Вот как предположительно происходило разрушение 85556 (с привязкой к за-писям системы МСРП-64 и регистратора речевой информации МАРС-БМ):
1. За одну секунду после взрыва произошел вырыв верхней панели фюзеляжа (найден фрагмент верхней панели длиной около 1,2 метра, имеющий деформацию обшивки с краями загнутыми наружу, с отделением обшивки от каркаса фюзеляжа вследствие обрыва головок потайных заклепок (толщина обшивки 1,5 мм)); далее произошли вырывы боковых панелей фюзеляжа в районе взрыва.
Все это сопровождалось падением давления в гермокабине с 0,6 кгс/см2 до 0,01 кгс/см2 за 1 секунду по записям МСРП-64.
2. Паралельно происходило разрушение элементов управления самолетом и двигателями (тяги, троса) в процессе разрушения фюзеляжа, т.е. имела место первоначальная вытяжка и обрыв при разрушении балок пола с роликовыми опорами тяг управления и тро-совой проводкой двигателей. Это подтверждается системой МСРП-64 которой регистрировалось отклонение управляющих поверхностей (РВ, РН) в сторону, противоположную отклонению органов управления, и перемещение РУД СУ №2 без изменения режима работы. Дальнейшие разрушения элементов управления самолетом произошли при столкновении с землей.
3. Вследствие воздействия аэродинамических сил произошло отделение пе-редней части самолета (фюзеляжа с крылом) от хво-стовой части по низу фюзеляжа через 30 секунд после взрыва, о чем свидетельствует отключение СОМ-64 (прекраще-ние питания 115В 400Гц от одного из генераторов двигателей № 1-2).
4. Столкновение самолета с землей произошло через две минуты и 10 секунд после взрыва, о чем свидетельствует прекращение записи магнитофона МАРС-БМ.
Отклонения РН и РВ на максимальные углы происходило в процессе пер-воначальной вытяжки тяг управления самолетом при работоспособной гидросистеме
(с)