Boeing-738 из Дубая в Ростов
нашли двигатель!!! https://typeset-beta.imgix.net/2016/3/20/51666...
Неизвестные детали авиакатастрофы и свою версию причин трагедии 1rnd.ru изложил очевидец, сотрудник аэропорта Ростова
Редакции 1rnd.ru удалось поговорить с сотрудником служб аэропорта, который был очевидцем падения самолета. Трагедия разворачивалась в его смену. Рассказ о случившемся в ту ночь мы приводим полностью. Имя, подразделение и должность собеседника по договоренности с ним не раскрываются.
«При такой погоде, как была, аэропорт не закрывается, а работает в условиях ограниченной посадки/взлета. Условия сложные, но не критичные. Все переговоры диспетчера и командира проходят через нас на случай, если на борту произойдет неисправность, и по каким-либо причинам командир не успеет сообщить в службу наземного обслуживания.
Мы следим за этим рейсом и двухчасовым переговором. Я слышу, как диспетчер неоднократно сообщает командиру о погодных условиях, тот отвечает, что топлива у него достаточно. Будет кружить.
Диспетчер сообщает, что погода в течение часа не улучшится, проще уйти на запасной. Командир отказывает. Перед ним на посадку должен был зайти наш экипаж - «Аэрофлот». Они сделали два круга, после чего приняли решение ухода на запасной в Краснодар.
После долгого облета командир FlyDubai принимает решение на снижение, диспетчер еще раз предупреждает об условиях посадки. Отправляют техников на прием рейса.
На 800 метрах от земли КВС последний раз выходит на связь и говорит одну фразу абсолютно спокойным голосом. Что именно он сказал, я не понял, услышал только, что диспетчер начал как-то задыхаться в эфир... В этот момент гул двигателей, глухой хлопок, и зарево, было видно как он упал.
Камеры, которые стоят у меня в кабинете, только краешком зацепляют место падения. Но тут техник, который стал прямым свидетелем, начал кричать по рации, вызывать начальника смены. Сигнал «тревога» сработал моментально, мы быстро отработали данные. Все службы выехали очень оперативно, где-то через минуту-две после падения уже были там.
Так как этот участок не освещается, водителей выстроили в шеренгу, включили дальний свет фар. Все увидели, что уже ничего толком не осталось от самолета, самый большой фрагмент фюзеляжа был где-то метра 2-3 от силы. Ну и трупы...
Ни одного целого мы так и не увидели... Видимо, настолько был сильный и резкий удар, что с тел просто сорвалась одежда! Ужас просто!
Но тела не обожженные. Значит, он не горел, а сильно ударился...
В общем, лично мое мнение, и мнение техников, которые стали свидетелями этого всего, - причиной стало то, что экипаж не вовремя решил уйти на второй круг с низкой высоты. Такое очень часто бывает: резко дернул штурвал на себя, в этот момент резкий порыв ветра, моментальный штопор и удар.
Произошло все очень быстро! Сочетание человеческого фактора и погоды, плюс изначально неправильное решение на посадку. Ушел бы в Краснодар , ничего бы такого не случилось...
Или если бы летел на Ту, то при таком порыве ветра ему бы не было абсолютно ничего...
Или, на крайняк, если бы экипаж был нашим... Для наших командиров уход на второй круг с низкой высоты - это штатная ситуация, а для иностранцев почему-то нет».
Когда речь идет о вскрытии тайн, наука уступает первенство разведке.
Ростовский «Боинг» сбит «Эшелоном».
Если в том или ином событии присутствует злой умысел, то замысел его
осуществления маскируется легендой прикрытия. Легенда прикрытия
отвлекает внимание дознавателей и Средств Массовой Пропаганды на
фактическую часть произошедшего. А народные массы несут к месту
катастрофы цветы, свечи и мягкие игрушки.
Полёты в гражданской авиации РФ с 2008 года выполняются по ФАП-128 (разработанным в соответствии с документами ИКАО).
Аэродром может быть закрыт только по состоянию ВПП (обледенела, нуждается в расчистке от снега) или при наличии препятствий на ВПП.
По погоде аэродром не закрывается:
командиры воздушных судов сами анализируют фактическую погоду
и принимают решение о посадке или уходе на второй круг,
или уходе в зону ожидания, или уходе на запасной аэродром.
Диспетчер приказывать им не может.
(с)
28 июня 1982г. катастрофа самолёта Як-42 СССР-42529 Ленинградского УГА, р-н Мозыря.
При снижении с высоты 9000 м до 7800 м в момент перекладки стабилизатора самолёт перешёл на снижение со скоростью 300 м/с с углом тангажа до 50 град. На высоте 5700 м на приборной скорости 810 км/ч самолёт разрушился.
Причина: самопроизвольная перекладка стабилизатора на пикирование из-за рассоединения винтовой пары механизма его перестановки из-аз конструктивного несовершенства узла и низкого качества производства.
Полёты всех Як-42 были прекращены более чем на 2 года: их эксплуатация с пассажирами была возобновлена в конце 1984 г.
При осмотре всего парка этих машин подобные дефекты были найдены и на других машинах.
(с)
==============
боинг не может позволить что бы из за дефектов была приостановлена експлуатация самолетов!!!
это огромные убытки!
лучше обвинить пилотов ..сами убились...склонные к суициду ...и тд ...
а если какая то страна попробует выяснить причины аварий ...
проще сменить правительство в стране которая попытается расследовать причины аварий ....
теракты начнутся ..майданы ...
В каком то там году была похожа проблема с погнувшимся от перегрузок ТУ-154. Там тоже пилоты летели по приборам в облачности и изза нарушения регламента предполетной подготовки, допустили обмерзание датчика скорости. Причем проявилось это не в штатном полете, а когда они облетали грозу в сложных условиях. Облачность и тд.
Второй пилот смотрел на приборы и офигевал, возникло обледенение, - скорость падала падала и упала до нуля. КВС когда это понял - у него волосы на заду зашевелились (Я бы посмотрел у кого б не зашевелились в такой ситуации. Не думайте что это юмор - кто в жизни чем нибудь рисковал, даже не так серьезно как это бывает у пилотов ГА, знает что поводом для смеха такое может стать гораздо позже событий. ).
В общем, оказалось скорость упала ниже нормы, уже плоский штопор грозил самолету, из которого ТУ почти не выводится никак.
Когда "распутались", сначала попробовали двигателями и тд, поправить положение. Не помогло. Они же не знали что датчик замерз. Отпустив штурвал, направили самолет к земле. Вот буквально так же как этот боинг к ней шли. И только когда из облаков вышли, пилот на глаз увидел, что скорость почти космическая и еле еле успел вывести самолет на нормальный режим. Но там высота была несколько километров, было время. А тут... потерял скорость, или может, думал что потерял. Пошел вниз, не успел. Дай бог - все кто должен, сделают правильные выводы
(с)
надо понимать аэролинамику.
Тримиирование определяет скорость полета при отпущщенном штурвале и при выбранном на себя.
А снижается самолет или летит в горизонте определяется тягой.
Если такая скорость при ушедшем стабе выше того до чего можно разогнаться -не поможет ничего ...если ниже- то тяга поможет есои времени хватит.
Я понимаю что все считают что дал газ-- ускорился .....сбросил ---замедлился.
Если нет автотрима то все наоборот - добавление газа уменьшает скорость и переводит в набор,
уменьшение- наоборот.
Причем и на цессне и на боинге с зафиксированным стабом.
Современный авиабизнес предъявляет совершенно другие требования к полётам вообще и к пилотам в частности.
Героическое педалирование уже не нужно.
От пилотов всё больше требуется управление ресурсами, риск-менеджмент, обеспечение безопасной доставки пассажиров из п.А в п.Б,
другими словами CRM в авиационном смысле этого слова.
Поддержание навыков ручного пилотирования в ситуации, когда у тебя полёты по графику 6 дней работаю 1 выходной - нетривиальная задача.
FAA в первую очередь озаботилась нагрузкой на пилотов, из-за которой многие предпочитают нажать две кнопки и выполнить посадку в автомате.
Вот это уже проблема.
Потеря навыков пилотирования - это следствие
"В качестве версии. Есть в летной науке такое понятие, как самоликвидация. Это к ракетам относится конечно. Осуществляется перекладкой рулей на пикирование.
Вдумчиво проанализировав писаки мака побуквенно по Казани, посмотрев видео и полуоф вбросы по Ростову, пришел в выводу, что по какой-то причине в обоих случаях рули заложили на пикировние. Пилот в здравом уме это сделать не может, к тому же если посмотреть параметрический график по Казани, то те хаотичные провалы на кривой штурвала и есть походу попытки вытянуть на себя (растяжка тросов или может местами и пересиливание, ибо жить захочешь - штурвал оторвешь). Тогда вброс с последними словами переговоров становится вполне логичным (не делай этого - штурвал пошел на пикирование, тяни тини - второму пилоту типа помогай тянуть) и все встает на свои места. Я думаю слив по словам реальный ибо они рано или поздно все равно просочатся и давать это по 1 каналу выдумкой не станут. Так же прекрасно объясняются "нелогичные" действия штурвалом от себя и по Казани, потому что подчеркиваю ни один здоровый психически пилот имея минимум 4 прибора работающих о пространственном положении самолета, херову туту sink rate pull up итп не будет давить штурвал от себя или просто сидеть читать кроссворды. Не зряж машинкам рулевым было повышенное внимание,
только потом они уехали в штаты на экспертизу и видимо ребятам объяснили, что вы не прибалдели копать туда, куда копать не надо совсем?"
(с)