Разбор полёта
А-320
На самолёте 4-кратно резервированная ЭДСУ, которая не позволила бы уйти из задонного эшелона. Если это всё-таки произошло, значит включился фактор, с которым ЭДСУ не справилась.
Не справилась с чем?
По новостям говорят разное. От бреда, типа "самолёт пикировал под углом 45 град." (ага. с высоты 11 000 до 2 000 в течении 10 минут, учитывая крейсерскую скорость 850 км/ч. Считаем: кв. гипотенузы равен сумме кв. катетов, где катеты равны 9 км. Итого: самолёт преодолел пр. 12,728 км или пр. 13 км до столкновения с горой.) Простой подсчёт говорит нам, что 13 км пике самолёт завершил бы за 0,015 часа или 0,9 минуты. Меньше минуты.
Если верить диспетчерам, то спуск был о-о-очень пологим. Т.е. снижение происходило плавно.
Выход из эшелона сопровождается визуальной и звуковой сигнализацией на приборах пилотов и бортинженера. 10 минут не замечать этого - это надо быть или мёртвым, или сильно занятым. Причём всему экипажу сразу.
Правила полётов диктуют лётчикам незамедлительно докладывать о своих нештатных действиях или обнаружении неисправности на борту.
Возникни на борту какая бы то нибыло неисправность - об этом на земле знали бы в течении минуты, ну может двух.
Критическую неисправность, приведшую к мгновенной смерти всех членов экипажа в кокпите я исключаю сразу. Речь идёт о едва ли не самом надёжном лайнере в мире. А мгновенная смерть на высоте 11 000 метров может быть обусловлена лишь взрывной разгерметизацией кокпита или внешним воздействием на экипаж.
Экипажи самолётов по нынешним правилам запираются в кабине с момента начала процесса запуска двигателей или начала движения по рулёжке. Так что воздействовать на них могли только из-вне самолёта.
Кражу членов экипажа НЛО опускаю. :)
НО ОСТАЁТСЯ ВОПРОС - ПОЧЕМУ САМОЛЁТ СОШЁЛ С ЭШЕЛОНА? Ведь даже будь все члены экипажа мертвы - автопилот, задающий параметры ЭДСУ не позволил бы самолёту совершить такой манёвр.
Иными словами, никто на борту и духом бы не почуял, что экипаж скопытился до самого момента полного израсходования топлива на борту.
Так что заставило самолёт войти в пике, пускай и плавное?
Никаких "баранок" на трубе промеж ног перед креслами нет! Самолёт управляется штурвалами типа "Джойстик" истребительного типа побортно.
Т.е. лечь грудью при потере сознания на них невозможно. А даже если пилоты воздействуют на джойстик нештатно (выходя за полётные параметры), автопилот потребует подтверждения выполнения операции через его собственно отключение.
Понятно дело, что мёртвый пилот отключить автопилот не сможет. Тем более, что (с некоторых пор(9.11)) это связано с набором кода.
Из этого я делаю вывод, что авиалайнер вошёл в пике по иной причине, не связанной с управлением самолётом, но и не связанной с аварийной ситуацией на борту.
Как это возможно?
А вы вспомните, о чём вас просит командир экипажа по внутренней громкой связи перед полётом.
Правильно! НЕ шарахаться по салону!
Аэродинамический фокус крыла - это 20-30 см хорды у корня консолей.
По русски говоря, 37,5 метров длины А-320 балансируют в полёте на круглом шесте диаметром в 20-30 см.
ЛЮБОЕ перемещение людей по салону немедленно сказывается на центровке самолёта. Это смещение центровки компенсируется ЭДСУ. И даже когда бот-проводница катит через весь салон тележку с напитками и жратвой, вы не ощущаете изменения пространственного положения самолёта в продольной плоскости. Он не задирает нос, когда та идёт "в хвост" и не срывается в пике, когда девушка фланирует в салон "бизнес класса".
Да, искусственный интеллект (ЭДСУ) позволяет компенсировать перемещение центровки в процессе полёта, управляя положением самолёта через органы поперечного управления (ГО). Но не до бесконечности.
Существуют ограничения (механические и аэродинамические) на такие компенсационные действия.
Задача ЭДСУ - сохранение способности планера ЛЕТЕТЬ в рамках управляемого полёта. Вот этим она и занимается всю дорогу. В любых метеоусловиях, при любом состоянии того двуногого, что держится за Джойстик.
..... А если никто из двуногих не держится за Джойстик, ЭДСУ принимает на себя полное управление лайнером. И будет управлять им, согласно полётному заданию от автопилота. Взлёт с разгоном до крейсерской скорости, занятие эшелона, сохранение курса, снижение с погашением скорости в районе заданной точки.
С чем же не справилась ЭДСУ?
В голову приходит только одно - смещение центра масс планера к носу, компенсировать которое удалось лишь частично. В результате - пологое УПРАВЛЯЕМОЕ пике.
Возможно, что-то заставило пассажиров снятся со своих насестов и ломануться в "бизнесс класс".
Не думаю, что это были круасаны или отменное немецкое пиво. Скорее всего пассажиров с "Камчатки" что-то напугало. Или создалась ситуация, когда нахождение в хвосте салона стало невозможным.
Опять же - о любой аварийной ситуации было бы немедленно доложено на землю. Значит аварии небыло.
По той же причине я исключаю смещение груза в багажном (транспортном) отделении лайнера. На такой случай существуют протоколы, которые диктуют командиру экипажа снизить высоту полёта до 4 000 метров, а остальным членам экипажа спуститься в багажное отделение и ручками-ручками решить вопрос центровки планера. Т.е. бортпроводницы и второй пилот должны были бы раскидывать чумоданы вдоль багажного отделения.
Но! Опять же, опять же..... Речь о А-320! Надёжнейшем лайнере, которым управлял опытнейший экипаж с налётом в 6 000 часов! Т.е. неразбериха на борту с поголовным участием экипажа исключена. Кто-то должен был сидеть в кресле и держать связь с землёй, а кто-то должен был решать вопрос логистики размещения багажа.
Маленькая ремарка: Багажное отделение самолёта разделено на своего рода отсеки, ограниченные сетками, которые и призваны препятствовать смещению багажа в процессе манёвров самолёта при взлёте и посадке, воздушных манёврах и попадании в воздушные ямы или турбулентные потоки атмосферы.
В общем картина складывается такая:
Что-то или кто-то внутри пассажирского салона лайнера создал ситуацию , при которой довольно значительная часть пассажиров оказалась в передней части салона. ЭДСУ не смогло компенсировать такое смещение центра масс планера, но удерживало самолёт в управляемом полёте со снижением. Экипаж, скорее всего был занят разрешением ситуации в пассажирском салоне, которая была достаточно безопасна для того, что бы члены экипажа, включая командира покинули кокпит, оставив управление самолётом на автопилот и ЭДСУ.
В тоже время, не исключаю крайне негативного развития ситуации, когда кто-то мог вынудить экипаж, включая командира покинуть кабину управления под страхом терракта и, как следствие - авиакрушения.
Однако, последний вариант маловероятен по нескольким причинам.
Во-первых - это таможенный и досмотровый контроль в аэропортах, практически исключающий возможность проноса оружия и взрывчатых веществ.
Во-вторых - это протоколы на случай возникновения нештатной ситуации, а в случае с террористами или сумасшедшими, как и с аварийной ситуацией на борту - обо всём немедленно было бы доложено на землю.
В-третьих - это сами пассажиры, которые плюнули бы на все запреты и начали бы названивать по мобильным телефонам и через инет своим близким и в службу 911.
Значит что-то позволило экипажу прибывать в уверенности, что всё разрешится миром и покинуть кокпит полным составом.
Почему я так настаиваю на том, что экипаж В ПОЛНОМ СОСТАВЕ покинул кабину пилотов?
В пользу этого говорит один единственный факт - самолёт врезался в гору.
Будь хоть кто-нибудь в кресле пилота (а погода была ясная, безоблачная), то навернка разглядел бы надвигающуюся угрозу, отключил автопилот и попытался бы посадить самолёт хотя бы "брюхо". Но точно, что не оставил бы всё, как есть на усмотрение Божие.
Повторю - с высокой долей вероятности ЭДСУ не смогло полностью компенсировать смещение центра масс, но сохраняло контроль по всем векторам управления. Т.е. манёвр уклона от прямого столкновения с горой был допустим, возможен и исполним. Однако же машина врезалась в склон горы.