ПОЛОЖЕНИЕ РУК НА РУЛЕ И ТЕХНИКА ПОВОРОТА РУЛЯ
Водителю следует приучиться держать обе руки на руле в положении ╚ без пятнадцати три ╩ или ╚ без десяти два ╩. При этом не следует сильно сжимать руль, иначе руки быстро устанут и не будут готовы к быстрому маневру, которого может потребовать очередная дорожная ситуация. Не следует широко расставлять локти, руки должны быть параллельны. Если рулевое колесо имеет поперечную спицу, удобно располагать кисти рук на ободе руля, опираясь на поперечину. Держать руль одной рукой- плохой стиль,т.к. страдает точность управления, в ч╦м легко убедиться если вести машину по узкому проезду.
Существует два способа управления рул╦м при повороте, каждый из них имеет свои преимущества и недостатки:
1. Руки на руле перемещаются заранее перед поворотом так, чтобы при повороте руля положение рук соответствовало движению на прямой. При выходе из поворота кисти рук чуть отпускают руль, который сам поворачивается за сч╦т самовозврата кол╦с в прямолинейное положение. Скорость возврата руля регулируется сжатием кистей. Этот сособ применяется на дороге с хорошим сцеплением. (рис.1)
2. Руки перемещаются вместе с рул╦м. При повороте руля на угол до 90 градусов или чуть больше кисти рук оказываются в положении, показанном на рис.2а
При повороте на больший угол одна из рук вращает руль ( левая- при поворотах
вправо, правая- при поворотах влево), а другая двигается по рулю навстречу,пере-
крещиваясь с первой рукой в положении ╚ без пятнадцати три ╩ ( рис.2б). Сначала
такой перехват рук может показаться неудобным. Но этот способ хорош тем, что
водитель всегда контролирует положение руля, а это необходимо при поворотах на
скользкой дороге и при выводе автомобиля из заноса. На скользкой дороге сцепле-
ние кол╦с с дорогой недостаточно, и водитель может точно контролировать поло-
жение кол╦с при возврате руля, а этот способ позволяет точно возвратить руль в
положение прямолинейного движения.
Ни в коем случае, даже в виде развлечения, не следует держать руль так, как
это показано на рис.3.
ПРАКТИЧЕСКИЕ ЗАНЯТИЯ
Навыки правильной посадки и управления закрепляются во время повседневной езды. Необходимо внимательно следить за положением спины, которая всегда должна быть прижата к спинке сиденья. Начинающие водители, даже приучившись сидеть правильно в спокойной обстановке, в напряж╦нной ситуации ( обгон, внезапно возникшее препятствие) инстинктивно наклоняются впер╦д. Ради интереса рекомендую проверить себя. Это довольно грубая ошибка, т.к. руль в этом случае превращается из механизма управления в опору. Избавиться от этой ошибки можно посредством привычки постоянно как бы ╚ отталкиваться ╩ от руля, плотно прижимаясь спиной к спинке сиденья, особенно, кода ситуация на дороге обостряется.
Для приобретения навыков правильного и быстрого поворота руля служат упражнения на автомобиле с вывешенными передними кол╦сами. При этом необходимо добиваться автоматизма в перехватах руля. Начинать следует с поворота руля поочер╦дно правой и левой рукой из исходного положения (3 или 9 часов) на 180 градусов и обратно, добиваясь максимальной быстроты поворота. В момент поворота руля на 180 градусов свободная рука готовится к перехвату на противоположном конце диаметра руля.
После уверенного и быстрого выполнения этого упражнения можно перейти к более сложному: повороту руля с перехватом на 1,5 оборота в обе стороны с возвратом в среднее положение. Началом упражнения служит предыдущее упражнение. Перехват производится правой и левой руками в зависимости от положения руля и направления его вращения.
В дальнейшем следует закреплять приобрет╦нные навыки в повседневной езде.
Быть может кому-то покажется, что эта тема не нес╦т в себе ключевого значения в управлении автомобилем в нормальных условиях. Доля правды здесь есть,но если говорить об управлении в критических ситуациях, то должен сказать,что не редко из-
за очень активных движений рул╦м не хватает └дыхалки⌠
P.S. Рулевое управление служит для поворотов налево, направо, а так же в другие стороны.
Мастерство водителя

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ
В городских условиях наиболее часто встречающееся управляющее действие-переключение передач. Научившись правильно переключать передачи, вы не только станете ездить эффективнее и безопаснее, но и намного продлите жизнь сцеплению и коробке передач. Однако для правильного переключения передач необходимо постоянно контролировать скорость движения автомобиля или режим работы двигателя, то есть в любой момент знать скорость, с которой движется автомобиль, а это не так просто как кажется, особенно при разгоне или торможении. Задача этой темы- научиться правильно определять момент переключения передач по показаниям тахометра или спидометра и увеличить скорость переключения.
Выбор передачи для движения зависит от скорости. Для каждой передачи есть максимальная и минимальная скорости движения, обычно указанные в инструкции. На автомобилях более ранних версий максимальные скорости движения для 1й-3й передач были указаны на спидометре в виде чёрточек , что же касается минимальной скорости, то не рекомендуют ездить на данной передаче со скоростью меньшей 1/3 от соответствующей максимальной, если только вы не тормозите двигателем.
Лучше всего контролировать момент переключения передач и отрабатывать технику при наличии тахометра-прибора, показывающего частоту вращения коленчатого вала двигателя в об/мин. Тахометр является элементом приборного щитка большинства современных автомобилей. Тахометр удобнее спидометра, если речь заходит о режиме работы двигателя: его показания не зависят от сцепления колёс с дорогой, и он обладает малой инерцией.
Чтобы интенсивно разогнаться, следует раскручивать двигатель до оборотов на 10-15% ниже максимальных ( максимальная частота вращения вала двигателя указывается в технической характеристике автомобиля ). Если переключение передач происходит быстро, то скорость автомобиля в момент переключения падает незначительно.
Быстрота переключения передач зависит от конструктивных особенностей самой КПП и стиля вождения каждого. Например спортивное переключение достигается не выжимом, а ударом по педали сцепления и резким передёргиванием рычага. Переключать передачи желательно быстро, но вовсе нет необходимости прибегать к вышеописанному способу, т.к. это ведёт к повышенному износу сцепления и КПП. Пользоваться этим способом можно при необходимости очень интенсивного разгона.
Когда вы научитесь быстро переключать передачи, педаль газа при переключении можно не отпускать до конца, чтобы разгон на следующей передаче начинался в зоне благоприятной работы. Здесь существенную помощь оказывает тахометр, который безошибочно покажет режим , с которого начинается разгон на следующей передаче.
Если же движение происходит в обычных условиях и нет необходимости в интенсивном разгоне, то на каждой передаче следует двигаться на оборотах от 1/3 до 0,7 от максимальных. Для современных автомобилей этот разгон лежит в пределах от 2х до 4х тысяч оборотов в минуту, кстати соответствующий наиболее экономичному режиму работы двигателя.
Иногда в процессе движения возникает необходимость переключения передач с высшей на низшую. В обычных условиях на горизонтальной дороге экономичнее двигаться на 4ой или 5ой передачах, но если нужно использовать большую мощность для преодоления подъёма или для интенсивного разгона ( например в начале обгона), то выгоднее переключиться на третью передачу, т.к. в этом случае можно использовать почти полную мощность двигателя.
Таким образом, грамотный водитель выбирает момент для переключения передач по режиму работы двигателя. Это можно делать на слух, но точнее по приборам.
Граница переключений передач не всегда стабильна, т.к. зависит от релефа дорожного полотна и коэффициента сцепления колёс с дорогой. Так например при гололёде необходимо переключаться насколько возможно раньше ( как бы давить двигатель нагрузкой) избегая тем самым пробуксовки колёс. И наоборот при движении в гору надо стараться использовать как можно больше длинны передачи создавая двигателю благоприятные условия. Так например если при нормальных условиях число оборотов при переключении на высшую передачу лежит в пределах от 2000 до 3000, то при движении в гору иногда приходиться раскручивать свыше 4500.
ПРАКТИЧЕСКИЕ НАВЫКИ
Итак, чтобы не терять мощность при переключении передач, следует вырабатывать умение производить переключение быстро, без рывков в момент включения сцепления, а это в свою очередь, зависит от умения подбирать правильно режим двигателя в момент включения передачи. Чтобы научиться этому, необходимо следующее
1. Знать диапазон режимов двигателя ( скоростей движения ) для каждой передачи при скоростном и обычном режимах движения и не выходить из него в практической езде.
2. Научиться постоянно контролировать положение стрелки тахометра ( спидометра ), не отрывая глаз от дороги, за счёт периферийного зрения.
3. Уметь чётко переключать передачи точным слитным движением рычага из одного
положения в другое. Перемещать рычаг по кратчайшему расстоянию из одного
положения в другое, избегая ненужных движений в положении нейтрали.
4. Пользоваться сцеплением только при переключении передач и никогда- для
изменения скорости движения, кроме отдельных случаев маневрирования на первой
передаче.
5. Стремиться к максимальному сокращению времени выключения и включения
сцепления. Для этого выключать сцепление следует всегда с максимальной скоростью, а включать- со скоростью, зависящей от включаемой передачи и скорости движения. Чем ниже передача, тем медленнее следует отпускать педаль. Самое медленное включение- при трогании с места, самое быстрое ( просто снять ногу с педали )- при включении высшей передачи на высокой скорости.
6. Не держать ногу на педали сцепления во время движения на передаче.
7. Двигаться на нейтральной передаче только в исключительных случаях, например
при подъезде к светофору, когда горит красный свет, да и то при сухой погоде. Вообще хорошо было бы взять на заметку: Автомобиль- не тележка, он не должен катиться сам по себе, он всегда должен быть соединён с двигателем.
8. Научиться переключать передачи с высшей на низшую ( с 4й на 3ю или с 3й на 2ю )
без рывка автомобиля в момент переключения
ПРАКТИКА
Для проведения практических занятий лучше всего выбрать площадку или участок прямой широкой дороги без движения. Длина тренировочного участка 400м.
1.Упражнение ╚ разгон ╩.
Необходимо разогнаться с места с использованием максимальной мощности до высшей передачи. Момент переключения передач выбирать по тахометру или спидометру. Обязательно всё время контролировать скорость движения, избегая рывков и перекрутки двигателя при переключениях. Если вы следите за режимом по тахометру, обратите внимание на то, чтобы стрелка не уходила ниже границы зоны благоприятной работы при выключении сцепления и ни в коем случае не колебалась в момент включения сцепления при окончании включения каждой передачи. Колебания означают, что скорость автомобиля и режим двигателя в конце включения передачи не согласованы. Необходимо следить за правильностью посадки и положением рук на руле. Совершенно недопустимо отрывать спину от спинки сиденья в момент переключения. Правая рука после каждого переключения должна возвращаться на своё место на руле.
2.Упражнение ╚ переключение на низшую передачу ╩
Необходимо двигаясь на четвёртой передаче со скоростью 50-60км/ч, переключиться на третью передачу без торможения и изменения скорости движения. Для этого, начиная выключать сцепление, только чуть-чуть убавьте обороты и одновременно выключите передачу. Обороты двигателя сразу возрастут, т.к.вы не сняли ногу с педали газа. Правой рукой продолжайте перемещать рычаг, и, не смотря на то, что педаль сцепления примерно на половине своего хода (сцепление не выключено до конца), низшая передача должна легко включиться. В этом упражнении нужно следить за тем, чтобы двигатель не раскручивался больше, чем требуется ( примерно до 4000 об/мин ). Если вы всё делаете правильно, при переключении скорость автомобиля не измениться. В дальнейшем этим приёмом будете пользоваться на подъёме, когда мощности двигателя на высшей передаче недостаточно, или при необходимости совершить обгон или просто при потере скорости на высшей передаче
Мастерство водителя

ТОРМОЖЕНИЕ
В процессе езды, кроме очень часто выполняемого обычного торможения, иногда приходиться осуществлять экстренное торможение, когда необходимо остановиться как можно быстрее и на возможно меньшем расстоянии. В этой ситуации различие между действиями обычного водителя и водителя управляющего автомобилем профессионально колоссально. Особенно важны навыки профессионального торможения в критической ситуации, когда тормозить необходимо на скользкой дороге, при неисправности в тормозной системе, при внезапно спустившем колесе и в других подобных ситуациях. В таких ситуациях средний водитель может и не справиться, т.к. необходимый автоматизм не наработан, а времени на обдумывание ситуации нет. В этой связи правильному торможению необходимо учиться.
Умение грамотно тормозить включает в себя: умение использовать максимальное сцепление колёс с дорогой, чтобы получить возможно большую тормозную силу и меньший тормозной путь, умение сохранять прямолинейное направление движения при торможении, умение тормозить двигателем с одновременным переключением передач ╚ вниз ╩, умение остановиться без помощи тормозов, имея небольшой тормозной путь. Всё это √ не такие простые навыки. Здесь нужны знания, специальная координация движений и определённые рефлексы. Как показывает опыт, эти навыки можно приобрести в процессе самообучения.
Начнём с сил действующих на автомобиль при движении. Автомобиль тормозит под действием тормозных сил на передних и задних колёсах. На движущийся автомобиль действует также сила инерции. Под её действием при торможении передние колёса догружаются, а задние √ разгружаются. Это видно по тому, как деформируется подвеска и автомобиль ╚ клюёт ╩. Чем больше тормозные силы, тем интенсивнее торможение и меньше тормозной путь. Поэтому при интенсивном торможении необходимо создать максимальную тормозную силу на каждом колесе.
Максимальная тормозная сила определяется не тем, как сильно вы будете давить на педаль тормоза. Она зависит от нагрузки приходящейся на колесо и от сцепления колеса с дорогой. Чем больше нагружено колесо, тем сильнее тормозная сила. Сцепление зависит от состояния дороги и от того, насколько изношено колесо. Так например на мокром асфальте сцепление примерно в 2 раза меньше, чем на сухом. Летом сцепление особенно низкое, в тот момент, когда дождь только начался, - тогда оно почти такое же слабое, как при гололёде √ в 10 раз меньше, чем на сухом асфальте.
Соответственно уменьшается тормозная сила и увеличивается тормозной путь.
Кроме того, сцепление с дорогой существенно зависит от степени проскальзывания колеса по поверхности. Для понимания этого может подойти следующее обьяснение: если колесо полностью проскальзывает ( колесо заблокировано, происходит юз ), то по поверхности дороги трётся один и тот же участок шины. При этом резина истирается так же, как ластик, которым мы убираем карандашную линию на бумаге. Образуются резиновые катышки, по которым заблокированное колесо катится как корабль по каткам со стапеля, - скольжение превращается в качение. Отсюда вывод: чтобы резко затормозить, надо не допускать юза, не доводить колёса до полной блокировки. И ещё одно важное на мой взгляд обстоятельство - при движении юзом автомобиль становится неуправляемым и этот факт не даёт возможности руления ( отклонения от препятствия ) при торможении.
Сейчас большинство современных автомобилей оснащено антиблокировочной системой (ABS) в приводе тормозов. Антиблокировочная система работает так. Как только какое-нибудь колесо начинает проскальзывать, система сбрасывает давление в контуре этого колеса, оно на какой-то момент разблокируется, скольжение прекращается, и всё начинается сначала- давление в системе начинает расти до тех пор, пока снова колесо не окажется заблокированным. Примерно такого же эффекта можно достичь и без антиблокировочной системы, если освоить приём ╚ пульсирующего торможения ╩. Об этом я расскажу немного позже.
Теперь о том, что делать с педалью сцепления во время торможения. У начинающих водителей выработан рефлекс: начиная тормозить, обязательно выключать сцепление. Это крайне неправильная привычка. Колёса к которым подводится крутящий или тормозной момент от двигателя, ровнее нагружаются и труднее входят в опасный режим полной блокировки. Поэтому на скользких дорогах, зимой или в дождь профессионалы категорически не рекомендуют пользоваться сцеплением при торможении. В основе привычки выжимать сцепление при торможении лежит ученическая боязнь заглушить двигатель. Попытаемся разобраться. Допустим мы начинаем торможение со скорости 80км/ч. Если мы движемся на четвёртой передаче, то обороты двигателя лежат (примерно, т.к. этот показатель зависит от конструктивных особенностей каждой модели автомобиля) в зоне 3000об/мин. А двигатель глохнет при частоте вращения вала менее 500 √ 700об/мин. Этому режиму соответствует скорость в 4-6 раз меньшая, чем наши 80км/ч. То есть до скорости 13-15км/ч выключать сцепление бессмысленно. Итак, начиная торможение, просто нажмите на педаль тормоза. Этот рефлекс гораздо проще, а значит и время реакции перед началом торможения будет меньше. Выключать сцепление следует только перед самой остановкой атомобиля.
Теперь √ о переключении передач во время торможения. Такая необходимость может возникнуть, поскольку при длительном интенсивном торможении целесообразно к действию тормозов прибавлять торможение двигателем. При этом следует знать, что тормозная сила двигателя зависит от скорости движения и включенной передачи. Можно выработать тактику длительного энергичного торможения, например, на длинном спуске, перед крутым поворотом, перед возникшим вдали препятствием. Итак, для эффективного торможения при движении на 4й передаче необходимо одновременно с началом торможения перейти на 3ю передачу. По мере замедления автомобиля, как только скорость снизитсяпримерно до 70км/ч, следует перейти на 2ю передачу, и при 40-50 км/ч √ на первую ( должен заметить, что на некоторых автомобилях переход на первую передачу при столь высокой скорости затруднителен или невозможен ). Однако многое зависит и от состояния дороги. В гололёд или в дождь следует учитывать максимальную тормозную силу по сцеплению и не превышать её. Это значит, что начинать торможение на большой скорости нужно по возможности без применения тормозов, только за счёт торможения двигателем. А чтобы начать, например торможение на гололёде со скорости 100км/ч (хотя сомнителен сам факт движения с такой скоростью в гололёд ), нельзя не только нажимать на тормоз, но и резко отпускать педаль газа. Правда в критических случаях удаётся снизить скорость за счёт короткого удара по педали тормоза. При этом сцепление с дорогой не успевает нарушиться, и скорость снизится, но ни в коем случае нельзя задерживать ногу на педали тормоза √ начнётся занос.
При торможении с переключением передач необходимо пользоваться приёмом ╚ носок-пятка ╩, при котором носок правой ноги производит перегазовку, необходимую для переключения передач, а пятка нажимает на педаль тормоза.
Во время торможения сила сцепления колёс в продольном направлении используется почти полностью. Поэтому достаточно небольшой боковой силы, чтобы наступила потеря сцепления в боковом направлении. Эта потеря сцепления наступает раньше на задних колёсах, которые при торможении разгружаются. Одновременно с началом юза может начаться занос задних колёс. Выправить положение автомобиля можно рулём, но для более эффективного выравнивания, необходимо прекратить торможение, чтобы на колёса перестали действовать тормозные силы и их сцепление в боковом направлении увеличилось. После выравнивания автомобиля можно снова продолжить торможение.
До сих пор мы говорили об экстренном торможении. Но лучше всего его избегать.
Самое хорошее торможение √ это то, которое удалось выполнить плавно.
ПРАКТИЧЕСКИЕ НАВЫКИ
Грамотное торможение это:
1. Умение тормозить плавно, дозируя замедление в зависимости от скорости движения-чем ниже скорость, тем слабее давление на педаль, так, чтобы при остановке пассажир не качался вперёд-назад, как кукла.
2. Привычка перед торможением бросить взгляд в зеркало заднего вида, чтобы торможение не закончилось потерей бампера ( в лучшем случае ).
3. Привычка никогда не пользоваться сцеплением при начале торможения, если только это не связано с переключением передач. Выключать сцепление только перед самой остановкой, на скорости около 15км/ч.
4. Умение в случаях экстренного торможения применять приём ╚ пульсирующего торможения ╩ - нажатие на педаль тормоза с периодическим ослаблением давления, чтобы удерживаясь на грани срыва избежать юза.
5. Умение тормозить двигателем, грамотно выбирать передачу в зависимости от скорости начала торможения и состояния дороги.
6. Умение выправлять траекторию движения автомобиля при торможении. Для этого, чтобы компенсировать начавшийся занос задних колёс, следует прекратить торможение, выправить траекторию автомобиля, после чего продолжать торможение.
7. Умение разгружать переднюю подвеску в конце торможения перед препятствием. Так, если вы тормозите перед появившейся впереди ямой или выступающим рельсом ( или другим препятствием, которое нужно преодолевать), следует учитывать, что при торможении подвеска передних колёс сжата дополнительной вертикальной нагрузкой от сил инерции. Поэтому, если не удаётся полностью остановиться, перед самым препятствием нужно отпустить педаль тормоза. Тогда удар придётся по разгруженной подвеске, что уменьшит вероятность поломки. Спортсмены умеют добиваться дополнительной разгрузки подвески быстрым нажатием на газ (непосредственно после торможения ) в момент преодоления препятствия передними колёсами √так как при ускорении машина приседает на задние колёса.
8. Умение применять приём ╚ носок-пятка ╩ при одновременном торможении и переключении передач с целью наиболее эффективного использования торможения двигателем.
ПРАКТИКА
Специальной отработки требуют приёмы ╚ пульсирующее торможение ╩ и
╚ носок-пятка ╩. Начинать их отрабатывать нужно на автомобиле с выключенным двигателем. При отработке пульсирующего торможения следует при интенсивном нажатии на педаль тормоза с максимальной силой периодически уменьшать усилие почти вдвое, добиваясь частоты нажатий примерно 2 цикла в секунду. При этом в полное торможение должно уложиться как минимум 4-5 циклов нажатий. В начале торможения в движении водителю приходится преодолевать некоторый психологический барьер √очень трудно, начав торможение в реальной ситуации, заставить себя ослабить давление на педаль.
Следует иметь в виду, что пульсирующее торможение √это приём экстренного торможения, который в обычной повседневной езде применяется редко. Поэтому не следует применять его не оправданно часто, но с другой стороны, чтобы выработанные навыки не пропали, следует 1-2 раза в сезон проводить занятия по их закреплению.
Приём ╚ носок-пятка ╩ заключается в совмещении торможения с переключением на низшую передачу. При этом нужно одновременно воздействовать на три педали двумя ногами, то есть одновременно нажимать правой ногой газ и тормоз. Это можно сделать несколькими способами. На спортивных автомобилях педаль тормоза делают шире, приваривая к кронштейну уширенную площадку и смещая её чуть ближе к педали акселератора. Я думаю не стоить переделывать педали, если только вы не собираетесь принимать участие в соревнованиях. Лучше научиться выполнять приём на нормально расположенных педалях. Одни водители нажимают каблуком на педаль тормоза и носком на верхнюю часть педали газа или каблуком √на нижнюю часть педали газа , а носком на педаль тормоза. Отрабатывать этот приём нужно дольше, чем пульсирующее торможение √ он сложнее.
При начале торможения следует одновременно нажать на все педали и переместить рычаг переключения передач. При этом педали газа и сцепления следует тут же отпустить, продолжая нажимать пяткой на педаль тормоза до тех пор, пока приборы не покажут, что настал момент очередного переключения. Особенно аккуратно следует выполнять этот приём на дороге с низким сцеплением, чтобы в момент отпускания педали сцепления не произошёл срыв ведущих колёс, что немедленно вызовет занос.
P.S. Тормоза придумали трусы.
Мастерство водителя

МАНЕВРИРОВАНИЕ НА МАЛЫХ СКОРОСТЯХ
Умение маневрировать и совершать повороты в различных условиях √ важнейший компонент водительского мастерства. От него зависит безопасность и возможность избежать аварии. Начинается это умение со способности ощущать габариты автомобиля, траектории, описываемые его передней и задней выступающими частями при маневрировании, ощущать, где проходят передние и задние кол╦са автомобиля. При движении передним и задним ходом, водитель должен уметь правильно подбирать траекторию для маневрирования, навыки которого должны быть отработаны до автоматизма.
НАВЫКИ МАНЕВРИРОВАНИЯ
Здесь речь пойд╦т о заездах задним ходом в гараж, о постановке на стоянку в стесн╦нных условиях, о заезде на смотровую канаву или эстакаду, о выезде со стоянки и прочих ман╦врах, которые приходится совершать ежедневно, особенно в условиях города. Существует несколько правил:
Правило1. Задние кол╦са автомобиля всегда идут по меньшему радиусу, независимо от того, едете вы впер╦д или назад. Смотрите рис.1. Если вы в показанном положении двигались впер╦д из положения А в положение Б, то необходимо было держать такое расстояние от правой стенки, чтобы при повороте не задеть за не╦ правым задним колесом. В узком проходе можно без опасений прижиматься к левой стенке, т.к. при повороте все точки автомобиля будут от не╦ удаляться.
Если вы движитесь задним ходом из положения Б в А, то вам следует держаться поближе к стенке Б и следить за моментом, когда заднее правое колесо поравняется с углом, после чего, начиная вращать руль направо, следует вс╦ внимание переключить на переднее левое колесо, идущее по наибольшему радиусу и левую сторону, не забыв повернуть кол╦са прямо, когда автомобиль окажется в положении А, после чего можно спокойно заезжать в проход. Отсюда вывод: всегда уделять больше внимания той части автомобиля, которой в данный момент грозит столкновение с предметами, ограничивающими полосу движения.
При маневрировании автомобиль едет медленно. Ошибка начинающих водителей: завороженные медленной скоростью и обилием мест, за которыми следует следить, они и руль вращают медленно.
Мастерство водителя

Правило2. При маневрировании едем медленнее, а руль вращаем быстрее. Вот и пригодилась самая первая тема про руль, с которой я начал этот топик.
Довольно распростран╦нный случай задевания за соседний автомобиль при выезде со стоянки показан на рис.2. Основная ошибка: неопытный водитель подавая назад, смотрит только назад, забыв об опасном выдвижении наружного переднего крыла в сторону соседа. Вывод: ( рис 2) Старайтесь оставить между собой и соседом пространство с той стороны, куда будет уходить ваше крыло при выезде. При этом нельзя забывать, что сосед справа также может не иметь достаточного опыта, и тогда опасность грозит вам.
Мастерство водителя

Другой случай маневрирования на стоянке, вытекающий из рассмотренного, √ это стоянка боком у бордюра. Если при подъезде к тротуару вам не мешают стоящие вдоль него автомобили, то задача проста. Если же вы ставите автомобиль между двумя припаркованными машинами, то просто заехать передним ходом на стоянку, по видимому не удастся, т.к. из-за нехватки пространства вы не сможете выровнять машину ( рис 3а ) и задний угол вашего автомобиля будет опасно торчать на проезжей части. Если длина свободного пространства не менее двух длин вашей машины, а край тротуара не высокий, то можно заехать на стоянку передним ходом, но при этом прид╦тся на время наехать на край тротуара передним колесом ( рис3б ). Если же край тротуара выше 15см или расстояние между стоящими автомобилями меньше двух длин вашей машины, то прид╦тся заезжать задним ходом так, как это показано на рис 3в. Это не очень простой ман╦вр, и безупречное его выполнение с одной попытки является свидетельством класса водителя. Этот способ очень нужен в городских условиях (особенно на мой взгляд в Германии), поэтому его следует заучить. Грамотно на мой взгляд это выглядит так:
Подъехать параллельно стоящему впереди автомобилю и
остановиться на полкорпуса впереди него так, чтобы
расстояние между вами было около полутора метров
( положение1). Включить заднюю передачу и двигаться назад
с кол╦сами, выставленными прямо. Поровнявшись с
автомобилем, начать вращать руль к соседнему автомобилю.
При этом задняя часть вашего автомобиля движется к
тротуару. Когда ваш передний бампер поравняется с задними
кол╦сами соседнего автомобиля, начать выворачивать кол╦са
в противоположную сторону, не прекращая движения назад
(положение2). При этом передняя часть вашего автомобиля
аккуратно убирается на стоянку. Автомобиль можно оставить
с вывернутыми кол╦сами для простоты выезда.
Попробуйте проделать этот ман╦вр. Для начала лучше, если у тротуара будет стоять только один автомобиль, за который вы будете заезжать. Если вы уп╦рлись задним колесом в тротуар и машина стоит под углом, вам следует начинать заезд, остановившись на несколько большем расстоянии от соседней машины. Если вы поставили машину вдоль тротуара, но далеко от его края, то начальное расстояние было велико. При правильном выполнении ман╦вра ваши кол╦са должны отстоять сантиметров на 10 от края, а чтобы поставить автомобиль на стоянку, вам достаточно пространства в 1,5 его длины. Следует учитывать, что привед╦нные рекомендации приблизительны, т.к. вс╦ зависит от того, с какой скоростью вы пода╦те машину назад и как быстро поворачиваете руль. С приобретением опыта вы будете вносить коррективы во время ман╦вра, замедляя движение или изменяя скорость поворота руля. Специальной тренировки для закрепления приобрет╦нных навыков не потребуется, т.к. выполнять его приходится ежедневно.
Мастерство водителя

Так же часто встречается необходимость разворотов на узкой полосе. Обычно это выполняют одним из двух способов: начиная движение впер╦д ( рис.4а) или назад
(рис.4б).
Выбор способа зависит от вашего желания и ситуации. Если разворот происходит с места, предпочтительнее второй способ √ он быстрее. Но каким бы способом вы не пользовались, важно помнить правило: в конце каждого хода при развороте перед остановкой быстро вращайте руль в обратную сторону, подготавливаясь к следующему ходу.
Имеются различные случаи маневрирования, которые требуют точного движения кол╦сами по определ╦нным траекториям. Например при заезде на эстакаду или при движении по плохой дороге. Выработать точность в этом случае поможет упражнение ╚колея╩, обычно используемое в соревнованиях по скоростному маневрированию: Четыре цилиндрических предмета по высоте равных наименьшему дорожному просвету автомобиля. Поставьте их парами так, чтобы расстояние между соседними столбиками на 15см превышало ширину шины вашего автомобиля, а расстояние между парами было равно длине автомобиля. Теперь, стартовав метров за двадцать от построенной колеи, постарайтесь проехать кол╦сами правой стороны, передним и задним, между столбиками передней и задней пары, не свалив их. При выполнении этого упражнения важно заранее выровнять автомобиль, чтобы не приходилось корректировать движение после того, как передние кол╦са находятся в колее.
Мастерство водителя

Тому, кто хорошо чувствует габариты и колею автомобиля, без труда удаются различные сложные маневры, например, заезд в бокс или на смотровую яму из узкого проезда, как это показано на рис.5, передним (а) или задним (б) ходом.
Здесь требуется довольно тонкое управление поворотом кол╦с и расч╦т траекторий. Тренироваться в совершении этого и других ман╦вров можно, изготовив 4 стойки, высотой 1м. Поставив их так, чтобы они образовывали прямоугольник по размерам чуть больше вашего автомобиля, пробуйте заезжать в прямоугольник постепенно ограничивая площадку для маневрирования и уменьшая размеры прямоугольника так, чтобы в пределе он был равен длине автомобиля и только на 30см шире его.
Мастерство водителя

ПОВОРОТЫ НА ОБЫЧНЫХ СКОРОСТЯХ
( БЕЗ СКОЛЬЖЕНИЯ КОЛ╗С )
Дорога не бывает прямой, поэтому каждому приходится совершать огромное количество поворотов. С одной стороны, поворот √это один из сложных компонентов движения, а с другой, именно при прохождении поворотов отч╦тливо проявляется водительское мастерство и ошибки. Для того, чтобы грамотно проходить повороты, необходимо научиться точно выбирать наилучшую траекторию, которая не всегда параллельна оси дороги. Кроме этого важное место занимает выбор скорости входа в поворот и скорости прохождения кривой. Это зависит от крутизны поворота, ширины отвед╦нной для движения полосы и состояния покрытия. Очень важно также уметь чувствовать изменение поведения вашего автомобиля в зависимости от изменения давления воздуха в шинах, от изменения количества груза или пассажиров.
Все знают: при повороте на автомобиль действует центробежная сила. Это она вызывает его крен, занос и прочие неприятности.
Прошу прощения, но без мало мальской теории здесь не обойтись..
Центробежная сила пропорциональна квадрату скорости и обратно пропорциональна радиусу поворота. Кажется, следовало бы стараться двигаться по большему радиусу и с меньшей скоростью, √ ведь когда центробежная сила будет больше, чем сила сцепления автомобиля с дорогой, начн╦тся занос. Действительно, чем меньше центробежная сила, тем больший оста╦тся запас по сцеплению и тем безопаснее движение. Но это не значит, что следует двигаться с постоянной скоростью и по постоянному радиусу. Наилучшее решение несколько сложнее. На рисунке изображена дорога, правую сторону которой мы будем рассматривать в качестве примера. Можно было бы предположить, что наилучшей является траектория 1 постоянного радиуса, по которой можно двигаться с постоянной скоростью. Но это не так. По многим причинам наилучшей является траектория 2, двигаться по которой следует с переменной скоростью. Эта траектория состоит из короткого участка ╚А╩ малого радиуса и остальной части, радиус которой значительно больше, чем постоянный радиус кривой1. Если снизить скорость при подходе к повороту настолько, чтобы на участке ╚А╩ не превышать предела по сцеплению кол╦с с дорогой, то дальше можно увеличивать скорость, поскольку большой радиус остальной части кривой не даст центробежной силе вырасти до опасных пределов. Общее время прохождения поворота при такой технике получается меньше.
Примерно по такому же принципу строится траектория левого поворота, с той разницей, что начинать его нужно от наружной бровки доргои. У такой траектории есть ещ╦ одно преимущество: двигаясь по ней, мы начинаем поворот после того места, где начинается закругление дороги и лучше видим конец поворота.
Итак траектория поворота должна иметь короткий крутой участок на входе и длинный участок выхода с постепенно увеличивающимся радиусом. При подходе к повороту необходимо снизить скорость, а с началом поворота плавно ускориться, достигая к концу поворота первоначальной скорости, с которой начиналось торможение.
Мастерство водителя

ПОВОРАЧИВАЕМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ
Центробежная сила действуя на автомобиль, не только кренит его, но и смещает попер╦к от центра поворота. Происходит это из-за того, что шины эластичны в боковом направлении и под действием центробежной силы деформируются. Этот эффект называется уводом. Увод передних и задних кол╦с √ различен.
Если увод передних кол╦с больше, то автомобиль проходит поворот, как это показано на рисунке ╚А╩ и нам приходится поворачивать руль на больший угол. Если же наоборот, больше увод задних кол╦с, то при повороте автомобиль занимает положение, показанное на рисунке ╚Б╩ и стремится повернуть круче, чем задано углом поворота руля.
Про автомобили ╚А╩ говорят, что они имеют недостаточную поворачиваемость, а автомобили ╚Б╩ - избыточную. Что касается заднеприводных автомобилей с передним расположением двигателя, то они занимают промежуточное положение: в обычных условиях их поворачиваемость недостаточная, но в зависимости от изменения режимов и условий движения может переходить в избыточную. В избыточную она может переходить так же при увеличении загрузки багажника, наличии пассажиров на заднем сиденьи, снижении давления в шинах задних кол╦с. Поскольку техника прохождения поворотов зависит от того, какова поворачиваемость автомобиля, водитель должен улавливать изменение характеристики поворачиваемости и соответственно реагировать на это изменение.
Теперь я бы хотел разъяснить, для чего нужно проходить поворот с ускорением. У автомобилей с задними ведущими кол╦сами усилие, подводимое от двигателя, несколько увеличивает увод на задних кол╦сах, увеличивая тем самым поворот автомобиля к центру поворота (рис.Б). При этом ведущая сила на задних кол╦сах действует против центробежной силы, уменьшая е╦ воздействие на автомобиль, и движение в повороте становится увереннее.
У переднеприводных автомобилей, в отличие от заднеприводных, сила тяги на передних кол╦сах направлена в поворот и так же вычитается из центробежной силы. Этим объясняется более уверенное прохождение поворотов переднеприводными автомобилями при обычных скоростях.
Прохождение поворота на нейтральной передаче или в режиме торможения существенно ухудшает условия движения, т.к. тормозная сила добавляется к действию центробежной и делает поворот более напряж╦нным по устойчивости.
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ В ПОВОРОТЕ
1. Снижать скорость перед началом поворота
2. Начинать поворот с короткого энергичного поворота руля с одновременным нажатием на педаль газа. Сразу же после этого начинать плавный возврат руля с одновременным ускорением.
НЕЛЬЗЯ :
1. Входить в поворот на слишком высокой скорости: если прид╦тся тормозить в повороте, то выход из него будет затрудн╦н.
2. Проходить поворот с выжатым сцеплением или на нейтральной передаче √управление будет затрудненно и возможности по устойчивости ограничены. Здесь я ещ╦ раз повторю правило которое писал выше:
Автомобиль √не тележка, он не должен катиться сам по себе, он всегда должен быть соедин╦н с двигателем.
3. Тормозить в повороте без крайней необходимости. Если же возникнет такая необходимость, следует изменить траекторию и во время торможения постараться выставить кол╦са как можно ближе к положению прямолинейного движения, и только после окончания торможения продолжить поворот.
Мастерство водителя

ПРАКТИЧЕСКОЕ ВЫПОЛНЕНИЕ ПОВОРОТОВ
НА ОБЫЧНОЙ СКОРОСТИ
Правый поворот на средней скорости показан на рисунке.
Проходя поворот,следует использовать всю ширину полосы, отвед╦нной для движения, если конечно нет препятствий. В этой связи, если поворот хорошо просматривается и нет запрещающей разметки, можно при входе в поворот переместиться чуть левее.
Мастерство водителя

Но ситуация может поменяться, если в начале поворота, уже выбрав траекторию, вы вдруг видите, как навстречу вылетает автомобиль, водитель которого решил пройти свой поворот по вашей стороне. Продолжайте томожение, направляя автомобиль по прямой к внутренней ( при правом повороте ) кромке и, только пропустив встречного, начинайте поворот. Скорость будет существенно меньше и поворот не составит труда.
Смотрите рисунок.
Мастерство водителя

Отличие левого поворота от правого состоит в том, что входя в него, водитель лучше видит дорогу за поворотом и может раньше наметить правильную траекторию. Смотрите рисунок.
Мастерство водителя

На горных дорогах, часто встречаются крутые повороты с большой длиной дуги. Принцип их прохождения тот же: торможение на входе, плавный быстрый поворот руля с постепенным ускорением и последующим движением с увеличивающимся радиусом. Самое важное здесь √ это рассчитать траекторию так, чтобы не пришлось доворачивать руль в повороте и выход из поворота был удобным. Смотрите рисунок. Здесь вс╦ зависит от скорости входа √ она не должна быть высокой.
Мастерство водителя

При входе в поворот необходимо одновременно с торможением перейти на пониженную передачу. Исключение составляют случаи движения на подъ╦м, когда вы уже движетесь на пониженной передаче и скорость мала. Если же поворот сопровождается затяжным спуском, необходимо снизить скорость. Основное в расч╦те траектории √как можно раньше увидеть выход из поворота и наметить траекторию выхода. В этом смысле наиболее опасный поворот √это поворот, крутизна которого увеличивается к концу. В этом случае приходится проходить поворот как бы в два при╦ма, разбивая его на два коротких поворота. Смотрите рисунок. Здесь будьте внимательны: из-за ограничения видимости во второй части поворота появление встречного транспорта может стать неожиданностью.
При прохождении закрытых поворотов, ни в коем случае нельзя переходить на полосу встречного движения. При подходе к закрытому повороту всегда пытайтесь представить себе встречный автомобиль, а точнее его траекторию.
Мастерство водителя

На этом рисунке показаны последствия, грубых ошибок, совершаемых при входе в поворот и его прохождении. Здесь наглядно показана разница в поведении переднеприводного и классического привода. В обычных условиях выполнения поворота эта разница мало заметна.
В критических же ситуациях, когда ведущие кол╦са теряют сцепление с дорогой, переднеприводный автомобиль стремится двигаться по прямой, не входя в поворот, в то время, как заднеприводный, у которого прогрессирует избыточная поворачиваемость, стремится развернуться. Здесь следует заметить, что потеря сцепления кол╦с переднеприводного автомобиля начинает проявляться при более высоких скоростях, чем занос у заднеприводного. Поэтому при одинаковых скоростях переднеприводный автомобиль выглядит более устойчивым. Тем неожиданнее для водителя, не имеющего опыта вождения переднеприводного автомобиля в критической ситуации, нежелание машины идти в поворот при чрезмерном повышении скорости на входе. Навыки правильного управления заднеприводным автомобилем проще. Управление же переднеприводным автомобилем в этом случае требует очень точных действий, которые нужно специально тренировать.
Мастерство водителя

УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕМ В УСЛОВИЯХ
ЧАСТИЧНОГО СКОЛЬЖЕНИЯ
Скольжение кол╦с автомобиля возникает в результате потери сцепления с дорогой. Оно может начаться внезапно при торможении на скользкой поверхности, при входе в поворот на слишком высокой скорости, а так же под действием внешних сил. От своевременных и правильных действий водителя, зависит, удастся ли восстановить устойчивое движение автомобиля или начавшееся скольжение привед╦т к окончательной потере управления, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Для того, чтобы правильно действовать в условиях начавшегося скольжения, требуется умение вовремя его почувствовать и ч╦ткими действиями восстановить устойчивость автомобиля. Как правило, времени на обдумывание в таких ситуациях нет и любое промедление грозит тем, что потеря устойчивости зайд╦т за грань, за которой восстановление устойчивого движения будет невозможно. В связи с этим действия водителя должны быть доведены до автоматизма.
Такой автоматизм можно выработать в процессе самостоятельных тренировок.
Сцепление колеса с дорогой зависит от величины вертикальной нагрузки на колесо, от сил действующих на автомобиль, от качества дорожного полотна, от износа, давления и конструктивных особенностей шины. При одном и том же покрытии для каждого колеса запас сцепления с дорогой уменьшается по мере уменьшения вертикальной нагрузки на колесо и увеличения суммарной силы в контакте колеса с дорогой. Перечислю все возможные силы. Это может быть сила тяги, подводимая к колесу от двигателя. Если эта сила превысит предел сцепления с дорогой, начинается буксование. Это может быть также тормозная сила. Если тормозная сила превысит запас по сцеплению √начинается юз.
Это может быть боковая сила от действия инерции в повороте, от бокового ветра и от поперечного наклона дороги. В этом случае при превышении предела сцепления возникает занос. Но на колесо могут действовать одновременно две силы, например сила тяги и боковая сила, или наоборот √ тормозная и боковая. В этом случае суммарная сила является результатом сложения двух сил (смотрите рисунок) и потеря сцепления может наступить, когда каждая из этих сил в отдельности будет меньше запаса по сцеплению.
Вышесказанное объясняет, почему ведущее или тормозящее колесо быстрее теряет сцепление в боковом направлении и почему потеря сцепления колеса, менее нагруженного вертикальной силой от веса, наступит раньше, чем при большей нагрузке. Отсюда ясно и то, почему при торможении потеря сцепления задних кол╦с под действием боковой силы наступит раньше, т.к. они разгружаются и предел их сцепления становится существенно меньше, чем у догружаемых при торможении передних кол╦с. Также очевидна разница в поведении задне и переднеприводных машин при потере устойчивости в повороте. У заднеприводных потеря устойчивости связана с началом заноса задних кол╦с ( при этом автомобиль стремится идти по более крутой траектории или вообще разворачивается задом напер╦д. У переднеприводных автомобилей потеря устойчивости выражается в начинающемся боковом скольжении передних ведущих кол╦с. Называется это явление уже не ╚Занос╩, а ╚Снос передней оси╩. При этом автомобиль стремится идти по более пологой траектории, не желая вписываться в поворот, стремясь идти по прямой, несмотря на вывернутые передние кол╦са. Это более опасный эффект, чем занос на заднеприводных автомобилях, хотя этот эффект наступает при довольно высокой скорости. Должен сказать, что лично я предпочитаю только переднеприводные или (мечта) полноприводные автомобили, т.к. управление ими приносит больше удовольствия и не кажется сложным, если правильно им овладеть. Но вс╦-таки правильно овладеть переднеприводным автомобилем гораздо сложнее, чем заднеприводным.
ВЫВОД. Чтобы восстановить устойчивое движение, нужно уменьшить суммарную силу в контакте колеса с дорогой. Если к колесу подводится сила тяги, то следует чуть уменьшить подачу топлива. Только не следует отпускать педаль до конца, т.к. начн╦тся торможение двигателем и положение только ухудшится. Если же потеря устойчивости наступила при торможении, необходимо на некоторое время прервать торможение.
Мастерство водителя

ЗАНОС ЗАДНИХ КОЛ╗С ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО ПРЯМОЙ
Если занос начался при торможении, необходимо прекратить торможение, плавным, но быстрым поворотом руля восстановить движение по прямой и снова продолжить торможение.
Очень важно вовремя заметить начало заноса. Занос развивается быстро, и если промедлить, то автомобиль поверн╦тся на 45 градусов или больше, после чего выровнять его уже не возможно. Своевременно заметить начало заноса помогает правильная посадка с плотно прижатой к спинке сиденья спиной. В этом случае вестибулярный аппарат раньше почувствует занос, чем его увидят глаза.
Занос может начаться при движении по прямой и без торможения. Если автомобиль движется по скользкой дороге, его может вызвать резкое нажатие на педаль газа, наезд на неровность или порыв бокового ветра. Внезапный занос √ довольно большая трудность для неопытного водителя.
Смотрите рисунок. Начался занос ( положение 1 ). Ни в коем случае не выключайте сцепление и не тормозите. Если занос начался после увеличения подачи топлива, чуть уменьшите подачу топлива, следя за тем, чтобы не началось торможение двигателем. Быстро но плавно поверните руль в сторону заноса. Руль пов╦рнут. Занос прекратился. Сейчас машина начн╦т выравниваться. Не дожидаясь этого ( положение 2 ), начинайте обратный поворот руля. Не ждите пока автомобиль выровняется. К этому моменту кол╦са уже должны смотреть прямо или быть слегка пов╦рнутыми в противоположную сторону. Автомобиль обладает инерцией, и если вы замедлите с обратным поворотом, вы только увеличите интенсивность обратного вращения автомобиля и он разверн╦тся задними кол╦сами впер╦д. Автомобиль проходит среднее положение ( положение 3 ), когда передние кол╦са выставлены прямо. Продолжая поворачивать руль, опережая вращение автомобиля, мы добиваемся прекращения вращения ( положение 4 ) и возврат к прямолинейному движению (положение 5 ). В данном случае необходимо запомнить следующие правила:
1. Категорически нельзя тормозить ( даже двигателем ) при заносе.
2. Начинать поворачивать руль сразу же после начала заноса √ обратный поворот руля должен опережать движение автомобиля. Я хочу сказать, что вместо старого как мир совета ╚ вывернуть кол╦са в сторону заноса ╩, следует как бы толкнуть руль в сторону заноса, но тут же начать его обратный поворот. В идеале передние кол╦са всегда должны катиться прямо по направлению движения.
3. Амплитуда обратных поворотов руля должна с каждым разом уменьшаться, чтобы после одного-двух колебаний автомобиль вышел на прямую
4. Использовать правильную технику перехвата руля (помните первую тему,которая многим не по душе ?), чтобы в любой момент контролировать положение кол╦с, зная, когда они выставлены прямо.
Мастерство водителя

Здесь я хотел бы обратить ваше внимание на стандартные ошибки проявляющиеся при выводе автомобиля из заноса:
1. Водитель медленно реагирует на начало заноса, и занос достигает от 45 и выше градусов, что делает выход невозможным.
2. Водитель запаздывает с обратным поворотом руля, и автомобиль начинает интенсивно вращаться в противоположном направлении ( за вывернутыми кол╦сами ). Амплитуда этого колебания больше, чем предыдущего, и автомобиль не уда╦тся вывести из заноса. Смотрите рисунок.
3. Водитель тормозит испугавшись заноса и (или) уменьшает подачу топлива, что делает вывод из заноса невозможным
Мастерство водителя

ЗАНОС ЗАДНИХ КОЛ╗С
ПРИ ДВИЖЕНИИ АВТОМОБИЛЯ
С ЗАДНИМИ ВЕДУЩИМИ КОЛ╗САМИ
В ПОВОРОТЕ
Занос задних кол╦с в повороте начинается обычно при завышенной скорости входа в поворот. Особенность управления в этом случае заключается в том, что начавшийся занос задних кол╦с можно использовать для более эффективного прохождения поворота. Здесь мы подходим к спортивной технике прохождения поворотов, позволяющей с помощью управляемого заноса, создаваемого исскуственно, активно проходить поворот, уменьшая действие центробежной силы на автомобиль. Основной смысл ман╦вра заключается в том, что автомобиль с задними ведущими кол╦сами во время заноса направлен носом внутрь поворота. Смотрите рисунок. Таким образом, сила тяги на задних кол╦сах действует противоположно центробежной силе, уменьшая е╦ действие на автомобиль и позволяя двигаться в повороте с более высокой скоростью.
При повороте на скользкой дороге в условиях заноса задних кол╦с, водитель использует главным образом управление педалью подачи топлива.
Спортсмены во время прохождения поворота специально вводят автомобиль в режим заноса на входе в поворот. Для этого существует два при╦ма:
1. Резкое нажатие на педаль подачи топлива после конца торможения с одновременным поворотом руля. При этом происходит срыв задних ведущих кол╦с и занос начинается.
2. В конце торможения перед входом в поворот водитель производит короткий поворот руля в противоположную от поворота сторону и сразу же √вход в поворот с одновременным увеличением подачи топлива. Такое раскачивание автомобиля увеличивает силу инерции и обеспечивает срыв задних кол╦с в занос даже на покрытии с хорошем сцеплением. Правда, для прохождения поворота в режиме заноса на сухом покрытии требуется довольно мощный двигатель.
Мастерство водителя