т.е. регулярные осмотры персонала при данной специфике работ отсутствуют?
Ну почему же? У компании есть Бетрибарцт. По крайней мере должен быть. Но, видимо, он недоглядел, что вполне возможно.
вообще-то, вопрос был риторический. если в москве работяг на лётное поле выпускают после медосмотра, то неужели в германии пилотов отправляют в свободное плавание на свой страх и риск? и куда только смотрит страховка?!
кстати, почему мы до сих пор не знаем имена этих "недоглядевших" бетрибсврачей, с коими наш герой по роду работы должен был встречаться чаще всего?
А врачебная тайна вещь не абсолютная. В некоторых особых случаях врачам её приходится разглашать. Катастрофа со 150 жертвами как раз такой случай это во-первых, а смерть самого больного на голову это во-вторых.
в этом месте хотелось бы увидеть параграфы.

извините, этак все "гномеки" в пилоты подадутся. Карьера незаладилась? Шеф накричал? Иди в пилоты. Будешь летать и думать, как можешь всех шмякнуть.

Ну тогда я, знаете-ли, не вижу иного выхода, кроме репрессивно-средневекового. В пилоты брать только женатых и многодетных. Платить хорошо. Но в договоре указывать, то в случае авиакатастрофы, произошедшей доказанно по вине пилота, его семья становится Vogelfrei. Как в социализме, в дипломаты брали семейных. Сбежишь, у семьи будут проблемы.

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вот почитай ..хорошая статья на немецком
http://www.facebook.com/Anonymous.Kollektiv/posts/885804631465998%3A4

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Лень искать. Где-то читал в фахлитературе.

А что, хорошее предложение. Говорят, Юлий Цезарь не брал в свою армию легионеров моложе 27 лет. Казалось бы и средняя продолжительность жизни была пониже и, стало быть, 27 лет это почти старик. И физические силы поменьше, чем у 20-летнего. Ан нет. Ответственность, дитсциплина и зрелый ум значили больше. Поэтому и был он непобедим.

угу.. вот и я говорю, что мимо читали, потому что фахзаконодательство не может противоречить конституционному.

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Flug 4U9525 Germanwings: Alles zurück auf Null: Flugdaten von Flyradar widersprechen offizieller Version! Daten belegen, dass der Germanwings Airbus A320 (D-AIPX) vom zügigen Sinkflug in den Horizontalflug abgefangen wurde und eine weitere Linkskurve flog! Außerdem entpuppen sich zwei vermeintliche Mitschnitte des Stimmrekorders, als Fälschung. Was verschweigen uns Politik, Medien und die Fluggesellschaft? Die offizielle Version die durch Politik und Medien gegenwärtig zum Absturz von Flug 4U9525 verbreitet wird, kann nicht stimmen. Das beweist eine Spektrum-Analyse der vermeintlichen Black-Box-Audio-Daten, welche die Behörden vor einigen Tagen veröffentlichten und eine Auswertung der wenigen öffentlichen, aber frei zugänglichen Flugdaten. Eigentlich hätte schon ein Aufschrei durchs Land fegen müssen, als man der Öffentlichkeit erklärte, dass man die Daten der zweiten Black Box, keine 24 Stunden nach dem Auffinden, ausgewertet haben will und großmaulig verkündete, dass alle Daten die Alleintäterschaft des Co-Piloten Andreas L. bestätigen. Man fragt sich tatsächlich ob dermaßen viele Deutsche nur bis zur Wand denken. Es ist gerade mal eine Woche her, als der französische Präsident Hollande, auf einer Pressekonferenz mit Merkel erklärte[1], dass der zweite Flugschreiber am 25. März gefunden wurde, dieser aber leer ist und keine Daten enthält. Da fragt man sich, wie es sein kann dass man am 2. April eine "zweite" zweite Black Box mit Daten findet, die dann auch noch 24 Stunden später ausgewertet sein sollen. Ein Vorgang der normalerweise mehrere Monate dauert. Wir erinnern uns an Flug MH17 der Malaysian Airline, dessen Flugdaten bis heute, fast ein Jahr nach dem Abschuss in der Ukraine, noch immer nicht ausgewertet sind.
Spektrum-Analysen, der vermeintlichen Black-Box-Audio-Dateien
Spektrum-Analyse der veröffentlichten ersten Audio-Tonspur[2] von “Germanwings Flight 4U9525 Airbus A320 Black Box Crash Audio Recording D APIX Andreas Lubitz” Screenshot:
http://fs2.directupload.net/images/150404/ij8xoxuv.png
n den veröffentlichen Audiodaten findet sich eine knapp einminütige Audio-Tonspur in Zwei-Kanal (Stereo) mit einer Quantisierung von 16 Bit mit einer Abtastrate von 44.1 kHz, komprimiert mit einer variablen Abtastrate zwischen 96 kilobits/sec und 101 kilobits/sec (durchschnittlich 96 kilobits/sec) als AAC-Datei. Für die Spektrum-Analyse wurde das AAC-Audiomaterial in eine leere unkomprimierte PCM-Wave-Datei mit 16 Bit mit 44.1 kHz als Zwei-Kanal (Stereo) mit konstanten 1.440 kilobits/sec geschrieben.
Das Audiomaterial weist Auffälligkeiten auf. Obwohl der o.g. Audio-Codec bis zu einer Frequenz von 15 kHz kodieren kann, wird der Hauptanteil des aufgenommenen Audiomaterials nur bis zu einer Frequenz von 7 kHz aufgelöst. Vereinzelte Geräusche werden aber mit bis zu einer Frequenz von bis zu 15 kHz wiederum aufgelöst. Es hat den Anschein, dass die höher aufgelösten Geräusche nachträglich in die Audio-Datei eingefügt worden sind.
Spektrum-Analyse der veröffentlichten zweiten Audio-Tonspur[3] von “4U9525 Leaked CVR Blackbox Audio” Screenshot:
http://fs1.directupload.net/images/150404/suiwgc4k.png
In den veröffentlichen Audiodaten findet sich eine knapp einminütige Audio-Tonspur als Zwei-Kanal (Mono) mit einer Quantisierung von 16 Bit mit einer Abtastrate von 44.1 kHz, komprimiert mit einer variablen Abtastrate zwischen 144 kilobits/sec und 151 kilobits/sec (durchschnittlich 144 kilobits/sec) als AAC-Datei. Für die Spektrum-Analyse wurde das AAC-Audiomaterial in eine leere unkomprimierte PCM-Wave-Datei mit 16 Bit mit 44.1 kHz als Zwei-Kanal (Stereo) mit konstanten 1.440 kilobits/sec geschrieben.
Das Audiomaterial weist Auffälligkeiten auf. Obwohl der o.g. Audio-Codec bis zu einer Frequenz von 15 kHz kodieren kann, wird der Hauptanteil des aufgenommenen Audiomaterials nur bis zu einer Frequenz von 9 kHz aufgelöst. Vereinzelte Geräusche werden aber mit bis zu einer Frequenz von bis zu 15 kHz wiederum aufgelöst. Es hat den Anschein, daß die höher aufgelösten Geräusche nachträglich in die Audio-Datei eingefügt worden sind.
Fazit : Aufgrund dieser Auffälligkeiten hat es den Anschein, daß das Audiomaterial aus verschiedenen Tonmateriallien mit unterschiedlicher Auflösung zusammengesetzt worden ist.
Flugdaten belegen: Airbus A320 (D-AIPX) wurde aus einem zügigen Sinkflug regelrecht in den Horizontalflug abgefangen
Laut den öffentlich zugänglichen Daten (Uhrzeit, Flughöhe und Geschwindigkeit) von Flightradar24 wurde der Sinkflug um 09:31 Uhr (UTC) aus einer Flughöhe von 37.975 ft (11.575 m) bei einer Geschwindigkeit von 477 kts (883 km/h) eingeleitet.
Nach 9 Minuten Sinkflug betrug die Flughöhe um 09:40 Uhr (UTC) 6.925 ft (2.111 m) bei einer Geschwindigkeit von 378 kts (700 km/h). Die durschnittliche Sinkrate betrug demnach 3.450 ft/min (1.052 m/min) oder 17,53 Meter pro Sekunde.
Daraufhin wurde die Maschine aus ihrem recht zügigen Sinkflug regelrecht in den Horizontalflug abgefangen, denn die Sinkrate betrug nur noch lächerliche 125 ft/min (38 m/min) oder 0,64 Meter pro Sekunde.
Beleg : Zwischen 09:40 Uhr (UTC) (Flughöhe 6.925 ft = 2.111 m) bis 09:41 Uhr (UTC) (Flughöhe 6.800 ft = 2.073 m) hat die Maschine nur 125 ft (38 m) an Flughöhe verloren und die Fluggeschwindigkeit betrug um 09:41 Uhr (UTC) 378 kts (700 km/h).
Screenshots vom 30.03.2015 22:26:15 Uhr (MESZ)
Uhrzeit (UTC) / Flughöhe / Fluggeschwindigkeit / Quelle
09:31 / 37.975 ft / 477 kts /Flightradar24-Screenshot
http://fs2.directupload.net/images/150404/qeceqwp2.png
09:40 / 6.925 ft / 378 kts /Flightradar24-Screenshot
http://fs1.directupload.net/images/150404/4cug293f.png
09:41 / 6.800 ft / 378 kts /Flightradar24-Screenshot
http://fs2.directupload.net/images/150404/h7hvyl39.png
Die auf den Screenshoots ersichtlichen Flugdaten zu D-AIPX wurden mittlerweile aus der Datenbank von Flightradar24 entfernt. Jedenfalls sind diese seit 30. März 2015, 17.03 Uhr nicht mehr aufrufbar. Screenshot:
http://fs2.directupload.net/images/150404/ftchtzps.png
Der ehemalige Shortcut-Link für D-AIPX existiert allerdings noch. Flyradar24 blendet nun einen Hinweistext ein. Zitat: »Sorry, but we could not find flights for specified aircraft in our databases « Siehe:
http://www.flightradar24.com/data/airplanes/d-aipx/#5d42675
I. Der Airbus ist zuletzt anscheinend im Horizontalflug noch eine Linkskurve geflogen
Was geschah mit dem Airbus A320 (D-AIPX) innerhalb der 7,472 Kilometer zwischen Radar-Signal-Verlust-Position und Position der Trümmerteile?
Im Wikipedia-Artikel (Screenshot:http://http%3A//fs2.directupload.net/images/150404/culs3wm3.png) unter Punkt Flugverlauf bezieht sich der Artikel auf Angaben von Flightradar24, wonach der Radar-Signal-Verlust unter folgender Position stattgefunden haben soll. Weiter oben im Kasten ist auch die Position der Trümmerteile angegeben.
Die geographische Position des Radar-Signal-Verlustes
44°14´3″ nördliche Breite
6°24´25″ östliche Länge
Die geographische Position der Trümmerteile
44°16´50,5″ nördliche Breite
6°26´19,8″ östliche Länge
Von der geographischen Position des Radar-Signal-Verlustes bis zu der geographischen Position der Trümmerteile liegen 7,472 Kilometer, Peilung 19,9 Grad. Die Trümmerteile hätten aber auf einer Peilung von 26,3 Grad von der geographischen Position des Radar-Signal-Verlustes aus liegen müssen, weil der Airbus zuletzt laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot: http://fs2.directupload.net/images/150404/ndnh5zds.png) ein Kurs (Heading) von 26,3 Grad flog. Warum liegen die Trümmerteile 6,4 Grad links vom geflogenem Kurs von 26,3 Grad? Der Airbus muß wohl auch noch eine Links-Kurve geflogen sein.
II. Analyse der belegbaren Größen und Zahlen
Beidseitiger Triebwerksausfall oder Betätigung des Tiefenruders?
Der Airbus A320 (D-AIPX) begann um 09:31 Uhr (UTC) aus einer Flughöhe von 37.975 ft (11.575 m) bei einer Geschwindigkeit von 477 kts (883 km/h) einen 9 minütigen Sinkflug mit einer durschnittlichen Sinkrate von 3.450 ft/min (1.052 m/min) oder 17,53 Meter pro Sekunde. Durch was wurde der Sinkflug eingeleitet? Verlust der Schubkraft infolge beidseitigem Triebwerksausfall oder Betätigung des Tiefenruders? Dazu später mehr.
Airbrakes/Speedbrakes (Störklappen/Bremsklappen) intakt
Während des schnellen Sinkfluges überschritt der Airbus niemals die Never Exceed Speed (Screenshot: http://fs2.directupload.net/images/150404/vujtu2v4.png) von 517 kts (957 km/h) oder MACH 0,90. Dies kann nur durch intensiven Gebrauch der Airbrakes/Speedbrakes erklärt werden. Die höchste Fluggeschwindigkeit während des raschen Sinkfluges betrug laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot: http://fs1.directupload.net/images/150404/2rmkmz9p.png) 490,2 kts (908 km/h).
Höhenruder intakt: Um 09:40 Uhr (UTC) wurde das Abfangen aus dem Sinkflug vollendet und die Maschine befand sich auf einer Flughöhe von 6.925 ft (2.111 m) im Horizontalflug mit einer Fluggeschwindigkeit von 378 kts (700 km/h). Das Höhenruder muß funktioniert haben, anders wäre dies nicht möglich gewesen.
beide Triebwerke intakt: Eine Minute später um 09:41 Uhr (UTC) hatte die Maschine immer noch eine unverminderte Fluggeschwindigkeit von 378 kts (700 km/h) im Horizontalflug mit vernachlässigbarer Sinkrate von 125 ft/min (38 m/min) oder 0,64 Meter pro Sekunde bei einem Basiskurs (Heading) laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot: http://fs1.directupload.net/images/150404/2rmkmz9p.png) von 26,3 Grad. Ein Triebwerk allein kann die recht hohe Geschwindigkeit von 378 kts in einer Flughöhe von 6.800 ft (2.073 m) nicht erklären.
Querruder intakt: Die Maschine muß, wie oben in Nachtrag I. beschrieben, zuletzt eine Linkskurve geflogen sein. Die Querruder müssen folglich funktionsfähig gewesen sein.
Seitenruder: Ob das Seitenruder funktionierte kann aus den vorliegenden Informationen nicht belegt werden.
III. Warum brach der Radar-Kontakt ab?
Die geographische Position des Luftraum-Radars-Cannes
43°32´51,4″ nördliche Breite
6°57´6,3″ östliche Länge
Die geographische Position des Radar-Signal-Verlustes
44°14´3″ nördliche Breite
6°24´25″ östliche Länge
Von der geographischen Position des Luftraum-Radars-Cannes zu der geographischen Position des Radar-Signal-Verlustes liegt eine Entfernung von 87,946 Kilometer, Peilung 330,4 Grad. Laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot: http://fs1.directupload.net/images/150404/2rmkmz9p.png) soll der Radar-Kontakt um 09:39:23 Uhr (UTC) entspricht 10:39:23 (CET) entspricht 1427189963 (UNIXTIME CET) abgerissen sein.[4] Die Maschine flog zuletzt auf einer Flughöhe von 10.275 ft (3.132 m) auf einem Kurs (Heading) von 26,3 Grad mit einer Fluggeschwindigkeit von 409,2 kts (758 km/h) und einer Sinkrate von 2.560 ft/min (780 m/min) oder 13 Meter pro Sekunde. Welche Berge sollen zwischen dem Luftraum-Radar-Cannes und der 10.275 ft (3.132 m) hoch fliegenden Airbus den Radar-Kontakt verhindert haben?
Warum hat Flightradar24 Flugdaten bis 09:41 Uhr (UTC) entspricht 10:41 Uhr (CET), wenn der Radar-Kontakt doch bereits, um 09:39:23 Uhr (UTC) entspricht 10:39:23 Uhr (CET) entspricht 1427189963 (UNIXTIME CET) abgerissen sein soll?
Beleg 1: 09:41 Uhr (UTC) / 10:41 Uhr (CET) / 1429864860 (UNIXTIME CET)
Beleg 2 : 09:39:23 Uhr (UTC) /10:39:23 (CET) /1427189963 (UNIXTIME CET)
Beleg 1 : Flightradar24-Screenshot:
http://fs2.directupload.net/images/150404/h7hvyl39.png
Beleg 2 : der von Flightradar24 stammenden Tabellehttp://http%3A//fs1.directupload.net/images/150404/2rmkmz9p.png
Was ist in der Zentrale des Towers für die Luftraum-Überwachung des Cannes-Radars geschehen, als der Airbus A320 (D-AIPX) von seiner Reiseflughöhe ausgehend rund 2.000 ft an Höhe verloren hat?
Hat der Fluglotse die Besatzung des Airbus A320 (D-AIPX) per Funk informiert?
Hat die Besatzung des Airbus A320 (D-AIPX) per Funk geantwortet?
Wie lange dauert es jetzt bis der Fluglotse die französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air) informieren muß?
Wie lange dauert es bis die französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air) ein Alarmstart mit einer bewaffneten Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) zur visuellen Identifizierung (Vis-Ident) auf Parallelkurs der rasch sinkenden Airbus A320 (D-AIPX) haben?
Wie verhält sich eine bewaffnete Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) der französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air), wenn der Airbus A320 (D-AIPX) sich aus einem raschen Sinkflug abfängt und kurze Zeit später eine Linkskurve auf einen neuen Kurs einschwenkt, wenn ein strategisch wichtiger Stausee ungefähr nur 2 Flugminuten entfernt in Sichtweite ist?
Kann der Radar-Kontakt vom Cannes-Radar zur Airbus A320 (D-AIPX) eventuell deswegen abgerissen sein, weil die bewaffnete Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) elektronische Gegenmaßnahmen (Electronic Counter Measures) also ein Radarstörgerät aktivierte?
Warum sollte eine bewaffnete Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) wohl ein Radarstörgerät aktivieren?
Warum gab es keine brennenden und rauchenden Wrackteile unter den Trümmerteilen?
Wer flog die Airbus A320 (D-AIPX) tatsächlich?
Größen und Maßeinheiten
1 ft (Fuß) = 0,3048 m (Meter)
1 kts (Knoten) = 1,852 km/h (Kilometer pro Stunde)
UTC = Universal Time Coordinated = GMT = Greenwich Mean Time = Weltzeit
ETC = European Central Time = UTC+1h
CET = Central European Time = UTC +1h
Liebe Blogger und Internetnutzer. Bitte teilt diesen Beitrag größtmöglich im Internet, in Foren und Blogs und natürlich auf VKontakte, Facebook und Twitter. Gerade jetzt ist es wichtig, dass wir uns von der deutschen Lügenpresse nicht beirren lassen und eine angemessene Gegenöffentlichkeit herstellen.
Querverweise:
[1] http://www.focus.de/…/pressekonferenz-mit-merkel-und-hollan… vergangene Woche
[2] Germanwings Flight 4U9525 Airbus A320 Black Box Crash Audio Recording D APIX Andreas Lubitz

[3] 4U9525 Leaked CVR / Blackbox Audio

[4] Umrechnung Unixzeit
http://www.unixtime.de/

Хакерская сеть Anonymous по прошествии нескольких дней после аварии опубликовала первые сообщения о своих сомнениях на Facebook. Теперь активисты утверждают, что Airbus A320 привел к катастрофе не второй пилот Андреас Любитц, а был сбит ВВС Франции.
Свои доводы они опубликовали на Facebook. Привожу их в сокращенном варианте:
1.Проанализировав опубликованные данные речевого самописца,указывая на различные параметры записи,они утверждают, что звуковой материал был собран из разных звуковых дорожек.
2.Полетные данные показывают: Airbus A320 (D-AIPX) был сбит после быстрого снижения буквально в горизонтальном полете.
Очевидно полетные данные по скриншотам (D-AIPX) уже удалены из базы данных Flightradar24. Во всяком случае, 30 марта 2015 17.03 ч. он уже не доступен.
I. Airbus по-видимому, находясь в последние минуты в горизонтальном полете, даже сделал левый поворот. Почему обломки, оказались на 6,4 градусов левее от полетного курса в 26,3 градуса?
II. Анализ на основе опубликованных данных основных элементов самолета.
III. Почему прерван радиолокационный контакт? Исходя из географического положения РЛС в Каннах к географическому положению потери радиолокационного сигнала с бортом, расстояние составляет 87,946 километра, имея радиолокационный обзор 330,4 градусов.Чем горы в воздушном пространстве между РЛС в Каннах и высотным полетом в 10275 футов (3132 м) Airbus А320 могли бы предотвратить радиолокационный контакт?
Почему на Flightradar24 время рейса в 9:41 часов (UTC) соответствует 10:41 часов (CET), когда был потерян радиолокационный контакт, но данные о времени 9:39:23 часов (UTC) соответствующее 10:39:23 часам (CET) и 1427189963 (UNIX ВРЕМЯ CET) удалено?
Так что же произошло в Центральной башне РЛС наблюдения за воздушным пространством в Каннах, когда Airbus A320 по данным (D-AIPX), начиная примерно с 2000 футов потерял высоту?
Вызывал ли авиадиспетчер экипаж самолета Airbus A320 (D-AIPX) по радио?
Отвечал ли экипаж самолета Airbus A320 (D-AIPX) по радио?
Сколько же тогда понадобилось времени авиадиспетчеру,чтобы сообщить об этом ВВС Франции ?
Сколько времени потребуется для ВВС Франции, после получения сигнала тревоги поднять в воздух Воздушный патруль (Combat Air Patrol) для визуальной идентификации (VIS-идентификации), чтобы в параллельном полете увидеть стремительно падающий Airbus A320 (D-AIPX) ?
Как боевой Воздушный патруль (Combat Air Patrol) ВВС Франции осуществил перехват, когда Airbus A320 (D-AIPX) стремительно снижался и спустя короткое время выполнил левый поворот на новый курс, в то время как даже стратегически важного резерва времени, составляющего приблизительно только 2 минуты для воздушного подлета нет и в помине?
Может быть радиолокационный контакт радара в Каннах с Airbus A320 (D-AIPX) был потерян из-за радиоэлектронного противодействия (электронных контрмер) боевого Воздушного патруля (Combat Air Patrol), таким образом, записав радиолокационные помехи РЭБ?
Почему боевой Воздушный патруль (Combat Air Patrol)активировал вероятные радиолокационные помехи РЭБ?
Почему не наблюдалось трупов, под завалами обгоревших и тлеющих обломков?
Кто на самом деле летел на Airbus A320 (D-AIPX)?
https://www.facebook.com/Anonymous.Kollektiv/posts/885804631465998%3A4

Провоцируете

констатирую

Да нет же провоцируете. Откуда Вы можете знать, что Любиц не дал согласия на разглашение его медицинских данных? Из данных в прессе следует, что никаких препятствий в этом вопросе не было -

www.tagesspiegel.de/wissen/germanwings-copilot-andreas-lubitz-luftfahrtam...
То есть в данном конкретном случае Датеншутц это не препятствие для обнародования его данных.
Что касается общих вопросов, то врач не обязан давать полиции данные о пациенте, который сбежал с места происшествия. Но правила меняются, если преступление пациента носит более тяжёлый характер, например, Хохферрат или, например, когда речь идёт о терроризме. Это же касается и случаев особо опасных инфекций. То есть в тех случаях, когда швайгепфлихт врача принесло или может принести обществу тяжёлый ущерб.

меня интересовали законодательные параграфы, а не газетный заказ
а то, если следовать вашей логике, то датеншутц, в первую очередь, не распространяется на прессу. приходит поц к врачу, предъявляет журналистские корочки, и ему выдают всю инфу на тарелочке с голубой каёмочкой.
п.с. угу, дал он согласие прямо перед вылетом и ещё в завещании упоминул, мол, в случае чего, передайте все мои данные третьим лицам, порадуйте мою оставшуюся семью нездоровым к ней интересом.

Anonymous deutet an: Airbus wurde abgeschossen
Полный текст статьи:Anonymous утверждает: Airbus был сбит
http://www.krone.at/Welt/Anonymous_deutet_an_Airbus_wurde_abgeschossen-Wilde_Spe...
Ссылка на данные Anonymous
https://www.facebook.com/Anonymous.Kollektiv/posts/885804631465998%3A4

Это не моя логика, а логика законодателя. Нет, параграфы искать не буду. Не юрист. А ссылку на конкретный случай дал уже выше.

Не, не перед вылетом. Перед тем, как устроится на работу. Согласие на разглашение своих медицинских данных в случае заболевания, несовместимого с работой лётчика как составная часть фертрага.
И почему такая простая мысль не пришла Вам в голову,а?

за тем, что ко мне приходит в голову, вы, явно, не поспеваете.
мы все регулярно подписываем нечто подобное при даче своих данных.
а теперь подумайте.. относится ли пресса к этой категории "третьих лиц", ЕСЛИ решением СУДА на основе КОНСТИТУЦИИ государства не было вынесено решение "виновен"?
при ответе самому себе на заданный вопрос учитывайте, пожалуйста, что в немецком законодательстве достаточно штрафных параграфов за дачу ложной информации, на распространение информации, наносящей вред как репутации фирмы, так и отдельных граждан и тепе.
всего доброго!

Зачем же тогда написали пассаж про то, что он дал такое разрешение перед вылетом?

иллюстрация сюрреалистической интерпретацией недееспособности выводов оппонента
есть такая техника