а вот он смог..      были многократные предупреждения      TAWS и FMS загорелась сигнализация и голосовое предупреждение а экипаж все это игноировал.Вот их вина !. точка ..А остальное все бля бля бля .

Все ссылки на то, что я сейчас пишу, даны в этой ветке.

Для начала напомню вам, что КВС 101-го 10 апреля летел вторым пилотом 7 апреля с Туском и знал прекрасно все особенности. Далее: экипаж не получил схему аэропорта по сигнальным огням и др. А получил ее уже в полете, где все данные были искажены, о чем КВС заметил: "карта фальшивая?" , т.к. у экипажа была копия за полет 7 апреля, сразу скажу, что и овраги они прекрасно знали, зафиксировано, как второй пилот напоминает о приближении.

Именно поэтому, когда приборы показывали уже приближение к земле, самолет был на удалении от ВПП, диспетчер(рук.полетов - РП) твердил: на глиссаде, на курсе. Почитайте открытый микрофон и радиообмен, где сами диспетчеры, похоже, не видели фактическое местонахождение самолета. Поэтому тут следует вопрос о том, с какой действительно ИЛС осуществлялась посадка диспетчерами, что они не видели самолет.

Именно поэтому МАК не дал полякам разъяснение по полетным данным Ил-76, который буквально перед 101-м делал заходы, но столь неуспешно, что на одном из заходов чуть не задел крылом поле, ему была дана команда уходить, диспетчер Краснокутский даже выбежал на поле с матюками. И диспетчер и летчик подполковник Фролов так и не поняли, почему при том, что и Фролов и диспетчер все уже знали, но по ИЛС, которая применялась, Ил чуть не получил проблему.

Показания Фролова, имеющиеся в распоряжении польской стороны, свидетельствуют о том, что якобы Ил летал там по просьбе диспетчера по проверке ИЛС (а вот какая там оказалась ИЛС - все молчат) также была странная просьба: наблюдал ли Фролов прожектора, заданный после первого неудачного захода Ил-76. (О том, что было установлено, что посадочные огни или не функционировали или были перенесены совсем в другое место , а также отключение электролинии на момент перед событием ТАВС-38 - общеизвестно, есть фотофакты)

Это по тому, что было по посадочной системе, на которую МАК предпочел не дать объяснения . До сих пор.

Если будет желание, здесь на этой ветке подробно разобрано.

TAWS и FMS загорелась сигнализация и голосовое предупреждение а экипаж все это игноировал.Вот их вина !.

При анализе заключительной фазы полета необходимо учитывать два существенных обстоятельства, касающихся алертов TAWS и реакции на них экипажа Ту- 154М б/н101:

• аэродрома «Северный» не было в базе данных аэродромов и поэтому заход на посадку на ВПП «Северного» определялся TAWS как снижение в землю, что привело к генерации ложных предупреждений.
• TAWS получала данные о высоте полета от барометрического высотомера ВБЭ- СВС командира, на котором первоначально было установлено давление,

45, измеренное на уровне аэродрома. База же данных рельефа TAWS хранит высоты участков местности, измеренные от уровня моря. Поэтому при сравнении текущей высоты полета с высотой рельефа в базе данных имела место ошибка, равная превышению аэродрома «Северный» над уровнем моря (254м) – TAWS определяла текущую барометрическую высоту полета на 254м ниже, чем было в действительности. Перестановка давления на барометрическом высотомере ВБЭ- СВС командира на стандартное значение 760мм.рт.ст. привела к завышению его показаний на ~170м. Это привело к уменьшению ошибки TAWS с 254м до ~84м, но не устранило ее совсем. Таким образом, все предупреждения TAWS были сгенерированы с ошибкой в определении текущей барометрической высоты полета.

Из сказанного выше следует, что все алерты TAWS были абсолютно бессмысленными, так как были сгенерированы с двойной ошибкой и не соответствовали реальному положению самолета относительно земли, и поэтому отсутствие реакции экипажа на сигнализацию TAWS никоим образом не могло явиться причиной катастрофы.

FMS загорелась сигнализация и голосовое предупреждение

FMS не предупреждает голосовым предупреждением и не загорается сигнализация. Этот прибор фиксирует полетные данные и сохраняет в память. Именно поэтому факт разрушения самолета в воздухе, а не падения на землю (как это очень хотел изобразить МАК) с отключением всех бортовых систем доказан показаниями этого прибора.И еще раз напомню, что был зафиксирован набор высоты и, если бы не было взрыва в крыле, самолет успешно набрал бы высоту и ушел или на второй круг или вообще на запасные, которые были оговорены: Минск или Витебск, топлива было достаточно.

у меня земляк работая нна автобусе ,должен был сделать через 4,5 часов паузу а шеф позвонил и начал орать и угрожать , что уволит и т.д он смалодушничал и поехал дальше.. И вот он попадает через 15 минут в аварию

а это к чему?

Кстати а что это за поляки?? комисия ? чья? как то юридически оформлена?

уже говорила вам, что отчет комиссии поляков, под руководством Миллера, которая фактически повторила отчет МАК, скрыв тем самым факты взрывов, - аннулирован правительством Польши официально. Для расследования этого, а также для дальнейшего расследования причин была создана официально вторая комиссия Министерства Национальной обороны Польши под руководством Мацеревича (экс-министр обороны Польши).

Как факт, что у одного официального лица Польши хватило мужества отойти от вранья первой комиссии в угоду России: министр обороны Польши (на тот момент) Богдан Клих в день публикации отчета лживой комиссии Миллера подал в отставку.

Sapienti sat ДИПОЛЬ (Дискуссии. Информация. Политика.)