.489 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:20Z.494 ROLL: 0ºL TTRACK: 43º TAS: 440kt
09:29:21Z.428 T,3c6618,42.968536,5.502745,38000,GWI18G
09:29:22Z.449 T,3c6618,42.970090,5.504804,38000,GWI18G
09:29:22Z.842 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:23Z.388 T,3c6618,42.971832,5.506897,38000,GWI18G
09:29:23Z.732 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 442kt
09:29:23Z.732 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:24Z.489 T,3c6618,42.973209,5.508597,38000,GWI18G
09:29:24Z.663 IAS: 243kt MACH: 0.77 BARO VRATE: +128 fpm INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:29:24Z.673 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:25Z.495 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:25Z.501 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 442kt
09:29:26Z.318 T,3c6618,42.976089,5.512199,38000,GWI18G
09:29:26Z.801 IAS: 243kt MACH: 0.77 INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:29:26Z.808 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:27Z.358 T,3c6618,42.978149,5.514753,38000,GWI18G
09:29:28Z.398 T,3c6618,42.979726,5.516641,38000,GWI18G
09:29:28Z.647 IAS: 243kt MACH: 0.77 BARO VRATE: +32 fpm INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:29:28Z.658 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 442kt
09:29:28Z.659 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:29Z.342 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:29Z.354 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 444kt
09:29:29Z.360 IAS: 243kt MACH: 0.77 BARO VRATE: +32 fpm INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:29:29Z.388 T,3c6618,42.981445,5.518905,38000,GWI18G
09:29:29Z.441 IAS: 243kt MACH: 0.77 INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:29:29Z.452 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:33Z.268 T,3c6618,42.987454,5.526254,38000,GWI18G
09:29:33Z.572 IAS: 244kt MACH: 0.77 BARO VRATE: +224 fpm INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:29:33Z.584 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 444kt
09:29:33Z.584 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:34Z.221 IAS: 244kt MACH: 0.77 INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:29:34Z.231 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:34Z.721 IAS: 244kt MACH: 0.77 BARO VRATE: +192 fpm INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:29:35Z.158 T,3c6618,42.990526,5.530243,38000,GWI18G
09:29:35Z.507 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:35Z.519 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 444kt
09:29:36Z.188 T,3c6618,42.992249,5.532447,38000,GWI18G
09:29:37Z.258 T,3c6618,42.993785,5.533970,38000,GWI18G
09:29:38Z.158 T,3c6618,42.995499,5.536598,38000,GWI18G
09:29:38Z.510 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 444kt
09:29:38Z.510 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:38Z.692 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:39Z.010 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:39Z.068 T,3c6618,42.996689,5.537748,38000,GWI18G
09:29:40Z.148 T,3c6618,42.998932,5.540495,38000,GWI18G
09:29:40Z.504 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:40Z.510 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 444kt
09:29:40Z.660 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:40Z.673 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 444kt
09:29:41Z.178 T,3c6618,43.000302,5.542210,38000,GWI18G
09:29:42Z.248 T,3c6618,43.001862,5.544327,38000,GWI18G
09:29:42Z.657 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:43Z.148 T,3c6618,43.003421,5.546330,38000,GWI18G
09:29:43Z.424 IAS: 245kt MACH: 0.77 BARO VRATE: +32 fpm INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:29:43Z.436 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 444kt
09:29:43Z.789 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:44Z.108 T,3c6618,43.004771,5.547900,38000,GWI18G
09:29:45Z.118 T,3c6618,43.006485,5.549948,38000,GWI18G
09:29:45Z.513 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:45Z.525 ROLL: 0ºR TTRACK: 42º TAS: 446kt
09:29:46Z.098 T,3c6618,43.007844,5.551692,38000,GWI18G
09:29:46Z.622 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:46Z.958 T,3c6618,43.009735,5.554100,38000,GWI18G
09:29:47Z.928 T,3c6618,43.010788,5.555313,38000,GWI18G
09:29:48Z.350 IAS: 245kt MACH: 0.78
09:29:48Z.361 ROLL: 0ºR TTRACK: 43º TAS: 446kt
09:29:48Z.361 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:48Z.546 IAS: 245kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +96 fpm
09:29:48Z.557 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:50Z.510 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:50Z.522 IAS: 245kt MACH: 0.78
09:29:50Z.597 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:50Z.768 T,3c6618,43.015757,5.561959,38000,GWI18G
09:29:51Z.985 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:51Z.991 ROLL: 0ºR TTRACK: 43º TAS: 446kt
09:29:51Z.997 IAS: 245kt MACH: 0.78 INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:29:52Z.668 T,3c6618,43.018661,5.565406,38000,GWI18G
09:29:53Z.287 ROLL: 0ºR TTRACK: 43º TAS: 446kt
09:29:53Z.287 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:53Z.336 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:54Z.477 T,3c6618,43.021576,5.569022,38000,GWI18G
09:29:54Z.559 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:55Z.318 T,3c6618,43.022647,5.570395,38000,GWI18G
09:29:55Z.512 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:29:55Z.518 ROLL: 0ºR TTRACK: 43º TAS: 446kt
09:29:56Z.328 T,3c6618,43.024521,5.572623,38000,GWI18G
09:29:57Z.258 T,3c6618,43.025906,5.574515,38000,GWI18G
09:30:00Z.368 T,3c6618,43.031027,5.580859,38000,GWI18G
09:30:00Z.531 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:00Z.537 ROLL: 0ºL TTRACK: 43º TAS: 446kt
09:30:01Z.368 T,3c6618,43.032944,5.583418,38000,GWI18G
09:30:02Z.357 T,3c6618,43.034285,5.584978,38000,GWI18G
09:30:02Z.492 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:02Z.883 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:03Z.138 ROLL: 0ºL TTRACK: 43º TAS: 446kt
09:30:03Z.139 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:03Z.316 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:03Z.328 ROLL: 0ºL TTRACK: 43º TAS: 446kt
09:30:03Z.497 T,3c6618,43.036194,5.587378,38000,GWI18G
09:30:04Z.008 T,3c6618,43.036706,5.588248,38000,GWI18G
09:30:04Z.488 T,3c6618,43.037404,5.589098,38000,GWI18G
09:30:05Z.497 T,3c6618,43.039261,5.591338,38000,GWI18G
09:30:05Z.518 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:05Z.524 ROLL: 0ºL TTRACK: 43º TAS: 446kt
09:30:06Z.068 T,3c6618,43.039965,5.592368,38000,GWI18G
09:30:06Z.460 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:06Z.568 T,3c6618,43.041183,5.593574,38000,GWI18G
09:30:07Z.507 T,3c6618,43.042374,5.595299,38000,GWI18G
09:30:07Z.661 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:08Z.053 ROLL: 0ºL TTRACK: 43º TAS: 446kt
09:30:08Z.054 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:08Z.568 T,3c6618,43.044617,5.597854,38000,GWI18G
09:30:09Z.507 T,3c6618,43.045441,5.599259,38000,GWI18G
09:30:10Z.423 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:10Z.427 T,3c6618,43.047366,5.601654,38000,GWI18G
09:30:10Z.522 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:10Z.528 ROLL: 0ºL TTRACK: 43º TAS: 446kt
09:30:11Z.448 T,3c6618,43.048737,5.603347,38000,GWI18G
09:30:12Z.328 T,3c6618,43.050247,5.605263,38000,GWI18G
09:30:12Z.429 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:12Z.979 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 448kt
09:30:12Z.979 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:13Z.347 T,3c6618,43.051987,5.607307,38000,GWI18G
09:30:14Z.386 IAS: 245kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +32 fpm INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:30:14Z.396 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:14Z.408 T,3c6618,43.053884,5.609698,38000,GWI18G
09:30:14Z.646 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:14Z.653 ROLL: 0ºL TTRACK: 42º TAS: 448kt
09:30:15Z.368 T,3c6618,43.055420,5.611586,38000,GWI18G
09:30:15Z.535 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:15Z.542 ROLL: 0ºL TTRACK: 41º TAS: 448kt
09:30:16Z.257 T,3c6618,43.056976,5.613311,38000,GWI18G
09:30:17Z.197 IAS: 246kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +224 fpm INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:30:17Z.207 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:17Z.237 T,3c6618,43.058353,5.615191,38000,GWI18G
09:30:17Z.905 ROLL: 0ºL TTRACK: 41º TAS: 450kt
09:30:17Z.906 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:18Z.208 T,3c6618,43.060043,5.617080,38000,GWI18G
09:30:18Z.353 IAS: 247kt MACH: 0.78 INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:30:18Z.363 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:19Z.288 T,3c6618,43.061751,5.618984,38000,GWI18G
09:30:20Z.167 T,3c6618,43.063293,5.620848,38000,GWI18G
09:30:20Z.533 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:20Z.539 ROLL: 0ºL TTRACK: 40º TAS: 450kt
09:30:20Z.545 IAS: 247kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +64 fpm INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:30:21Z.341 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:21Z.347 ROLL: 0ºL TTRACK: 40º TAS: 450kt
09:30:21Z.976 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:22Z.057 T,3c6618,43.066406,5.624477,38000,GWI18G
09:30:22Z.326 IAS: 247kt MACH: 0.78
09:30:22Z.334 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:22Z.831 ROLL: 0ºL TTRACK: 39º TAS: 450kt
09:30:22Z.997 T,3c6618,43.068466,5.626725,38000,GWI18G
09:30:23Z.497 T,3c6618,43.069153,5.627363,38000,GWI18G
09:30:24Z.067 T,3c6618,43.069851,5.628270,38000,GWI18G
09:30:24Z.997 T,3c6618,43.071899,5.630493,38000,GWI18G
09:30:25Z.129 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:25Z.539 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:25Z.545 ROLL: 0ºL TTRACK: 38º TAS: 450kt
09:30:25Z.551 IAS: 247kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +96 fpm INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:30:25Z.927 T,3c6618,43.072906,5.631515,38000,GWI18G
09:30:25Z.983 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:25Z.989 ROLL: 0ºL TTRACK: 38º TAS: 450kt
09:30:26Z.306 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:26Z.756 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:26Z.758 T,3c6618,43.074972,5.633763,38000,GWI18G
09:30:27Z.207 T,3c6618,43.075484,5.634221,38000,GWI18G
09:30:27Z.657 T,3c6618,43.075996,5.634940,38000,GWI18G
09:30:27Z.756 ROLL: 0ºL TTRACK: 37º TAS: 450kt
09:30:28Z.917 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:28Z.924 ROLL: 0ºL TTRACK: 37º TAS: 450kt
09:30:30Z.270 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:30Z.549 ROLL: 0ºL TTRACK: 37º TAS: 450kt
09:30:30Z.587 T,3c6618,43.081696,5.640585,38000,GWI18G
09:30:31Z.525 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:31Z.707 T,3c6618,43.083072,5.642330,38000,GWI18G
09:30:32Z.670 IAS: 247kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +96 fpm INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:30:32Z.682 ROLL: 0ºL TTRACK: 36º TAS: 450kt
09:30:32Z.725 IAS: 247kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +96 fpm INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:30:34Z.243 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:35Z.687 T,3c6618,43.090427,5.649523,38000,GWI18G
09:30:36Z.292 IAS: 247kt MACH: 0.78 INTERTIAL VRATE: +32 fpm
09:30:36Z.303 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:36Z.513 ROLL: 0ºL TTRACK: 34º TAS: 450kt
09:30:36Z.767 T,3c6618,43.092476,5.651420,38000,GWI18G
09:30:37Z.187 T,3c6618,43.093360,5.652270,38000,GWI18G
09:30:37Z.314 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:37Z.320 ROLL: 0ºL TTRACK: 34º TAS: 450kt
09:30:37Z.597 IAS: 247kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +192 fpm INTERTIAL VRATE: +32 fpm
09:30:37Z.608 ROLL: 0ºL TTRACK: 34º TAS: 450kt
09:30:37Z.687 T,3c6618,43.094198,5.652989,38000,GWI18G
09:30:38Z.116 T,3c6618,43.094710,5.653643,38000,GWI18G
09:30:38Z.199 IAS: 247kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +320 fpm INTERTIAL VRATE: +32 fpm
09:30:38Z.207 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:38Z.687 T,3c6618,43.095749,5.654510,38000,GWI18G
09:30:39Z.677 T,3c6618,43.097969,5.656390,38000,GWI18G
09:30:40Z.087 T,3c6618,43.098341,5.656913,38000,GWI18G
09:30:40Z.295 ROLL: 0ºL TTRACK: 33º TAS: 452kt
09:30:40Z.301 IAS: 248kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +192 fpm INTERTIAL VRATE: +32 fpm
09:30:40Z.548 ROLL: 0ºL TTRACK: 33º TAS: 452kt
09:30:40Z.987 T,3c6618,43.100372,5.658981,38000,GWI18G
09:30:41Z.060 IAS: 248kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +256 fpm INTERTIAL VRATE: +32 fpm
09:30:41Z.070 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:41Z.456 T,3c6618,43.101242,5.659492,38000,GWI18G
09:30:41Z.867 T,3c6618,43.101608,5.659811,38000,GWI18G
09:30:42Z.172 IAS: 247kt MACH: 0.78 INTERTIAL VRATE: +32 fpm
09:30:42Z.179 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:42Z.367 T,3c6618,43.102950,5.661033,38000,GWI18G
09:30:42Z.535 ROLL: 0ºL TTRACK: 32º TAS: 450kt
09:30:43Z.517 T,3c6618,43.104858,5.662430,38000,GWI18G
09:30:44Z.083 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:44Z.089 ROLL: 0ºL TTRACK: 32º TAS: 450kt
09:30:44Z.567 T,3c6618,43.107101,5.664602,38000,GWI18G
09:30:45Z.396 T,3c6618,43.108475,5.665496,38000,GWI18G
09:30:45Z.850 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:46Z.146 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:46Z.346 T,3c6618,43.110538,5.667376,38000,GWI18G
09:30:47Z.327 T,3c6618,43.111888,5.668422,38000,GWI18G
09:30:47Z.461 ROLL: 0ºL TTRACK: 30º TAS: 450kt
09:30:47Z.808 T,3c6618,43.113098,5.669456,38000,GWI18G
09:30:47Z.877 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:47Z.884 ROLL: 0ºL TTRACK: 30º TAS: 450kt
09:30:47Z.896 IAS: 247kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +0 fpm INTERTIAL VRATE: +32 fpm
09:30:48Z.386 T,3c6618,43.114448,5.670646,38000,GWI18G
09:30:48Z.651 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:48Z.657 ROLL: 0ºL TTRACK: 30º TAS: 450kt
09:30:48Z.936 T,3c6618,43.115341,5.671181,38000,GWI18G
09:30:49Z.496 T,3c6618,43.116028,5.671692,38000,GWI18G
09:30:50Z.076 T,3c6618,43.117381,5.673065,38000,GWI18G
09:30:50Z.103 IAS: 248kt MACH: 0.78 BARO VRATE: +128 fpm INTERTIAL VRATE: +0 fpm
09:30:50Z.111 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:50Z.553 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:50Z.559 ROLL: 0ºL TTRACK: 29º TAS: 452kt
09:30:50Z.619 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:50Z.626 T,3c6618,43.118408,5.673736,38000,GWI18G
09:30:51Z.127 T,3c6618,43.119095,5.674247,38000,GWI18G
09:30:51Z.636 T,3c6618,43.120453,5.675092,38000,GWI18G
09:30:51Z.665 ROLL: 0ºL TTRACK: 29º TAS: 450kt
09:30:52Z.386 ROLL: 0ºL TTRACK: 29º TAS: 450kt
09:30:52Z.386 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:52Z.567 T,3c6618,43.122208,5.676482,38000,GWI18G
09:30:53Z.036 T,3c6618,43.122894,5.676993,38000,GWI18G
09:30:53Z.546 T,3c6618,43.124271,5.678166,38000,GWI18G
09:30:54Z.083 MCP/FMC ALT: 13008 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:54Z.096 T,3c6618,43.125295,5.678689,38000,GWI18G
09:30:54Z.676 T,3c6618,43.125961,5.679421,38000,GWI18G
09:30:55Z.156 T,3c6618,43.127157,5.680259,38000,GWI18G
09:30:55Z.397 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:55Z.453 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:55Z.570 ROLL: 0ºL TTRACK: 28º TAS: 450kt
09:30:55Z.636 T,3c6618,43.128367,5.681109,38025,GWI18G
09:30:56Z.186 T,3c6618,43.129211,5.681656,38025,GWI18G
09:30:56Z.707 T,3c6618,43.129898,5.682167,38000,GWI18G
09:30:57Z.267 T,3c6618,43.131626,5.683201,38000,GWI18G
09:30:57Z.311 ROLL: 0ºL TTRACK: 27º TAS: 450kt
09:30:57Z.312 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:57Z.836 T,3c6618,43.132507,5.684020,38000,GWI18G
09:30:58Z.042 IAS: 246kt MACH: 0.78
09:30:58Z.050 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:58Z.296 T,3c6618,43.133011,5.684403,38000,GWI18G
09:30:58Z.767 T,3c6618,43.134559,5.685425,38000,GWI18G
09:30:59Z.216 T,3c6618,43.135397,5.685948,38000,GWI18G
09:30:59Z.248 ROLL: 0ºL TTRACK: 26º TAS: 450kt
09:30:59Z.746 T,3c6618,43.136261,5.686575,38000,GWI18G
09:30:59Z.988 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:59Z.994 ROLL: 0ºL TTRACK: 26º TAS: 450kt
09:31:00Z.146 T,3c6618,43.137451,5.687149,38000,GWI18G
09:31:00Z.165 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:00Z.676 T,3c6618,43.137817,5.687660,38000,GWI18G
09:31:01Z.676 T,3c6618,43.139866,5.689022,38000,GWI18G
09:31:02Z.017 IAS: 246kt MACH: 0.78
09:31:02Z.027 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:02Z.226 IAS: 246kt MACH: 0.78
09:31:02Z.238 ROLL: 0ºL TTRACK: 26º TAS: 450kt
09:31:02Z.238 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:02Z.496 T,3c6618,43.141402,5.690199,38000,GWI18G
09:31:03Z.030 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:03Z.456 T,3c6618,43.143494,5.691429,38000,GWI18G
09:31:04Z.376 T,3c6618,43.145731,5.692945,37975,GWI18G
09:31:04Z.943 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:05Z.346 T,3c6618,43.147430,5.693984,37975,GWI18G
09:31:05Z.558 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:05Z.993 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:06Z.466 T,3c6618,43.149828,5.695365,37975,GWI18G
09:31:07Z.164 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 450kt
09:31:07Z.164 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:07Z.346 T,3c6618,43.151367,5.696539,37950,GWI18G
09:31:08Z.256 T,3c6618,43.153427,5.697752,37950,GWI18G
09:31:08Z.776 T,3c6618,43.154111,5.698308,37925,GWI18G
09:31:09Z.276 T,3c6618,43.154995,5.698962,37925,GWI18G
09:31:09Z.712 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:09Z.960 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:10Z.326 T,3c6618,43.157364,5.700307,37925,GWI18G
09:31:10Z.619 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 448kt
09:31:10Z.625 IAS: 246kt MACH: 0.78
09:31:11Z.312 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:11Z.318 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 448kt
09:31:11Z.467 T,3c6618,43.159607,5.701713,37900,GWI18G
09:31:11Z.876 T,3c6618,43.160660,5.702415,37900,GWI18G
09:31:12Z.101 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 448kt
09:31:12Z.102 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:12Z.386 T,3c6618,43.161512,5.702885,37875,GWI18G
09:31:12Z.846 T,3c6618,43.162211,5.703408,37875,GWI18G
09:31:13Z.316 T,3c6618,43.163049,5.704128,37875,GWI18G
09:31:13Z.896 T,3c6618,43.164597,5.704970,37875,GWI18G
09:31:14Z.401 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:14Z.493 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:15Z.536 T,3c6618,43.168030,5.707201,37825,GWI18G
09:31:16Z.416 T,3c6618,43.169380,5.707921,37825,GWI18G
09:31:17Z.016 IAS: 247kt MACH: 0.78
09:31:17Z.028 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 448kt
09:31:17Z.028 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:17Z.266 T,3c6618,43.171288,5.709294,37800,GWI18G
09:31:18Z.196 T,3c6618,43.173019,5.710144,37775,GWI18G
09:31:19Z.166 T,3c6618,43.175385,5.711648,37750,GWI18G
09:31:19Z.262 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:20Z.176 T,3c6618,43.177277,5.712891,37725,GWI18G
09:31:21Z.216 T,3c6618,43.179202,5.714068,37700,GWI18G
09:31:21Z.942 IAS: 248kt MACH: 0.78
09:31:21Z.954 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:21Z.965 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:22Z.086 T,3c6618,43.180552,5.715114,37675,GWI18G
09:31:22Z.667 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:22Z.674 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 450kt
09:31:22Z.686 IAS: 248kt MACH: 0.78
09:31:23Z.056 T,3c6618,43.182770,5.716276,37650,GWI18G
09:31:23Z.976 T,3c6618,43.184509,5.717664,37650,GWI18G
09:31:24Z.020 IAS: 248kt MACH: 0.78
09:31:24Z.030 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:24Z.896 T,3c6618,43.186371,5.718711,37625,GWI18G
09:31:26Z.026 T,3c6618,43.188792,5.720280,37600,GWI18G
09:31:26Z.868 IAS: 248kt MACH: 0.78
09:31:26Z.879 ROLL: 0ºR TTRACK: 25º TAS: 448kt
09:31:26Z.886 T,3c6618,43.190189,5.721130,37575,GWI18G
09:31:27Z.926 T,3c6618,43.192245,5.722663,37525,GWI18G
09:31:28Z.809 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:28Z.995 T,3c6618,43.194443,5.723877,37500,GWI18G
09:31:30Z.766 T,3c6618,43.198056,5.726100,37450,GWI18G
09:31:31Z.805 ROLL: 0ºR TTRACK: 25º TAS: 446kt
09:31:31Z.805 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:31Z.856 T,3c6618,43.200485,5.727646,37400,GWI18G
09:31:32Z.735 T,3c6618,43.202013,5.728847,37375,GWI18G
09:31:33Z.576 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:33Z.635 T,3c6618,43.203735,5.729893,37350,GWI18G
09:31:33Z.773 IAS: 246kt MACH: 0.77
09:31:33Z.783 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:33Z.992 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:34Z.004 IAS: 247kt MACH: 0.77
09:31:35Z.578 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:35Z.585 ROLL: 0ºR TTRACK: 25º TAS: 444kt
09:31:35Z.855 T,3c6618,43.207855,5.732628,37250,GWI18G
09:31:36Z.719 IAS: 249kt MACH: 0.78
09:31:36Z.731 ROLL: 0ºR TTRACK: 25º TAS: 444kt
09:31:36Z.731 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:36Z.795 T,3c6618,43.209554,5.734013,37225,GWI18G
09:31:40Z.595 IAS: 252kt MACH: 0.78
09:31:40Z.795 T,3c6618,43.217282,5.738983,37025,GWI18G
09:31:41Z.644 IAS: 252kt MACH: 0.78
09:31:41Z.656 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 448kt
09:31:41Z.786 T,3c6618,43.219345,5.740165,36975,GWI18G
09:31:42Z.635 T,3c6618,43.220901,5.741378,36925,GWI18G
09:31:43Z.114 IAS: 253kt MACH: 0.78
09:31:43Z.125 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:43Z.566 T,3c6618,43.222636,5.742384,36875,GWI18G
09:31:44Z.586 T,3c6618,43.224655,5.743614,36825,GWI18G
09:31:45Z.590 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:45Z.597 ROLL: 0ºR TTRACK: 25º TAS: 448kt
09:31:45Z.603 IAS: 253kt MACH: 0.78
09:31:45Z.691 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:46Z.486 T,3c6618,43.228129,5.745980,36750,GWI18G
09:31:46Z.583 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:31:50Z.325 T,3c6618,43.235504,5.750832,36575,GWI18G
09:31:50Z.595 ROLL: 0ºR TTRACK: 25º TAS: 446kt
09:31:51Z.305 T,3c6618,43.237905,5.752193,36525,GWI18G
09:31:51Z.498 IAS: 254kt MACH: 0.78
09:31:52Z.185 T,3c6618,43.239624,5.753387,36500,GWI18G
09:31:54Z.175 T,3c6618,43.243378,5.755814,36400,GWI18G
09:31:55Z.055 T,3c6618,43.245255,5.757155,36375,GWI18G
09:31:55Z.602 IAS: 254kt MACH: 0.78
09:31:55Z.925 T,3c6618,43.246628,5.757858,36325,GWI18G
09:31:56Z.865 T,3c6618,43.248891,5.759190,36275,GWI18G
09:32:00Z.925 T,3c6618,43.256758,5.764226,36075,GWI18G
09:32:01Z.915 T,3c6618,43.258484,5.765714,36025,GWI18G
09:32:02Z.210 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:32:02Z.905 T,3c6618,43.260389,5.766776,35975,GWI18G
09:32:03Z.935 T,3c6618,43.263136,5.768476,35900,GWI18G
09:32:04Z.905 T,3c6618,43.264486,5.769326,35850,GWI18G
09:32:05Z.537 IAS: 256kt MACH: 0.77
09:32:05Z.605 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 440kt
09:32:05Z.975 T,3c6618,43.267093,5.771092,35775,GWI18G
09:32:06Z.975 T,3c6618,43.269150,5.772293,35700,GWI18G
09:32:08Z.055 T,3c6618,43.270864,5.773446,35625,GWI18G
09:32:08Z.955 T,3c6618,43.272903,5.774657,35575,GWI18G
09:32:09Z.514 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:32:09Z.915 T,3c6618,43.274460,5.775679,35500,GWI18G
09:32:10Z.805 T,3c6618,43.276357,5.777043,35450,GWI18G
09:32:11Z.705 T,3c6618,43.278219,5.778089,35400,GWI18G
09:32:11Z.757 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:32:12Z.585 T,3c6618,43.279953,5.779320,35350,GWI18G
09:32:16Z.834 T,3c6618,43.288554,5.784956,35075,GWI18G
09:32:17Z.450 IAS: 263kt MACH: 0.78
09:32:17Z.745 T,3c6618,43.290573,5.786026,35025,GWI18G
09:32:22Z.045 T,3c6618,43.298842,5.791299,34750,GWI18G
09:32:22Z.954 T,3c6618,43.300552,5.792542,34700,GWI18G
09:32:23Z.845 T,3c6618,43.302429,5.793691,34650,GWI18G
09:32:24Z.925 T,3c6618,43.304149,5.794896,34575,GWI18G
09:32:25Z.398 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:32:25Z.618 IAS: 269kt MACH: 0.78
09:32:25Z.965 T,3c6618,43.306569,5.796465,34500,GWI18G
09:32:26Z.073 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:32:28Z.885 T,3c6618,43.312202,5.800062,34350,GWI18G
09:32:30Z.674 T,3c6618,43.315842,5.802506,34225,GWI18G
09:32:31Z.754 T,3c6618,43.318039,5.803847,34175,GWI18G
09:32:32Z.734 T,3c6618,43.320442,5.805555,34125,GWI18G
09:32:33Z.345 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:32:33Z.705 T,3c6618,43.321652,5.806274,34075,GWI18G
09:32:34Z.634 T,3c6618,43.324081,5.807807,34000,GWI18G
09:32:35Z.634 T,3c6618,43.325795,5.808825,33950,GWI18G
09:32:36Z.745 T,3c6618,43.328542,5.810394,33875,GWI18G
09:32:37Z.316 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:32:42Z.764 T,3c6618,43.340552,5.818242,33550,GWI18G
09:32:48Z.364 T,3c6618,43.351725,5.825631,33275,GWI18G
09:32:49Z.232 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:32:55Z.804 T,3c6618,43.366653,5.835273,33000,GWI18G
09:32:57Z.165 IAS: 276kt MACH: 0.78
09:33:00Z.093 T,3c6618,43.375234,5.840934,32850,GWI18G
09:33:01Z.934 T,3c6618,43.378647,5.843130,32800,GWI18G
09:33:02Z.904 T,3c6618,43.380355,5.844334,32775,GWI18G
09:33:03Z.924 T,3c6618,43.382446,5.845557,32750,GWI18G
09:33:04Z.241 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:33:04Z.973 T,3c6618,43.385010,5.847282,32725,GWI18G
09:33:09Z.008 IAS: 273kt MACH: 0.76
09:33:09Z.019 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:33:09Z.044 T,3c6618,43.392883,5.852264,32575,GWI18G
09:33:09Z.079 IAS: 273kt MACH: 0.76
09:33:09Z.086 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:33:09Z.954 T,3c6618,43.394786,5.853620,32550,GWI18G
09:33:12Z.024 T,3c6618,43.398556,5.856040,32475,GWI18G
09:33:13Z.024 T,3c6618,43.400436,5.857437,32450,GWI18G
09:33:13Z.045 IAS: 273kt MACH: 0.76
09:33:13Z.777 IAS: 273kt MACH: 0.76
09:33:13Z.787 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:33:14Z.004 T,3c6618,43.402839,5.858786,32400,GWI18G
09:33:16Z.904 T,3c6618,43.408007,5.862187,32300,GWI18G
09:33:18Z.044 T,3c6618,43.410753,5.863756,32250,GWI18G
09:33:18Z.566 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:33:19Z.084 T,3c6618,43.412476,5.864975,32200,GWI18G
09:33:24Z.973 T,3c6618,43.424469,5.872703,31850,GWI18G
09:33:27Z.033 T,3c6618,43.428268,5.875258,31700,GWI18G
09:33:30Z.003 T,3c6618,43.434122,5.879059,31450,GWI18G
09:33:30Z.652 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:33:34Z.664 T,3c6618,43.443008,5.884903,31050,GWI18G
09:33:35Z.649 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:33:35Z.655 ROLL: 0ºR TTRACK: 25º TAS: 442kt
09:33:35Z.733 T,3c6618,43.445755,5.886564,30975,GWI18G
09:33:36Z.704 T,3c6618,43.447311,5.887458,30875,GWI18G
09:33:37Z.652 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:33:37Z.653 T,3c6618,43.449392,5.888803,30800,GWI18G
09:33:38Z.784 T,3c6618,43.451626,5.890372,30700,GWI18G
09:33:39Z.833 T,3c6618,43.453674,5.891546,30625,GWI18G
09:33:40Z.653 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:33:40Z.659 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 448kt
09:33:42Z.753 T,3c6618,43.459866,5.895669,30425,GWI18G
09:33:43Z.174 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 448kt
09:33:43Z.683 T,3c6618,43.461030,5.896519,30375,GWI18G
09:33:44Z.104 T,3c6618,43.461914,5.897042,30325,GWI18G
09:33:44Z.653 T,3c6618,43.463470,5.897934,30300,GWI18G
09:33:44Z.807 IAS: 293kt MACH: 0.78
09:33:45Z.232 T,3c6618,43.464474,5.898612,30275,GWI18G
09:33:45Z.664 T,3c6618,43.465173,5.899135,30250,GWI18G
09:33:45Z.675 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:33:45Z.681 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:33:47Z.208 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:33:47Z.532 T,3c6618,43.469269,5.901685,30150,GWI18G
09:33:48Z.092 T,3c6618,43.470154,5.902405,30125,GWI18G
09:33:48Z.553 T,3c6618,43.471527,5.903235,30100,GWI18G
09:33:50Z.573 T,3c6618,43.475464,5.905790,30000,GWI18G
09:33:50Z.680 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:33:50Z.826 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:33:50Z.832 ROLL: 0ºR TTRACK: 25º TAS: 448kt
09:33:51Z.512 T,3c6618,43.476837,5.906876,29950,GWI18G
09:33:51Z.976 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:33:52Z.492 T,3c6618,43.479092,5.908029,29925,GWI18G
09:33:52Z.752 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:33:52Z.923 T,3c6618,43.479604,5.908421,29900,GWI18G
09:33:53Z.453 T,3c6618,43.480774,5.909239,29875,GWI18G
09:33:53Z.953 T,3c6618,43.482490,5.910252,29850,GWI18G
09:33:54Z.432 T,3c6618,43.482863,5.910645,29825,GWI18G
09:33:54Z.652 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:33:54Z.658 ROLL: 0ºR TTRACK: 25º TAS: 446kt
09:33:54Z.670 IAS: 293kt MACH: 0.77
09:33:54Z.983 T,3c6618,43.484070,5.911475,29775,GWI18G
09:33:55Z.492 T,3c6618,43.485077,5.911986,29750,GWI18G
09:33:55Z.972 T,3c6618,43.486307,5.912672,29725,GWI18G
09:33:56Z.403 T,3c6618,43.486820,5.913195,29700,GWI18G
09:33:56Z.708 IAS: 294kt MACH: 0.77
09:33:56Z.716 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:33:56Z.745 IAS: 294kt MACH: 0.77
09:33:56Z.755 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:33:56Z.823 T,3c6618,43.487844,5.913914,29675,GWI18G
09:33:57Z.332 T,3c6618,43.489197,5.914732,29650,GWI18G
09:33:58Z.254 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:33:58Z.261 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 448kt
09:33:58Z.269 IAS: 295kt MACH: 0.77
09:33:58Z.353 T,3c6618,43.490916,5.915745,29575,GWI18G
09:33:58Z.484 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:33:58Z.490 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 448kt
09:33:58Z.496 IAS: 295kt MACH: 0.77
09:33:58Z.763 T,3c6618,43.491614,5.916465,29550,GWI18G
09:33:59Z.333 T,3c6618,43.493317,5.917160,29525,GWI18G
09:33:59Z.720 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:33:59Z.727 ROLL: 0ºR TTRACK: 25º TAS: 448kt
09:33:59Z.734 IAS: 295kt MACH: 0.77
09:33:59Z.792 T,3c6618,43.493683,5.917671,29500,GWI18G
09:34:00Z.272 T,3c6618,43.494507,5.918182,29450,GWI18G
09:34:00Z.680 IAS: 296kt MACH: 0.77
09:34:00Z.687 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:00Z.793 T,3c6618,43.495897,5.919211,29425,GWI18G
09:34:01Z.303 T,3c6618,43.496921,5.919538,29400,GWI18G
09:34:01Z.389 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:01Z.402 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 448kt
09:34:01Z.408 IAS: 297kt MACH: 0.77
09:34:01Z.524 IAS: 297kt MACH: 0.77
09:34:01Z.534 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:01Z.723 T,3c6618,43.497294,5.919865,29375,GWI18G
09:34:02Z.272 T,3c6618,43.498627,5.920737,29325,GWI18G
09:34:02Z.316 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:02Z.328 ROLL: 0ºR TTRACK: 25º TAS: 448kt
09:34:02Z.333 IAS: 297kt MACH: 0.77
09:34:02Z.783 T,3c6618,43.500040,5.921958,29300,GWI18G
09:34:03Z.643 T,3c6618,43.501204,5.922612,29250,GWI18G
09:34:04Z.212 T,3c6618,43.502609,5.923355,29200,GWI18G
09:34:04Z.612 T,3c6618,43.503616,5.923994,29175,GWI18G
09:34:04Z.651 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:05Z.132 T,3c6618,43.504463,5.924704,29150,GWI18G
09:34:05Z.583 T,3c6618,43.505347,5.925228,29125,GWI18G
09:34:06Z.142 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:06Z.143 T,3c6618,43.506866,5.926230,29100,GWI18G
09:34:06Z.148 ROLL: 0ºR TTRACK: 25º TAS: 446kt
09:34:06Z.304 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:06Z.552 T,3c6618,43.507736,5.926741,29075,GWI18G
09:34:07Z.132 T,3c6618,43.508102,5.927124,29025,GWI18G
09:34:07Z.663 T,3c6618,43.509444,5.927974,29000,GWI18G
09:34:08Z.172 T,3c6618,43.510849,5.928849,28975,GWI18G
09:34:08Z.617 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:08Z.632 T,3c6618,43.511536,5.929168,28950,GWI18G
09:34:09Z.051 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:09Z.058 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 448kt
09:34:09Z.203 T,3c6618,43.512563,5.930001,28900,GWI18G
09:34:09Z.672 T,3c6618,43.513587,5.930525,28875,GWI18G
09:34:09Z.968 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:09Z.980 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 446kt
09:34:10Z.183 T,3c6618,43.514969,5.931404,28850,GWI18G
09:34:10Z.652 T,3c6618,43.515289,5.931915,28825,GWI18G
09:34:11Z.082 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:11Z.112 T,3c6618,43.516159,5.932426,28800,GWI18G
09:34:11Z.612 T,3c6618,43.517544,5.933271,28775,GWI18G
09:34:12Z.023 T,3c6618,43.518568,5.933794,28750,GWI18G
09:34:12Z.523 T,3c6618,43.518894,5.933990,28725,GWI18G
09:34:12Z.592 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:12Z.726 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 446kt
09:34:13Z.003 T,3c6618,43.520462,5.935172,28700,GWI18G
09:34:13Z.266 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:13Z.273 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 446kt
09:34:13Z.280 IAS: 298kt MACH: 0.77
09:34:13Z.472 T,3c6618,43.521149,5.935683,28650,GWI18G
09:34:13Z.794 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:13Z.800 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 446kt
09:34:13Z.806 IAS: 298kt MACH: 0.76
09:34:13Z.943 T,3c6618,43.522339,5.936214,28625,GWI18G
09:34:14Z.443 T,3c6618,43.522851,5.936737,28600,GWI18G
09:34:14Z.992 T,3c6618,43.524399,5.937599,28575,GWI18G
09:34:15Z.503 T,3c6618,43.525269,5.938430,28550,GWI18G
09:34:15Z.850 IAS: 298kt MACH: 0.76
09:34:15Z.861 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:16Z.052 T,3c6618,43.526110,5.938764,28525,GWI18G
09:34:16Z.548 IAS: 298kt MACH: 0.76
09:34:16Z.555 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:16Z.612 T,3c6618,43.527649,5.939643,28475,GWI18G
09:34:17Z.062 T,3c6618,43.528336,5.940346,28450,GWI18G
09:34:17Z.483 T,3c6618,43.529205,5.940857,28425,GWI18G
09:34:17Z.620 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:17Z.626 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 446kt
09:34:17Z.992 T,3c6618,43.530067,5.941380,28400,GWI18G
09:34:18Z.403 T,3c6618,43.531277,5.942034,28375,GWI18G
09:34:18Z.922 T,3c6618,43.531929,5.942753,28350,GWI18G
09:34:19Z.432 T,3c6618,43.533142,5.943412,28325,GWI18G
09:34:19Z.854 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:19Z.862 ROLL: 0ºR TTRACK: 25º TAS: 444kt
09:34:19Z.912 T,3c6618,43.533646,5.943731,28300,GWI18G
09:34:20Z.472 T,3c6618,43.535187,5.944584,28250,GWI18G
09:34:21Z.052 T,3c6618,43.536575,5.945647,28225,GWI18G
09:34:21Z.458 ROLL: 0ºR TTRACK: 25º TAS: 444kt
09:34:21Z.464 IAS: 299kt MACH: 0.76
09:34:21Z.622 T,3c6618,43.537282,5.946154,28200,GWI18G
09:34:22Z.042 T,3c6618,43.538492,5.946873,28175,GWI18G
09:34:22Z.612 T,3c6618,43.539825,5.947691,28125,GWI18G
09:34:23Z.042 T,3c6618,43.540375,5.948075,28100,GWI18G
09:34:23Z.503 T,3c6618,43.541061,5.948586,28075,GWI18G
09:34:24Z.057 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:24Z.062 T,3c6618,43.542403,5.949424,28050,GWI18G
09:34:24Z.063 ROLL: 0ºR TTRACK: 26º TAS: 446kt
09:34:24Z.069 IAS: 301kt MACH: 0.76
09:34:24Z.472 T,3c6618,43.543427,5.950078,28025,GWI18G
09:34:24Z.490 IAS: 301kt MACH: 0.76
09:34:24Z.982 T,3c6618,43.544128,5.950630,28000,GWI18G
09:34:25Z.278 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:25Z.290 ROLL: 0ºR TTRACK: 26º TAS: 446kt
09:34:25Z.408 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:25Z.442 T,3c6618,43.544998,5.951141,27975,GWI18G
09:34:25Z.843 T,3c6618,43.546005,5.951843,27950,GWI18G
09:34:26Z.372 T,3c6618,43.547384,5.952693,27925,GWI18G
09:34:26Z.805 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:26Z.819 ROLL: 0ºL TTRACK: 26º TAS: 446kt
09:34:26Z.842 T,3c6618,43.547756,5.953020,27900,GWI18G
09:34:27Z.292 T,3c6618,43.548594,5.953544,27875,GWI18G
09:34:27Z.842 T,3c6618,43.550308,5.954590,27825,GWI18G
09:34:28Z.392 T,3c6618,43.551155,5.955244,27800,GWI18G
09:34:28Z.473 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:28Z.892 T,3c6618,43.551853,5.955571,27775,GWI18G
09:34:29Z.110 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:29Z.116 ROLL: 0ºR TTRACK: 26º TAS: 446kt
09:34:29Z.472 T,3c6618,43.553238,5.956442,27725,GWI18G
09:34:29Z.902 T,3c6618,43.554245,5.956953,27700,GWI18G
09:34:30Z.177 IAS: 304kt MACH: 0.76
09:34:30Z.188 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:30Z.402 T,3c6618,43.554972,5.957663,27675,GWI18G
09:34:30Z.658 ROLL: 0ºL TTRACK: 26º TAS: 446kt
09:34:30Z.665 IAS: 304kt MACH: 0.76
09:34:30Z.922 T,3c6618,43.555810,5.958187,27625,GWI18G
09:34:31Z.842 T,3c6618,43.558044,5.959700,27575,GWI18G
09:34:32Z.423 T,3c6618,43.559069,5.960410,27525,GWI18G
09:34:32Z.429 IAS: 305kt MACH: 0.76
09:34:32Z.822 T,3c6618,43.560093,5.960933,27500,GWI18G
09:34:32Z.936 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:32Z.942 ROLL: 0ºL TTRACK: 26º TAS: 448kt
09:34:32Z.948 IAS: 305kt MACH: 0.76
09:34:33Z.291 T,3c6618,43.560977,5.961587,27450,GWI18G
09:34:33Z.742 T,3c6618,43.561981,5.962319,27425,GWI18G
09:34:34Z.202 T,3c6618,43.562485,5.962830,27375,GWI18G
09:34:34Z.752 T,3c6618,43.563863,5.963484,27350,GWI18G
09:34:34Z.956 IAS: 306kt MACH: 0.76
09:34:34Z.966 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:35Z.252 T,3c6618,43.565074,5.964203,27300,GWI18G
09:34:35Z.400 ROLL: 0ºL TTRACK: 26º TAS: 448kt
09:34:35Z.412 IAS: 307kt MACH: 0.76
09:34:35Z.763 T,3c6618,43.565781,5.964874,27250,GWI18G
09:34:36Z.322 T,3c6618,43.566605,5.965385,27200,GWI18G
09:34:36Z.396 IAS: 307kt MACH: 0.76
09:34:36Z.752 T,3c6618,43.568146,5.966230,27175,GWI18G
09:34:36Z.763 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:36Z.768 ROLL: 0ºL TTRACK: 26º TAS: 448kt
09:34:36Z.774 IAS: 307kt MACH: 0.76
09:34:37Z.271 T,3c6618,43.568845,5.966753,27125,GWI18G
09:34:37Z.772 T,3c6618,43.569717,5.967429,27075,GWI18G
09:34:38Z.822 T,3c6618,43.572103,5.968977,27000,GWI18G
09:34:39Z.252 T,3c6618,43.572615,5.969304,26950,GWI18G
09:34:39Z.722 T,3c6618,43.573314,5.969827,26925,GWI18G
09:34:39Z.735 IAS: 310kt MACH: 0.77
09:34:39Z.745 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:40Z.142 T,3c6618,43.574707,5.970686,26875,GWI18G
09:34:40Z.351 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:40Z.358 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 450kt
09:34:40Z.365 IAS: 310kt MACH: 0.77
09:34:40Z.375 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:40Z.589 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:40Z.594 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 450kt
09:34:40Z.711 T,3c6618,43.575714,5.971389,26825,GWI18G
09:34:41Z.282 T,3c6618,43.576572,5.971919,26775,GWI18G
09:34:41Z.448 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:41Z.455 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 450kt
09:34:41Z.802 T,3c6618,43.577957,5.972794,26725,GWI18G
09:34:42Z.252 T,3c6618,43.578964,5.973433,26700,GWI18G
09:34:42Z.822 T,3c6618,43.580017,5.974143,26650,GWI18G
09:34:43Z.282 T,3c6618,43.580715,5.974666,26600,GWI18G
09:34:43Z.862 T,3c6618,43.582077,5.975541,26550,GWI18G
09:34:44Z.262 T,3c6618,43.582947,5.976052,26525,GWI18G
09:34:44Z.349 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:44Z.409 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:44Z.421 IAS: 313kt MACH: 0.77
09:34:44Z.514 IAS: 313kt MACH: 0.77
09:34:44Z.524 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:44Z.842 T,3c6618,43.583788,5.976693,26475,GWI18G
09:34:45Z.251 T,3c6618,43.584812,5.977216,26425,GWI18G
09:34:45Z.831 T,3c6618,43.586380,5.978287,26375,GWI18G
09:34:46Z.391 T,3c6618,43.587233,5.978917,26325,GWI18G
09:34:46Z.730 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:46Z.737 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 452kt
09:34:46Z.802 T,3c6618,43.587931,5.979309,26300,GWI18G
09:34:47Z.331 T,3c6618,43.589264,5.980139,26250,GWI18G
09:34:48Z.235 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:48Z.241 ROLL: 0ºR TTRACK: 25º TAS: 454kt
09:34:48Z.262 T,3c6618,43.591003,5.981161,26175,GWI18G
09:34:48Z.312 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:48Z.762 T,3c6618,43.592028,5.982056,26125,GWI18G
09:34:49Z.242 T,3c6618,43.593052,5.982579,26100,GWI18G
09:34:49Z.293 IAS: 316kt MACH: 0.77
09:34:49Z.304 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:49Z.762 T,3c6618,43.594437,5.983397,26050,GWI18G
09:34:50Z.331 T,3c6618,43.595286,5.984083,26000,GWI18G
09:34:50Z.902 T,3c6618,43.596497,5.984802,25950,GWI18G
09:34:51Z.482 T,3c6618,43.597687,5.985441,25900,GWI18G
09:34:52Z.002 T,3c6618,43.598359,5.986176,25875,GWI18G
09:34:52Z.061 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:52Z.067 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 456kt
09:34:52Z.073 IAS: 319kt MACH: 0.77
09:34:52Z.244 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:52Z.251 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 456kt
09:34:52Z.259 IAS: 319kt MACH: 0.77
09:34:52Z.451 T,3c6618,43.599243,5.986699,25825,GWI18G
09:34:52Z.851 T,3c6618,43.600081,5.987156,25800,GWI18G
09:34:53Z.322 T,3c6618,43.601291,5.987876,25775,GWI18G
09:34:53Z.791 T,3c6618,43.602173,5.988571,25725,GWI18G
09:34:53Z.890 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:53Z.897 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 456kt
09:34:54Z.072 IAS: 320kt MACH: 0.77
09:34:54Z.082 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:54Z.622 T,3c6618,43.604050,5.989593,25675,GWI18G
09:34:55Z.202 T,3c6618,43.605435,5.990622,25625,GWI18G
09:34:55Z.702 T,3c6618,43.605760,5.990949,25600,GWI18G
09:34:55Z.882 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:55Z.887 ROLL: 0ºR TTRACK: 25º TAS: 458kt
09:34:56Z.239 IAS: 321kt MACH: 0.77
09:34:56Z.247 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:56Z.271 T,3c6618,43.607117,5.991828,25550,GWI18G
09:34:56Z.671 T,3c6618,43.608170,5.992531,25525,GWI18G
09:34:57Z.182 T,3c6618,43.609205,5.993042,25500,GWI18G
09:34:57Z.731 T,3c6618,43.610413,5.993872,25450,GWI18G
09:34:58Z.061 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:58Z.067 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 458kt
09:34:58Z.086 IAS: 322kt MACH: 0.77
09:34:58Z.251 T,3c6618,43.611237,5.994575,25425,GWI18G
09:34:59Z.708 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:34:59Z.713 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 458kt
09:34:59Z.891 T,3c6618,43.614670,5.996619,25325,GWI18G
09:35:00Z.218 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:00Z.411 T,3c6618,43.615909,5.997489,25300,GWI18G
09:35:00Z.812 T,3c6618,43.616561,5.998012,25275,GWI18G
09:35:01Z.311 T,3c6618,43.617259,5.998535,25250,GWI18G
09:35:01Z.891 T,3c6618,43.618652,5.999174,25225,GWI18G
09:35:02Z.351 T,3c6618,43.620005,6.000235,25200,GWI18G
09:35:02Z.761 T,3c6618,43.620518,6.000562,25175,GWI18G
09:35:03Z.041 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:03Z.048 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 456kt
09:35:03Z.322 T,3c6618,43.621402,6.001086,25125,GWI18G
09:35:03Z.534 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:03Z.631 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:03Z.741 T,3c6618,43.622910,6.002112,25125,GWI18G
09:35:04Z.271 T,3c6618,43.623779,6.002623,25075,GWI18G
09:35:04Z.821 T,3c6618,43.624661,6.003178,25050,GWI18G
09:35:05Z.291 T,3c6618,43.625685,6.003832,25025,GWI18G
09:35:05Z.702 T,3c6618,43.626523,6.004355,25025,GWI18G
09:35:06Z.151 T,3c6618,43.627579,6.005178,25000,GWI18G
09:35:06Z.611 T,3c6618,43.628403,6.005561,24975,GWI18G
09:35:07Z.602 T,3c6618,43.630666,6.007298,24925,GWI18G
09:35:08Z.111 T,3c6618,43.631178,6.007625,24875,GWI18G
09:35:08Z.158 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:11Z.381 T,3c6618,43.638382,6.012268,24675,GWI18G
09:35:13Z.200 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:13Z.202 T,3c6618,43.641978,6.014622,24550,GWI18G
09:35:14Z.151 T,3c6618,43.644058,6.016037,24475,GWI18G
09:35:15Z.211 T,3c6618,43.645935,6.017238,24400,GWI18G
09:35:16Z.086 IAS: 325kt MACH: 0.76
09:35:16Z.111 T,3c6618,43.647471,6.018284,24325,GWI18G
09:35:17Z.121 T,3c6618,43.649689,6.019614,24250,GWI18G
09:35:17Z.979 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:17Z.981 T,3c6618,43.651754,6.021031,24175,GWI18G
09:35:19Z.051 T,3c6618,43.653488,6.022232,24075,GWI18G
09:35:20Z.067 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:20Z.942 T,3c6618,43.657608,6.024787,23900,GWI18G
09:35:21Z.821 T,3c6618,43.659485,6.026129,23825,GWI18G
09:35:22Z.651 T,3c6618,43.660858,6.027023,23750,GWI18G
09:35:22Z.747 IAS: 332kt MACH: 0.77
09:35:22Z.758 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:23Z.571 T,3c6618,43.663252,6.028355,23675,GWI18G
09:35:24Z.655 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 462kt
09:35:25Z.311 T,3c6618,43.666185,6.030448,23500,GWI18G
09:35:26Z.191 T,3c6618,43.668228,6.031622,23425,GWI18G
09:35:27Z.070 T,3c6618,43.670151,6.032835,23350,GWI18G
09:35:27Z.526 IAS: 336kt MACH: 0.77
09:35:27Z.551 T,3c6618,43.671492,6.033718,23300,GWI18G
09:35:28Z.121 T,3c6618,43.672004,6.034045,23250,GWI18G
09:35:29Z.041 T,3c6618,43.674271,6.035774,23175,GWI18G
09:35:30Z.061 T,3c6618,43.675961,6.036791,23100,GWI18G
09:35:32Z.050 T,3c6618,43.680244,6.039538,22925,GWI18G
09:35:33Z.210 T,3c6618,43.682851,6.041107,22825,GWI18G
09:35:35Z.050 T,3c6618,43.686447,6.043502,22700,GWI18G
09:35:35Z.949 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:36Z.141 T,3c6618,43.689194,6.045546,22625,GWI18G
09:35:37Z.590 T,3c6618,43.691742,6.047254,22525,GWI18G
09:35:37Z.963 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:37Z.969 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 464kt
09:35:37Z.974 IAS: 341kt MACH: 0.77
09:35:38Z.021 T,3c6618,43.692813,6.047777,22500,GWI18G
09:35:38Z.430 T,3c6618,43.693651,6.048301,22475,GWI18G
09:35:39Z.010 T,3c6618,43.694504,6.048996,22425,GWI18G
09:35:40Z.192 IAS: 342kt MACH: 0.77
09:35:40Z.921 T,3c6618,43.698306,6.051374,22300,GWI18G
09:35:41Z.870 T,3c6618,43.700684,6.052764,22225,GWI18G
09:35:42Z.281 T,3c6618,43.701187,6.053275,22200,GWI18G
09:35:42Z.830 T,3c6618,43.702217,6.053990,22175,GWI18G
09:35:43Z.261 T,3c6618,43.703287,6.054644,22125,GWI18G
09:35:43Z.415 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:43Z.421 ROLL: 0ºR TTRACK: 25º TAS: 466kt
09:35:43Z.830 T,3c6618,43.704803,6.055702,22100,GWI18G
09:35:43Z.895 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:44Z.015 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:44Z.301 T,3c6618,43.705170,6.055830,22075,GWI18G
09:35:44Z.850 T,3c6618,43.706686,6.056737,22050,GWI18G
09:35:45Z.350 T,3c6618,43.708054,6.057746,22000,GWI18G
09:35:45Z.615 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:45Z.621 ROLL: 0ºL TTRACK: 25º TAS: 466kt
09:35:45Z.627 IAS: 344kt MACH: 0.77
09:35:45Z.910 T,3c6618,43.708740,6.058066,21975,GWI18G
09:35:46Z.249 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:46Z.256 ROLL: 0ºR TTRACK: 25º TAS: 466kt
09:35:46Z.263 IAS: 344kt MACH: 0.77
09:35:46Z.390 T,3c6618,43.709619,6.058764,21950,GWI18G
09:35:46Z.643 IAS: 344kt MACH: 0.77
09:35:46Z.653 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:46Z.801 T,3c6618,43.710456,6.059483,21925,GWI18G
09:35:47Z.281 T,3c6618,43.711667,6.060137,21900,GWI18G
09:35:47Z.850 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:47Z.856 ROLL: 0ºR TTRACK: 25º TAS: 464kt
09:35:47Z.861 T,3c6618,43.712357,6.060812,21850,GWI18G
09:35:47Z.862 IAS: 345kt MACH: 0.77
09:35:47Z.868 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:48Z.074 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:48Z.089 IAS: 345kt MACH: 0.77
09:35:48Z.381 T,3c6618,43.713901,6.061707,21825,GWI18G
09:35:48Z.930 T,3c6618,43.715469,6.062537,21800,GWI18G
09:35:49Z.441 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:49Z.447 ROLL: 0ºR TTRACK: 26º TAS: 464kt
09:35:49Z.770 T,3c6618,43.716660,6.063431,21750,GWI18G
09:35:50Z.341 T,3c6618,43.717858,6.064257,21725,GWI18G
09:35:50Z.901 T,3c6618,43.718882,6.064976,21700,GWI18G
09:35:51Z.443 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:51Z.679 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:51Z.961 T,3c6618,43.721303,6.066350,21625,GWI18G
09:35:52Z.960 T,3c6618,43.723160,6.067711,21575,GWI18G
09:35:53Z.460 T,3c6618,43.724030,6.068222,21550,GWI18G
09:35:53Z.930 T,3c6618,43.725400,6.069096,21525,GWI18G
09:35:54Z.910 T,3c6618,43.726936,6.070077,21475,GWI18G
09:35:55Z.370 T,3c6618,43.727966,6.070777,21450,GWI18G
09:35:55Z.514 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:55Z.526 IAS: 344kt MACH: 0.76
09:35:56Z.211 IAS: 344kt MACH: 0.76
09:35:56Z.222 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:35:56Z.430 T,3c6618,43.730567,6.072497,21400,GWI18G
09:35:56Z.901 T,3c6618,43.730893,6.072693,21375,GWI18G
09:35:57Z.330 T,3c6618,43.732086,6.073523,21350,GWI18G
09:35:58Z.780 T,3c6618,43.735036,6.075439,21275,GWI18G
09:35:59Z.770 T,3c6618,43.737259,6.076972,21200,GWI18G
09:36:00Z.280 T,3c6618,43.737946,6.077292,21175,GWI18G
09:36:00Z.750 T,3c6618,43.738993,6.077990,21150,GWI18G
09:36:03Z.270 T,3c6618,43.744300,6.081456,21025,GWI18G
09:36:04Z.240 T,3c6618,43.745819,6.082466,20975,GWI18G
09:36:05Z.160 T,3c6618,43.748257,6.084006,20900,GWI18G
09:36:05Z.690 T,3c6618,43.748769,6.084333,20875,GWI18G
09:36:05Z.779 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:06Z.770 T,3c6618,43.751516,6.086033,20825,GWI18G
09:36:07Z.730 T,3c6618,43.753052,6.087256,20775,GWI18G
09:36:08Z.566 ROLL: 0ºR TTRACK: 25º TAS: 458kt
09:36:08Z.600 T,3c6618,43.755112,6.088470,20725,GWI18G
09:36:09Z.100 T,3c6618,43.755798,6.088981,20700,GWI18G
09:36:09Z.630 T,3c6618,43.756636,6.089499,20650,GWI18G
09:36:10Z.567 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:11Z.500 T,3c6618,43.760239,6.091919,20550,GWI18G
09:36:13Z.050 T,3c6618,43.763535,6.094155,20475,GWI18G
09:36:13Z.609 T,3c6618,43.765062,6.094993,20450,GWI18G
09:36:14Z.020 T,3c6618,43.765900,6.095646,20425,GWI18G
09:36:14Z.430 T,3c6618,43.766598,6.096039,20400,GWI18G
09:36:15Z.159 ROLL: 0ºR TTRACK: 26º TAS: 458kt
09:36:15Z.347 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:15Z.529 T,3c6618,43.768833,6.097543,20350,GWI18G
09:36:15Z.662 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:16Z.000 T,3c6618,43.769717,6.098262,20325,GWI18G
09:36:16Z.212 ROLL: 0ºL TTRACK: 26º TAS: 456kt
09:36:16Z.570 T,3c6618,43.770538,6.098753,20300,GWI18G
09:36:16Z.989 T,3c6618,43.771408,6.099264,20275,GWI18G
09:36:19Z.569 T,3c6618,43.776887,6.102709,20150,GWI18G
09:36:19Z.626 IAS: 344kt MACH: 0.74
09:36:19Z.635 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:20Z.038 ROLL: 0ºL TTRACK: 26º TAS: 452kt
09:36:20Z.136 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:20Z.640 T,3c6618,43.778641,6.103927,20100,GWI18G
09:36:21Z.689 T,3c6618,43.780843,6.105456,20050,GWI18G
09:36:22Z.650 T,3c6618,43.782578,6.106674,20000,GWI18G
09:36:23Z.601 IAS: 343kt MACH: 0.74
09:36:23Z.611 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:23Z.709 T,3c6618,43.784614,6.108006,19950,GWI18G
09:36:23Z.859 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:23Z.865 ROLL: 0ºR TTRACK: 26º TAS: 450kt
09:36:23Z.870 IAS: 343kt MACH: 0.74
09:36:24Z.680 T,3c6618,43.786514,6.109420,19900,GWI18G
09:36:24Z.904 IAS: 343kt MACH: 0.74
09:36:24Z.915 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:25Z.669 T,3c6618,43.788431,6.110426,19850,GWI18G
09:36:26Z.200 T,3c6618,43.789764,6.111273,19800,GWI18G
09:36:26Z.680 T,3c6618,43.790634,6.111975,19775,GWI18G
09:36:28Z.569 T,3c6618,43.794571,6.114530,19675,GWI18G
09:36:28Z.713 ROLL: 0ºL TTRACK: 26º TAS: 448kt
09:36:28Z.750 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:28Z.756 ROLL: 0ºL TTRACK: 26º TAS: 448kt
09:36:28Z.762 IAS: 342kt MACH: 0.73
09:36:29Z.129 T,3c6618,43.795120,6.114914,19625,GWI18G
09:36:29Z.529 T,3c6618,43.795807,6.115425,19600,GWI18G
09:36:30Z.529 T,3c6618,43.798553,6.117149,19550,GWI18G
09:36:30Z.980 T,3c6618,43.798874,6.117277,19525,GWI18G
09:36:31Z.549 T,3c6618,43.800070,6.118142,19475,GWI18G
09:36:32Z.060 T,3c6618,43.801094,6.118862,19450,GWI18G
09:36:32Z.489 T,3c6618,43.801792,6.119385,19425,GWI18G
09:36:32Z.900 T,3c6618,43.802304,6.119712,19400,GWI18G
09:36:33Z.309 T,3c6618,43.803189,6.120235,19375,GWI18G
09:36:34Z.389 T,3c6618,43.805795,6.122001,19300,GWI18G
09:36:34Z.483 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:34Z.800 T,3c6618,43.806075,6.122262,19275,GWI18G
09:36:35Z.220 T,3c6618,43.807099,6.122785,19225,GWI18G
09:36:35Z.354 ROLL: 0ºL TTRACK: 26º TAS: 448kt
09:36:35Z.514 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:36Z.159 T,3c6618,43.808990,6.124175,19175,GWI18G
09:36:37Z.239 T,3c6618,43.811056,6.125532,19100,GWI18G
09:36:37Z.640 T,3c6618,43.811940,6.126251,19075,GWI18G
09:36:38Z.200 T,3c6618,43.812790,6.126730,19050,GWI18G
09:36:38Z.729 T,3c6618,43.813660,6.127241,19025,GWI18G
09:36:39Z.181 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:39Z.229 T,3c6618,43.815199,6.128278,18975,GWI18G
09:36:39Z.262 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:39Z.486 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:40Z.087 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:40Z.209 T,3c6618,43.816727,6.129349,18925,GWI18G
09:36:40Z.253 ROLL: 0ºL TTRACK: 26º TAS: 448kt
09:36:40Z.780 T,3c6618,43.817946,6.130175,18900,GWI18G
09:36:41Z.739 T,3c6618,43.819839,6.131393,18850,GWI18G
09:36:42Z.819 T,3c6618,43.822042,6.132921,18800,GWI18G
09:36:43Z.329 T,3c6618,43.822927,6.133248,18775,GWI18G
09:36:43Z.441 IAS: 347kt MACH: 0.73
09:36:43Z.450 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:44Z.041 IAS: 346kt MACH: 0.73
09:36:44Z.349 T,3c6618,43.824975,6.134818,18725,GWI18G
09:36:44Z.779 T,3c6618,43.825999,6.135341,18700,GWI18G
09:36:45Z.229 T,3c6618,43.826511,6.135668,18675,GWI18G
09:36:46Z.329 T,3c6618,43.829072,6.137565,18625,GWI18G
09:36:46Z.859 T,3c6618,43.829956,6.138088,18600,GWI18G
09:36:47Z.309 T,3c6618,43.830282,6.138218,18600,GWI18G
09:36:47Z.423 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:47Z.709 T,3c6618,43.830980,6.138742,18575,GWI18G
09:36:48Z.209 T,3c6618,43.832520,6.139761,18550,GWI18G
09:36:48Z.769 T,3c6618,43.833727,6.140311,18525,GWI18G
09:36:48Z.820 IAS: 346kt MACH: 0.72
09:36:48Z.830 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:49Z.329 T,3c6618,43.834579,6.141166,18500,GWI18G
09:36:49Z.800 T,3c6618,43.835632,6.141677,18475,GWI18G
09:36:50Z.259 T,3c6618,43.836319,6.142379,18475,GWI18G
09:36:50Z.669 T,3c6618,43.837143,6.142699,18450,GWI18G
09:36:51Z.180 T,3c6618,43.838196,6.143385,18425,GWI18G
09:36:51Z.769 T,3c6618,43.839386,6.144232,18400,GWI18G
09:36:52Z.289 T,3c6618,43.840439,6.144743,18375,GWI18G
09:36:53Z.240 T,3c6618,43.841967,6.145804,18325,GWI18G
09:36:53Z.619 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:53Z.669 T,3c6618,43.842991,6.146458,18300,GWI18G
09:36:54Z.119 T,3c6618,43.843875,6.146981,18275,GWI18G
09:36:55Z.249 T,3c6618,43.845923,6.148551,18225,GWI18G
09:36:55Z.369 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:55Z.680 T,3c6618,43.846948,6.149205,18200,GWI18G
09:36:55Z.776 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:55Z.783 ROLL: 0ºL TTRACK: 26º TAS: 440kt
09:36:55Z.791 IAS: 344kt MACH: 0.72
09:36:56Z.209 T,3c6618,43.847626,6.149597,18175,GWI18G
09:36:58Z.269 T,3c6618,43.851562,6.152152,18050,GWI18G
09:36:58Z.398 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:36:58Z.769 T,3c6618,43.852767,6.152867,18025,GWI18G
09:36:59Z.289 T,3c6618,43.853791,6.153521,18000,GWI18G
09:36:59Z.332 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:00Z.328 T,3c6618,43.855699,6.154894,17950,GWI18G
09:37:01Z.409 T,3c6618,43.857605,6.155921,17875,GWI18G
09:37:02Z.308 T,3c6618,43.859116,6.157134,17825,GWI18G
09:37:02Z.868 T,3c6618,43.860355,6.157968,17800,GWI18G
09:37:03Z.188 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:03Z.299 IAS: 344kt MACH: 0.71
09:37:03Z.317 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:03Z.369 T,3c6618,43.861359,6.158476,17775,GWI18G
09:37:04Z.519 T,3c6618,43.863427,6.160060,17700,GWI18G
09:37:05Z.048 T,3c6618,43.864288,6.160583,17675,GWI18G
09:37:05Z.459 T,3c6618,43.865158,6.160903,17650,GWI18G
09:37:05Z.888 T,3c6618,43.866348,6.161605,17625,GWI18G
09:37:06Z.339 T,3c6618,43.867384,6.162480,17600,GWI18G
09:37:06Z.859 T,3c6618,43.867896,6.162611,17575,GWI18G
09:37:07Z.281 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:07Z.388 T,3c6618,43.868912,6.163458,17550,GWI18G
09:37:07Z.839 T,3c6618,43.869781,6.163969,17525,GWI18G
09:37:07Z.956 IAS: 344kt MACH: 0.71
09:37:07Z.966 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:08Z.249 T,3c6618,43.870789,6.164671,17500,GWI18G
09:37:08Z.648 T,3c6618,43.871338,6.165055,17475,GWI18G
09:37:09Z.099 T,3c6618,43.872025,6.165374,17450,GWI18G
09:37:09Z.322 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:09Z.330 ROLL: 0ºR TTRACK: 26º TAS: 436kt
09:37:09Z.337 IAS: 344kt MACH: 0.71
09:37:09Z.548 T,3c6618,43.873203,6.166207,17425,GWI18G
09:37:10Z.119 T,3c6618,43.874227,6.166927,17400,GWI18G
09:37:10Z.628 T,3c6618,43.875092,6.167418,17375,GWI18G
09:37:11Z.188 T,3c6618,43.876322,6.168104,17350,GWI18G
09:37:11Z.247 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:11Z.599 T,3c6618,43.877160,6.168823,17325,GWI18G
09:37:12Z.179 T,3c6618,43.878204,6.169462,17300,GWI18G
09:37:12Z.659 T,3c6618,43.878891,6.169973,17275,GWI18G
09:37:12Z.746 IAS: 344kt MACH: 0.70
09:37:12Z.756 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:13Z.139 T,3c6618,43.880093,6.170850,17250,GWI18G
09:37:13Z.588 T,3c6618,43.880931,6.171177,17225,GWI18G
09:37:13Z.999 T,3c6618,43.881443,6.171570,17200,GWI18G
09:37:14Z.109 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:14Z.123 ROLL: 0ºR TTRACK: 26º TAS: 434kt
09:37:14Z.135 IAS: 344kt MACH: 0.70
09:37:14Z.399 T,3c6618,43.882141,6.172224,17175,GWI18G
09:37:14Z.908 T,3c6618,43.882979,6.172747,17150,GWI18G
09:37:15Z.211 IAS: 344kt MACH: 0.70
09:37:15Z.220 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:15Z.479 T,3c6618,43.884384,6.173614,17125,GWI18G
09:37:15Z.928 T,3c6618,43.885214,6.174120,17100,GWI18G
09:37:16Z.348 T,3c6618,43.886098,6.174643,17075,GWI18G
09:37:16Z.749 T,3c6618,43.886750,6.175297,17050,GWI18G
09:37:17Z.328 T,3c6618,43.887955,6.176041,17025,GWI18G
09:37:17Z.525 IAS: 343kt MACH: 0.70
09:37:17Z.535 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:17Z.749 T,3c6618,43.888321,6.176552,17000,GWI18G
09:37:18Z.299 T,3c6618,43.889328,6.177063,16950,GWI18G
09:37:18Z.749 T,3c6618,43.890707,6.177913,16950,GWI18G
09:37:19Z.318 T,3c6618,43.891405,6.178240,16900,GWI18G
09:37:19Z.868 T,3c6618,43.892258,6.178915,16875,GWI18G
09:37:20Z.788 T,3c6618,43.894477,6.180333,16825,GWI18G
09:37:21Z.868 T,3c6618,43.896194,6.181343,16750,GWI18G
09:37:22Z.315 IAS: 342kt MACH: 0.70
09:37:22Z.325 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:22Z.399 T,3c6618,43.897410,6.182164,16725,GWI18G
09:37:22Z.869 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:22Z.876 ROLL: 0ºR TTRACK: 26º TAS: 430kt
09:37:22Z.883 IAS: 342kt MACH: 0.70
09:37:22Z.979 T,3c6618,43.898254,6.182876,16700,GWI18G
09:37:23Z.159 IAS: 342kt MACH: 0.70
09:37:23Z.539 T,3c6618,43.899459,6.183537,16650,GWI18G
09:37:24Z.448 T,3c6618,43.901181,6.184780,16600,GWI18G
09:37:24Z.848 T,3c6618,43.901693,6.185107,16575,GWI18G
09:37:25Z.328 T,3c6618,43.902740,6.185814,16550,GWI18G
09:37:25Z.788 T,3c6618,43.903610,6.186325,16525,GWI18G
09:37:26Z.268 T,3c6618,43.904434,6.187027,16475,GWI18G
09:37:26Z.779 T,3c6618,43.905324,6.187526,16450,GWI18G
09:37:27Z.093 IAS: 344kt MACH: 0.70
09:37:27Z.103 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:27Z.348 T,3c6618,43.906677,6.188177,16425,GWI18G
09:37:27Z.908 T,3c6618,43.907547,6.188880,16375,GWI18G
09:37:28Z.418 T,3c6618,43.908397,6.189423,16350,GWI18G
09:37:28Z.888 T,3c6618,43.909095,6.190077,16325,GWI18G
09:37:29Z.368 T,3c6618,43.910294,6.190924,16300,GWI18G
09:37:29Z.848 T,3c6618,43.911163,6.191307,16275,GWI18G
09:37:30Z.268 T,3c6618,43.911667,6.191818,16250,GWI18G
09:37:30Z.778 T,3c6618,43.912866,6.192496,16200,GWI18G
09:37:31Z.799 T,3c6618,43.914917,6.193862,16150,GWI18G
09:37:31Z.893 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:32Z.368 T,3c6618,43.915798,6.194523,16100,GWI18G
09:37:32Z.839 T,3c6618,43.916636,6.195047,16075,GWI18G
09:37:33Z.348 T,3c6618,43.917847,6.195906,16050,GWI18G
09:37:33Z.858 T,3c6618,43.918533,6.196289,16025,GWI18G
09:37:34Z.358 T,3c6618,43.919569,6.196943,16000,GWI18G
09:37:34Z.878 T,3c6618,43.920267,6.197466,15975,GWI18G
09:37:35Z.075 IAS: 345kt MACH: 0.69
09:37:35Z.084 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:35Z.348 T,3c6618,43.921600,6.198333,15950,GWI18G
09:37:35Z.818 T,3c6618,43.921967,6.198652,15925,GWI18G
09:37:36Z.348 T,3c6618,43.923526,6.199559,15900,GWI18G
09:37:36Z.408 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:36Z.422 ROLL: 0ºL TTRACK: 26º TAS: 428kt
09:37:36Z.682 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:36Z.772 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:36Z.777 ROLL: 0ºL TTRACK: 26º TAS: 428kt
09:37:36Z.848 T,3c6618,43.924178,6.200017,15875,GWI18G
09:37:37Z.248 T,3c6618,43.924876,6.200409,15850,GWI18G
09:37:37Z.828 T,3c6618,43.925720,6.201271,15800,GWI18G
09:37:38Z.308 T,3c6618,43.926590,6.201782,15775,GWI18G
09:37:38Z.728 T,3c6618,43.927643,6.202293,15775,GWI18G
09:37:39Z.050 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:39Z.238 T,3c6618,43.928507,6.202959,15750,GWI18G
09:37:39Z.648 T,3c6618,43.929159,6.203286,15725,GWI18G
09:37:40Z.198 T,3c6618,43.930389,6.204146,15700,GWI18G
09:37:40Z.648 T,3c6618,43.931213,6.204848,15675,GWI18G
09:37:41Z.128 T,3c6618,43.931763,6.205168,15650,GWI18G
09:37:41Z.462 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:41Z.699 T,3c6618,43.932790,6.205706,15625,GWI18G
09:37:42Z.248 T,3c6618,43.934143,6.206764,15575,GWI18G
09:37:42Z.658 T,3c6618,43.935013,6.207275,15575,GWI18G
09:37:43Z.118 T,3c6618,43.935333,6.207403,15550,GWI18G
09:37:43Z.599 T,3c6618,43.936747,6.208256,15525,GWI18G
09:37:43Z.998 T,3c6618,43.937585,6.208976,15500,GWI18G
09:37:44Z.398 T,3c6618,43.938283,6.209303,15475,GWI18G
09:37:44Z.918 T,3c6618,43.938609,6.209826,15450,GWI18G
09:37:45Z.498 T,3c6618,43.940140,6.210533,15425,GWI18G
09:37:46Z.068 T,3c6618,43.941169,6.211395,15400,GWI18G
09:37:46Z.240 IAS: 346kt MACH: 0.68
09:37:46Z.251 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:46Z.478 T,3c6618,43.941681,6.211722,15375,GWI18G
09:37:46Z.888 T,3c6618,43.942380,6.212049,15350,GWI18G
09:37:47Z.002 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:47Z.368 T,3c6618,43.943573,6.212896,15325,GWI18G
09:37:47Z.848 T,3c6618,43.944443,6.213599,15300,GWI18G
09:37:48Z.108 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:48Z.120 ROLL: 0ºR TTRACK: 26º TAS: 426kt
09:37:48Z.378 T,3c6618,43.945313,6.214142,15275,GWI18G
09:37:48Z.898 T,3c6618,43.946011,6.214665,15275,GWI18G
09:37:49Z.328 T,3c6618,43.947372,6.215515,15250,GWI18G
09:37:49Z.728 T,3c6618,43.947733,6.215842,15225,GWI18G
09:37:49Z.954 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:49Z.961 ROLL: 0ºL TTRACK: 26º TAS: 424kt
09:37:50Z.298 T,3c6618,43.948563,6.216345,15200,GWI18G
09:37:50Z.818 T,3c6618,43.949921,6.217215,15175,GWI18G
09:37:50Z.978 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:51Z.041 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:51Z.278 T,3c6618,43.950806,6.217542,15150,GWI18G
09:37:51Z.758 T,3c6618,43.951675,6.218262,15125,GWI18G
09:37:52Z.318 T,3c6618,43.952362,6.218773,15100,GWI18G
09:37:52Z.827 T,3c6618,43.953366,6.219439,15075,GWI18G
09:37:53Z.328 T,3c6618,43.954742,6.220306,15050,GWI18G
09:37:53Z.787 T,3c6618,43.955109,6.220625,15025,GWI18G
09:37:54Z.267 T,3c6618,43.955933,6.221136,15000,GWI18G
09:37:54Z.668 T,3c6618,43.956619,6.221647,15000,GWI18G
09:37:54Z.935 IAS: 343kt MACH: 0.68
09:37:54Z.944 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:55Z.238 T,3c6618,43.958021,6.222382,14950,GWI18G
09:37:55Z.788 T,3c6618,43.958862,6.223052,14925,GWI18G
09:37:55Z.809 IAS: 343kt MACH: 0.68
09:37:55Z.820 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:56Z.338 T,3c6618,43.960070,6.223755,14900,GWI18G
09:37:56Z.867 T,3c6618,43.960907,6.224409,14875,GWI18G
09:37:57Z.327 T,3c6618,43.961792,6.224905,14850,GWI18G
09:37:57Z.778 T,3c6618,43.962479,6.225479,14825,GWI18G
09:37:58Z.198 T,3c6618,43.963348,6.225990,14800,GWI18G
09:37:58Z.607 T,3c6618,43.964172,6.226629,14775,GWI18G
09:37:58Z.911 IAS: 343kt MACH: 0.67
09:37:58Z.920 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:37:59Z.168 T,3c6618,43.965051,6.227155,14750,GWI18G
09:37:59Z.648 T,3c6618,43.965749,6.227679,14725,GWI18G
09:38:00Z.198 T,3c6618,43.967102,6.228354,14700,GWI18G
09:38:00Z.598 IAS: 343kt MACH: 0.67
09:38:00Z.609 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:38:00Z.758 T,3c6618,43.967983,6.229052,14650,GWI18G
09:38:01Z.267 T,3c6618,43.968635,6.229575,14625,GWI18G
09:38:01Z.768 T,3c6618,43.969849,6.230270,14600,GWI18G
09:38:02Z.247 T,3c6618,43.970718,6.230973,14575,GWI18G
09:38:02Z.768 T,3c6618,43.971568,6.231471,14550,GWI18G
09:38:02Z.893 IAS: 343kt MACH: 0.67
09:38:03Z.178 T,3c6618,43.972266,6.231798,14525,GWI18G
09:38:03Z.500 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:38:03Z.507 ROLL: 0ºR TTRACK: 26º TAS: 418kt
09:38:03Z.514 IAS: 343kt MACH: 0.67
09:38:03Z.578 T,3c6618,43.973104,6.232518,14500,GWI18G
09:38:04Z.107 T,3c6618,43.973989,6.233172,14475,GWI18G
09:38:04Z.618 T,3c6618,43.974838,6.233528,14425,GWI18G
09:38:05Z.038 T,3c6618,43.975525,6.234039,14400,GWI18G
09:38:05Z.378 IAS: 343kt MACH: 0.67
09:38:05Z.388 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:38:05Z.458 T,3c6618,43.976395,6.234741,14375,GWI18G
09:38:06Z.027 T,3c6618,43.977573,6.235395,14350,GWI18G
09:38:06Z.487 T,3c6618,43.978085,6.235918,14325,GWI18G
09:38:06Z.866 IAS: 343kt MACH: 0.67
09:38:07Z.378 T,3c6618,43.980148,6.237105,14275,GWI18G
09:38:07Z.798 T,3c6618,43.980835,6.237616,14250,GWI18G
09:38:08Z.207 T,3c6618,43.981339,6.237999,14225,GWI18G
09:38:08Z.707 T,3c6618,43.982025,6.238510,14200,GWI18G
09:38:09Z.187 T,3c6618,43.983439,6.239384,14150,GWI18G
09:38:09Z.768 T,3c6618,43.984268,6.239851,14125,GWI18G
09:38:10Z.168 IAS: 344kt MACH: 0.67
09:38:10Z.178 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:38:10Z.198 T,3c6618,43.984955,6.240362,14100,GWI18G
09:38:10Z.767 T,3c6618,43.985999,6.241085,14075,GWI18G
09:38:10Z.829 IAS: 345kt MACH: 0.67
09:38:11Z.287 T,3c6618,43.987023,6.241738,14050,GWI18G
09:38:11Z.758 T,3c6618,43.987885,6.242278,14025,GWI18G
09:38:12Z.327 T,3c6618,43.988932,6.243112,13975,GWI18G
09:38:12Z.778 T,3c6618,43.989770,6.243635,13950,GWI18G
09:38:13Z.298 T,3c6618,43.990608,6.244158,13925,GWI18G
09:38:13Z.777 T,3c6618,43.991501,6.244706,13900,GWI18G
09:38:14Z.187 T,3c6618,43.992188,6.245217,13875,GWI18G
09:38:14Z.687 T,3c6618,43.993011,6.245855,13850,GWI18G
09:38:14Z.967 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:38:15Z.107 T,3c6618,43.993698,6.246366,13825,GWI18G
09:38:15Z.617 T,3c6618,43.994751,6.246708,13800,GWI18G
09:38:16Z.187 T,3c6618,43.995758,6.247580,13775,GWI18G
09:38:17Z.039 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:38:17Z.046 ROLL: 0ºL TTRACK: 26º TAS: 414kt
09:38:17Z.178 T,3c6618,43.997498,6.248801,13700,GWI18G
09:38:17Z.747 T,3c6618,43.998688,6.249624,13675,GWI18G
09:38:18Z.177 T,3c6618,43.999557,6.250007,13650,GWI18G
09:38:18Z.657 T,3c6618,44.000244,6.250518,13625,GWI18G
09:38:19Z.057 T,3c6618,44.000748,6.250837,13600,GWI18G
09:38:19Z.487 T,3c6618,44.001251,6.251348,13575,GWI18G
09:38:19Z.746 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:38:20Z.007 T,3c6618,44.002805,6.252202,13550,GWI18G
09:38:20Z.578 T,3c6618,44.003677,6.252945,13525,GWI18G
09:38:21Z.107 T,3c6618,44.004364,6.253456,13475,GWI18G
09:38:21Z.667 T,3c6618,44.005411,6.254098,13450,GWI18G
09:38:22Z.118 T,3c6618,44.006436,6.254817,13425,GWI18G
09:38:22Z.587 T,3c6618,44.007294,6.255117,13400,GWI18G
09:38:23Z.017 T,3c6618,44.007980,6.255692,13375,GWI18G
09:38:23Z.567 T,3c6618,44.009182,6.256518,13350,GWI18G
09:38:24Z.067 T,3c6618,44.010020,6.257041,13300,GWI18G
09:38:24Z.525 IAS: 344kt MACH: 0.66
09:38:24Z.535 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:38:24Z.637 T,3c6618,44.010864,6.257544,13275,GWI18G
09:38:25Z.067 T,3c6618,44.011551,6.258055,13250,GWI18G
09:38:25Z.567 T,3c6618,44.012767,6.258937,13225,GWI18G
09:38:26Z.037 T,3c6618,44.013465,6.259264,13200,GWI18G
09:38:26Z.447 T,3c6618,44.013977,6.259787,13175,GWI18G
09:38:26Z.957 T,3c6618,44.015167,6.260482,13150,GWI18G
09:38:27Z.517 T,3c6618,44.016037,6.261185,13125,GWI18G
09:38:28Z.037 T,3c6618,44.016910,6.261684,13075,GWI18G
09:38:28Z.457 T,3c6618,44.017562,6.262207,13050,GWI18G
09:38:29Z.007 T,3c6618,44.018967,6.263037,13025,GWI18G
09:38:29Z.314 IAS: 344kt MACH: 0.65
09:38:29Z.325 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:38:29Z.407 T,3c6618,44.019653,6.263548,13000,GWI18G
09:38:29Z.857 T,3c6618,44.020157,6.263932,12975,GWI18G
09:38:30Z.327 T,3c6618,44.021193,6.264561,12950,GWI18G
09:38:30Z.628 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:38:30Z.797 T,3c6618,44.022031,6.265084,12925,GWI18G
09:38:31Z.317 T,3c6618,44.022915,6.265608,12900,GWI18G
09:38:31Z.767 T,3c6618,44.023773,6.266103,12875,GWI18G
09:38:32Z.217 T,3c6618,44.024460,6.266806,12825,GWI18G
09:38:32Z.637 T,3c6618,44.025284,6.267189,12825,GWI18G
09:38:33Z.157 T,3c6618,44.026313,6.267831,12775,GWI18G
09:38:33Z.707 T,3c6618,44.027012,6.268354,12750,GWI18G
09:38:34Z.103 IAS: 347kt MACH: 0.66
09:38:34Z.114 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:38:34Z.267 T,3c6618,44.028030,6.269042,12725,GWI18G
09:38:34Z.817 T,3c6618,44.029246,6.269924,12700,GWI18G
09:38:35Z.247 T,3c6618,44.029572,6.270251,12675,GWI18G
09:38:35Z.677 T,3c6618,44.030457,6.270578,12650,GWI18G
09:38:36Z.187 T,3c6618,44.031830,6.271597,12625,GWI18G
09:38:36Z.607 T,3c6618,44.032516,6.271980,12600,GWI18G
09:38:37Z.067 T,3c6618,44.032837,6.272299,12575,GWI18G
09:38:37Z.587 T,3c6618,44.034041,6.272997,12550,GWI18G
09:38:38Z.037 T,3c6618,44.034926,6.273717,12525,GWI18G
09:38:38Z.447 T,3c6618,44.035438,6.274043,12525,GWI18G
09:38:38Z.893 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:38:38Z.947 T,3c6618,44.036636,6.274535,12500,GWI18G
09:38:42Z.587 T,3c6618,44.042816,6.278814,12325,GWI18G
09:38:43Z.457 T,3c6618,44.044510,6.280028,12300,GWI18G
09:38:43Z.672 IAS: 346kt MACH: 0.65
09:38:43Z.682 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:38:45Z.426 T,3c6618,44.047943,6.282263,12200,GWI18G
09:38:45Z.907 T,3c6618,44.048630,6.282774,12175,GWI18G
09:38:46Z.377 T,3c6618,44.049496,6.283330,12150,GWI18G
09:38:47Z.937 T,3c6618,44.052243,6.285357,12075,GWI18G
09:38:48Z.357 T,3c6618,44.053267,6.285684,12075,GWI18G
09:38:48Z.460 IAS: 345kt MACH: 0.64
09:38:48Z.471 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:38:48Z.826 T,3c6618,44.053965,6.286403,12050,GWI18G
09:38:49Z.257 T,3c6618,44.054664,6.286926,12025,GWI18G
09:38:49Z.826 T,3c6618,44.055496,6.287437,12000,GWI18G
09:38:50Z.257 T,3c6618,44.056366,6.287948,11975,GWI18G
09:38:50Z.777 T,3c6618,44.057596,6.288627,11950,GWI18G
09:38:51Z.337 T,3c6618,44.058426,6.289162,11925,GWI18G
09:38:51Z.757 T,3c6618,44.059113,6.289673,11900,GWI18G
09:38:52Z.337 T,3c6618,44.060343,6.290654,11875,GWI18G
09:38:52Z.757 T,3c6618,44.060855,6.290850,11850,GWI18G
09:38:53Z.251 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:38:53Z.326 T,3c6618,44.062042,6.291525,11825,GWI18G
09:38:53Z.797 T,3c6618,44.062729,6.292036,11800,GWI18G
09:38:54Z.297 T,3c6618,44.063416,6.292739,11775,GWI18G
09:38:54Z.726 T,3c6618,44.063919,6.293058,11750,GWI18G
09:38:55Z.237 T,3c6618,44.064952,6.293597,11725,GWI18G
09:38:55Z.767 T,3c6618,44.066162,6.294463,11700,GWI18G
09:38:56Z.246 T,3c6618,44.067032,6.294974,11675,GWI18G
09:38:56Z.666 T,3c6618,44.067719,6.295294,11650,GWI18G
09:38:57Z.177 T,3c6618,44.068397,6.296016,11625,GWI18G
09:38:57Z.577 T,3c6618,44.069235,6.296539,11600,GWI18G
09:38:58Z.031 IAS: 345kt MACH: 0.64
09:38:58Z.042 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:38:58Z.106 T,3c6618,44.070119,6.297193,11575,GWI18G
09:38:59Z.097 T,3c6618,44.071655,6.298040,11525,GWI18G
09:38:59Z.517 T,3c6618,44.072342,6.298551,11525,GWI18G
09:39:00Z.046 T,3c6618,44.073704,6.299417,11500,GWI18G
09:39:00Z.547 T,3c6618,44.074402,6.299957,11475,GWI18G
09:39:01Z.046 T,3c6618,44.075272,6.300276,11450,GWI18G
09:39:01Z.557 T,3c6618,44.076450,6.301182,11425,GWI18G
09:39:02Z.016 T,3c6618,44.076962,6.301509,11400,GWI18G
09:39:02Z.537 T,3c6618,44.077835,6.302192,11375,GWI18G
09:39:02Z.831 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:39:03Z.017 T,3c6618,44.078705,6.302895,11350,GWI18G
09:39:03Z.597 T,3c6618,44.080081,6.303537,11325,GWI18G
09:39:04Z.076 T,3c6618,44.080407,6.303929,11300,GWI18G
09:39:04Z.556 T,3c6618,44.081589,6.304555,11275,GWI18G
09:39:05Z.086 T,3c6618,44.082458,6.305258,11250,GWI18G
09:39:05Z.567 T,3c6618,44.083340,6.305629,11225,GWI18G
09:39:05Z.967 T,3c6618,44.083852,6.306152,11200,GWI18G
09:39:07Z.046 T,3c6618,44.085892,6.307494,11150,GWI18G
09:39:07Z.577 T,3c6618,44.086599,6.308049,11125,GWI18G
09:39:07Z.609 IAS: 344kt MACH: 0.63
09:39:07Z.620 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:39:08Z.157 T,3c6618,44.087769,6.308707,11075,GWI18G
09:39:08Z.567 T,3c6618,44.088638,6.309410,11075,GWI18G
09:39:09Z.077 T,3c6618,44.089142,6.309729,11025,GWI18G
09:39:09Z.626 T,3c6618,44.089997,6.310403,11000,GWI18G
09:39:10Z.146 T,3c6618,44.091202,6.311135,10975,GWI18G
09:39:10Z.567 T,3c6618,44.092072,6.311646,10950,GWI18G
09:39:11Z.046 T,3c6618,44.092575,6.311965,10950,GWI18G
09:39:11Z.456 T,3c6618,44.093262,6.312476,10900,GWI18G
09:39:12Z.006 T,3c6618,44.094326,6.313150,10875,GWI18G
09:39:12Z.398 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:39:12Z.977 T,3c6618,44.096008,6.314200,10825,GWI18G
09:39:13Z.386 T,3c6618,44.096695,6.314711,10800,GWI18G
09:39:13Z.866 T,3c6618,44.097382,6.315222,10775,GWI18G
09:39:14Z.426 T,3c6618,44.098609,6.315896,10750,GWI18G
09:39:14Z.856 T,3c6618,44.099121,6.316289,10725,GWI18G
09:39:15Z.316 T,3c6618,44.099819,6.316746,10700,GWI18G
09:39:15Z.726 T,3c6618,44.100998,6.317650,10675,GWI18G
09:39:16Z.866 T,3c6618,44.102566,6.318643,10625,GWI18G
09:39:17Z.187 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:39:17Z.776 T,3c6618,44.104431,6.320013,10575,GWI18G
09:39:18Z.756 T,3c6618,44.105825,6.320866,10525,GWI18G
09:39:19Z.586 T,3c6618,44.107547,6.321912,10475,GWI18G
09:39:20Z.616 T,3c6618,44.108917,6.322951,10425,GWI18G
09:39:22Z.146 T,3c6618,44.111481,6.324676,10350,GWI18G
09:39:22Z.626 T,3c6618,44.112350,6.325378,10325,GWI18G
09:39:23Z.126 T,3c6618,44.113174,6.325889,10300,GWI18G
09:39:23Z.656 T,3c6618,44.114064,6.326359,10275,GWI18G
09:39:24Z.186 T,3c6618,44.115097,6.327103,10275,GWI18G
09:39:24Z.616 T,3c6618,44.115784,6.327614,10250,GWI18G
09:39:25Z.116 T,3c6618,44.116608,6.328125,10225,GWI18G
09:39:25Z.596 T,3c6618,44.117463,6.328648,10200,GWI18G
09:39:26Z.026 T,3c6618,44.118021,6.329106,10175,GWI18G
09:39:26Z.476 T,3c6618,44.118859,6.329629,10175,GWI18G
09:39:26Z.767 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:39:26Z.886 T,3c6618,44.119697,6.330152,10150,GWI18G
09:39:27Z.356 T,3c6618,44.120407,6.330680,10125,GWI18G
09:39:27Z.906 T,3c6618,44.121094,6.330999,10125,GWI18G
09:39:28Z.466 T,3c6618,44.122444,6.331853,10100,GWI18G
09:39:28Z.986 T,3c6618,44.123337,6.332596,10075,GWI18G
09:39:29Z.567 T,3c6618,44.124166,6.333095,10050,GWI18G
09:39:30Z.036 T,3c6618,44.124864,6.333749,10050,GWI18G
09:39:30Z.556 T,3c6618,44.126083,6.334449,10025,GWI18G
09:39:31Z.116 T,3c6618,44.126404,6.334640,10000,GWI18G
09:39:31Z.676 T,3c6618,44.127611,6.335515,10000,GWI18G
09:39:32Z.256 T,3c6618,44.128830,6.336173,9975,GWI18G
09:39:32Z.705 T,3c6618,44.129333,6.336684,9975,GWI18G
09:39:33Z.266 T,3c6618,44.130358,6.337215,9950,GWI18G
09:39:33Z.816 T,3c6618,44.131577,6.338089,9925,GWI18G
09:39:34Z.276 T,3c6618,44.132080,6.338600,9925,GWI18G
09:39:34Z.756 T,3c6618,44.133104,6.338915,9900,GWI18G
09:39:35Z.265 T,3c6618,44.133616,6.339438,9900,GWI18G
09:39:35Z.766 T,3c6618,44.134827,6.340261,9875,GWI18G
09:39:36Z.186 T,3c6618,44.135330,6.340133,9850,GWI18G
09:39:36Z.324 IAS: 341kt MACH: 0.61
09:39:36Z.335 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:39:36Z.716 T,3c6618,44.135834,6.340836,9850,GWI18G
09:39:37Z.266 T,3c6618,44.137061,6.341466,9825,GWI18G
09:39:37Z.676 T,3c6618,44.137899,6.341989,9800,GWI18G
09:39:38Z.156 T,3c6618,44.138580,6.342369,9775,GWI18G
09:39:38Z.616 T,3c6618,44.139130,6.342880,9775,GWI18G
09:39:39Z.125 T,3c6618,44.139954,6.343391,9750,GWI18G
09:39:39Z.696 T,3c6618,44.141158,6.344081,9725,GWI18G
09:39:40Z.146 T,3c6618,44.141876,6.344732,9700,GWI18G
09:39:40Z.716 T,3c6618,44.142563,6.345115,9675,GWI18G
09:39:41Z.114 IAS: 341kt MACH: 0.61
09:39:41Z.125 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:39:41Z.745 T,3c6618,44.144440,6.346457,9625,GWI18G
09:39:42Z.256 T,3c6618,44.145126,6.346840,9600,GWI18G
09:39:42Z.766 T,3c6618,44.146325,6.347678,9575,GWI18G
09:39:43Z.166 T,3c6618,44.147023,6.348005,9550,GWI18G
09:39:43Z.576 T,3c6618,44.147535,6.348332,9525,GWI18G
09:39:43Z.996 T,3c6618,44.148047,6.348855,9500,GWI18G
09:39:44Z.396 T,3c6618,44.148885,6.349378,9475,GWI18G
09:39:44Z.876 T,3c6618,44.149770,6.349901,9450,GWI18G
09:39:45Z.335 T,3c6618,44.150436,6.350417,9425,GWI18G
09:39:45Z.816 T,3c6618,44.151123,6.350928,9400,GWI18G
09:39:45Z.914 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:39:46Z.245 T,3c6618,44.151810,6.351247,9375,GWI18G
09:39:47Z.825 T,3c6618,44.154373,6.353164,9275,GWI18G
09:39:48Z.276 T,3c6618,44.155243,6.353675,9250,GWI18G
09:39:49Z.576 T,3c6618,44.157498,6.355068,9175,GWI18G
09:39:50Z.156 T,3c6618,44.158493,6.355719,9125,GWI18G
09:39:50Z.566 T,3c6618,44.159042,6.356102,9125,GWI18G
09:39:51Z.125 T,3c6618,44.159729,6.356613,9075,GWI18G
09:39:51Z.576 T,3c6618,44.160756,6.357291,9075,GWI18G
09:39:52Z.085 T,3c6618,44.161594,6.357814,9025,GWI18G
09:39:52Z.535 T,3c6618,44.162292,6.358337,9025,GWI18G
09:39:53Z.465 T,3c6618,44.163666,6.359168,8975,GWI18G
09:39:54Z.455 T,3c6618,44.165225,6.360234,8925,GWI18G
09:39:55Z.005 T,3c6618,44.166412,6.361084,8900,GWI18G
09:39:55Z.484 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:39:56Z.015 T,3c6618,44.168112,6.361934,8850,GWI18G
09:39:56Z.425 T,3c6618,44.168484,6.362457,8825,GWI18G
09:39:56Z.856 T,3c6618,44.169322,6.362980,8825,GWI18G
09:39:57Z.376 T,3c6618,44.170349,6.363831,8800,GWI18G
09:39:57Z.956 T,3c6618,44.171044,6.364158,8775,GWI18G
09:39:58Z.485 T,3c6618,44.171743,6.364681,8750,GWI18G
09:39:59Z.045 T,3c6618,44.172913,6.365364,8750,GWI18G
09:39:59Z.616 T,3c6618,44.173791,6.365858,8725,GWI18G
09:40:00Z.166 T,3c6618,44.174835,6.366577,8700,GWI18G
09:40:00Z.272 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:40:00Z.645 T,3c6618,44.175339,6.367088,8675,GWI18G
09:40:01Z.175 T,3c6618,44.176537,6.367754,8675,GWI18G
09:40:02Z.245 T,3c6618,44.177902,6.368813,8625,GWI18G
09:40:02Z.776 T,3c6618,44.179098,6.369455,8625,GWI18G
09:40:03Z.185 T,3c6618,44.179610,6.369847,8600,GWI18G
09:40:03Z.735 T,3c6618,44.180466,6.370473,8575,GWI18G
09:40:04Z.775 T,3c6618,44.182356,6.371547,8525,GWI18G
09:40:05Z.061 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:40:05Z.225 T,3c6618,44.182729,6.372070,8525,GWI18G
09:40:05Z.635 T,3c6618,44.183381,6.372397,8500,GWI18G
09:40:06Z.105 T,3c6618,44.184079,6.372920,8475,GWI18G
09:40:06Z.675 T,3c6618,44.185135,6.373603,8450,GWI18G
09:40:07Z.205 T,3c6618,44.185801,6.374098,8425,GWI18G
09:40:07Z.625 T,3c6618,44.186686,6.374621,8425,GWI18G
09:40:08Z.195 T,3c6618,44.187881,6.375328,8375,GWI18G
09:40:08Z.715 T,3c6618,44.188202,6.375647,8350,GWI18G
09:40:09Z.225 T,3c6618,44.189060,6.376321,8325,GWI18G
09:40:09Z.675 T,3c6618,44.189945,6.376844,8325,GWI18G
09:40:09Z.841 IAS: 340kt MACH: 0.59
09:40:09Z.851 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:40:10Z.255 T,3c6618,44.190948,6.377372,8300,GWI18G
09:40:10Z.675 T,3c6618,44.191315,6.377883,8275,GWI18G
09:40:11Z.085 T,3c6618,44.191818,6.378074,8250,GWI18G
09:40:11Z.565 T,3c6618,44.193203,6.379068,8225,GWI18G
09:40:12Z.555 T,3c6618,44.194382,6.379927,8175,GWI18G
09:40:12Z.955 T,3c6618,44.195251,6.380441,8150,GWI18G
09:40:13Z.425 T,3c6618,44.196121,6.381160,8125,GWI18G
09:40:13Z.855 T,3c6618,44.196625,6.381291,8100,GWI18G
09:40:14Z.255 T,3c6618,44.196945,6.381814,8075,GWI18G
09:40:14Z.631 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:40:14Z.735 T,3c6618,44.198184,6.382521,8050,GWI18G
09:40:15Z.166 T,3c6618,44.198836,6.382856,8025,GWI18G
09:40:15Z.695 T,3c6618,44.199534,6.383392,8000,GWI18G
09:40:16Z.105 T,3c6618,44.200046,6.383526,7975,GWI18G
09:40:16Z.615 T,3c6618,44.200928,6.384430,7950,GWI18G
09:40:17Z.085 T,3c6618,44.201752,6.385084,7925,GWI18G
09:40:17Z.645 T,3c6618,44.202607,6.385468,7900,GWI18G
09:40:18Z.045 T,3c6618,44.202979,6.385803,7875,GWI18G
09:40:18Z.455 T,3c6618,44.203817,6.386272,7850,GWI18G
09:40:19Z.015 T,3c6618,44.204865,6.387177,7825,GWI18G
09:40:19Z.430 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:40:19Z.555 T,3c6618,44.205726,6.387679,7800,GWI18G
09:40:19Z.955 T,3c6618,44.206424,6.388014,7775,GWI18G
09:40:20Z.515 T,3c6618,44.206936,6.388550,7775,GWI18G
09:40:20Z.965 T,3c6618,44.208115,6.389073,7750,GWI18G
09:40:21Z.375 T,3c6618,44.208481,6.389531,7725,GWI18G
09:40:21Z.955 T,3c6618,44.209496,6.390225,7700,GWI18G
09:40:22Z.475 T,3c6618,44.210195,6.390760,7675,GWI18G
09:40:22Z.955 T,3c6618,44.211044,6.391296,7650,GWI18G
09:40:23Z.424 T,3c6618,44.211548,6.391623,7650,GWI18G
09:40:23Z.925 T,3c6618,44.212569,6.392301,7625,GWI18G
09:40:24Z.208 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:40:24Z.385 T,3c6618,44.213453,6.392837,7600,GWI18G
09:40:24Z.944 T,3c6618,44.214111,6.393324,7575,GWI18G
09:40:25Z.445 T,3c6618,44.214661,6.393651,7550,GWI18G
09:40:25Z.864 T,3c6618,44.215485,6.394370,7525,GWI18G
09:40:26Z.365 T,3c6618,44.216526,6.394713,7500,GWI18G
09:40:27Z.285 T,3c6618,44.217550,6.395584,7450,GWI18G
09:40:27Z.864 T,3c6618,44.218781,6.396397,7400,GWI18G
09:40:28Z.335 T,3c6618,44.219459,6.396924,7400,GWI18G
09:40:28Z.884 T,3c6618,44.220157,6.397258,7350,GWI18G
09:40:28Z.999 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:40:29Z.355 T,3c6618,44.221161,6.397967,7325,GWI18G
09:40:29Z.755 T,3c6618,44.221848,6.398490,7300,GWI18G
09:40:30Z.166 T,3c6618,44.222351,6.398686,7275,GWI18G
09:40:30Z.724 T,3c6618,44.222900,6.399340,7250,GWI18G
09:40:31Z.185 T,3c6618,44.223928,6.399871,7200,GWI18G
09:40:31Z.655 T,3c6618,44.224766,6.400541,7175,GWI18G
09:40:32Z.125 T,3c6618,44.225138,6.400541,7150,GWI18G
09:40:33Z.777 IAS: 343kt MACH: 0.58
09:40:33Z.787 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
09:40:34Z.004 T,3c6618,44.228210,6.402752,7025,GWI18G
09:40:35Z.545 T,3c6618,44.230771,6.404493,6925,GWI18G
09:40:37Z.775 T,3c6618,44.234207,6.406926,6800,GWI18G
при ударе скорость 343 узлов(0.58 от МАХА..СКОРОСТЬ ЗВУКА) ...высота 6800 футов ..